國(guó)際安全管理章程之實(shí)施對(duì)船舶

1、九十一學(xué)年度中國(guó)海事商業(yè)?？茖W(xué)校學(xué)報(bào).-PAGE 190-：.；國(guó)際平安管理章程之實(shí)施對(duì)船舶海上航行平安影響之研討/袁智清林銘智郭俊良九十一學(xué)年度中國(guó)海事商業(yè)?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)第161178頁(yè)，中華民國(guó)91年12月- PAGE 161-國(guó)際平安管理章程之實(shí)施對(duì)船舶海上航行平安影響之研討A Study on the Shipping Safety under the influence of Implementation of ISM Code袁智清* 林銘智* 郭俊良*Chih-Ching Yuan*, Ming-Chih Lin, and Jiunn-Liang Guonavigatnmail.c

2、.tw摘要國(guó)際平安管理章程自1994年5月被納入1974年海上人命平安國(guó)際公約及其1978年議定書(簡(jiǎn)稱為SOLAS 74/78)附錄第九章，而於今年(2002年)7月1日起全面實(shí)施，全球航運(yùn)界已如火如荼地投入平安管理數(shù)年。本研討以各港口國(guó)控制等相關(guān)資料，從PSC船舶留置率、海難人為要素、海事肇事率及散裝船平安性等方面著手分析，發(fā)覺(jué)雖然從海事肇事率及散裝船平安性等方面可看出國(guó)際平安管理章程實(shí)施之效果；但是從各港口國(guó)控制之船舶留置率、海難人為要素等相關(guān)資料並不能完全看出其效果；而從海難人為要素之分析，發(fā)現(xiàn)平安文化之建立是船舶航行平安之保證；而國(guó)際平安管理章程之實(shí)施所欲建立之最終內(nèi)

3、涵即是平安文化。關(guān)鍵詞：國(guó)際平安管理章程、港口國(guó)控制、人為疏失、平安文化中國(guó)海事商業(yè)?？茖W(xué)校航海科副教授Associate Professor, Department of Navigation, China College of Marine Technology and Commerce212, Sec. 9, Yen-Ping N. Rd., Taipei 111, Taiwan.*中國(guó)海事商業(yè)?？茖W(xué)校航?？浦v師AbstractIn May 1994 the International Maritime Organization (IMO) adopted an internationa

4、l management code for the safe operation of ships and for pollution prevention (known as the ISM code) which was made mandatory through the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74/78). Compliance with the code has been mandatory for tankers, passenger ships, and bulk carrier

5、s since July 1998, under the first phase of ISM implementation, and from 1 July 2002 for other vessels covered by the SOLAS Convention, which included all but the smallest internationally trading vessels. During these years, the shipping industry has made efforts to create a safety management progra

6、m. This study attempts to determine the impact of the ISM code on maritime safety through an analysis of Port State Control (PSC) data and marine accident records. The results show that implementation of the ISM code has already had a positive effect on the safety of bulk carriers and has produced a

7、 reduction in marine accidents. But we did not find the same results through analysis of PSC data and marine accidents produced by human errors. Meanwhile, evidence so far suggests that implementation of a culture of safety is the key to improving shipping safety through the analysis of human factor

8、s in marine accidents. So, it is clear that the culture of safety is the final goal of the implementation of the ISM code.Key words: ISM code, PSC, human errors, culture of safety壹、研討背景與動(dòng)機(jī)背景與動(dòng)機(jī)正好像鐵達(dá)尼號(hào)海難之發(fā)生，促成海上人命平安國(guó)際公約(SOLAS)之制定； ISM Code之催生是由於1987年?duì)奚?87條人命的Herald of Free Enterprise海難。Herald of Fre

9、e Enterprise海難再一次地突顯人為疏失為海上航行事故發(fā)生之重要緣由，亦掀起了船公司管理階層對(duì)船舶平安的責(zé)任問(wèn)題之議論。國(guó)際海事組織(International Maritime Organization；IMO)於1993年11月4日決議通過(guò)船舶平安營(yíng)運(yùn)及污染防止國(guó)際管理章程(The International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention；ISM Code)。該章程之目的在於對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)及管理方式提供一國(guó)際性標(biāo)準(zhǔn)，以確保海上人命及財(cái)產(chǎn)之平安，尤其是

10、海洋環(huán)境與財(cái)產(chǎn)方面為然。1994年5月ISM Code已被納入1974年海上人命平安國(guó)際公約及其1978年議定書(SOLAS 74/78)附錄第九章，並自1998年7月1日起強(qiáng)制適用於總噸位500及以上之客輪、油輪、化學(xué)液體船、液化氣體船、散裝船以及高速貨船，至於總噸500及以上之其他貨船及可移動(dòng)式離岸鑽探設(shè)施，則應(yīng)自2002年7月1日起強(qiáng)制適用該章程。研討目的ISM Code之制定是對(duì)船舶之平安管理與營(yíng)運(yùn)及污染防止提供國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，以期使能促進(jìn)海上交通平安及保護(hù)海洋環(huán)境。各界對(duì)ISM Code都寄以厚望，且各港口國(guó)都有確實(shí)配合實(shí)施之措施，如美國(guó)海岸防衛(wèi)隊(duì)已對(duì)不符合ISM Code標(biāo)準(zhǔn)的船舶採(cǎi)取嚴(yán)

11、厲的措施，並留置不持有有效證書之船舶。 ISM Code自1998年7月1日起已開始實(shí)施，至2002年7月1日起全面實(shí)施。全球各海運(yùn)公司為因應(yīng)ISM Code之施行，大都提早採(cǎi)取因應(yīng)之措施，以期使在章程之規(guī)定期限前能順利運(yùn)作並符合章程之規(guī)範(fàn)；如長(zhǎng)榮海運(yùn)集團(tuán)之船隊(duì)雖全屬貨櫃船，章程對(duì)貨櫃船之實(shí)施期限為2002年7月1日，但長(zhǎng)榮海運(yùn)自1996年底既著手將ISM Code引進(jìn)該船隊(duì)之管理體系中。經(jīng)過(guò)多年來(lái)海運(yùn)相關(guān)各界的如火如荼參與配合，ISM Code之效果能否已展現(xiàn)出來(lái)？能否已達(dá)到該章程之目的確保於海上之平安、防止人員傷害或喪失及防止環(huán)境之受損，尤其是海洋環(huán)境與財(cái)產(chǎn)方面為然？抑或是如某些人士所稱之

12、paper tiger？上述之問(wèn)題既是本研討所關(guān)注者，因此本研討擬藉由分析相關(guān)海事資料以評(píng)估ISM Code對(duì)船舶航行平安之影響。研討範(fàn)圍與方法由於多年來(lái)我國(guó)海上交通平安之統(tǒng)計(jì)資料對(duì)海事、海難及海上交通事故不斷缺乏明確之定義，不僅呵斥各港務(wù)單位在填報(bào)資料時(shí)之困擾外，對(duì)我國(guó)海域交通平安之發(fā)展情況也因此而無(wú)法充分掌握(交通部運(yùn)輸研討所，民83)；並且，目前臺(tái)灣尚未有一公開的海事資料庫(kù)，以利航運(yùn)界之經(jīng)驗(yàn)交換及學(xué)界之研討(郭俊良，民89)。故本研討從以下國(guó)外之海事機(jī)構(gòu)蒐集相關(guān)之資料，以進(jìn)行ISM Code實(shí)施效果之分析： 美國(guó)海岸防衛(wèi)隊(duì)(USCG) 日本海難審判廳(MAIA) 加拿大運(yùn)輸平安局(TSB

13、) 英國(guó)海事調(diào)查局(MAIB) 澳大利亞海事平安局(AMSA) 巴黎備忘錄區(qū)域性港口國(guó)控制(Paris MOU) 東京備忘錄區(qū)域性港口國(guó)控制(Tokyo MOU)相關(guān)文獻(xiàn)Phil Anderson於2001年11月之ISM surveyAn interim report中，試圖藉由蒐集海員本身、船公司經(jīng)營(yíng)者、驗(yàn)船師、船級(jí)業(yè)界、保險(xiǎn)業(yè)者及港口國(guó)控制檢查員等對(duì)ISM Code實(shí)施之看法及經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而了解ISM Code實(shí)施之情形及過(guò)程中所面臨之問(wèn)題。作者從其所回收約2,500份之完好問(wèn)卷中，初步整理出以下兩項(xiàng)發(fā)現(xiàn)：(一)絕大多數(shù)問(wèn)卷回答者(尤其是海員)，認(rèn)為ISM Code之實(shí)施伴隨而來(lái)太多的文書及

14、行政任務(wù)，而船上現(xiàn)有可利用之資源並缺乏以應(yīng)付。(二)海運(yùn)先進(jìn)國(guó)家(OECD之成員國(guó))之從業(yè)人員對(duì)ISM Code持較負(fù)面之看法，而非OECD國(guó)家之從業(yè)人員則對(duì)ISM Code之實(shí)施有較正面之看法。作者在其研討中提到，目前欲對(duì)ISM Code實(shí)施之整體影響做一結(jié)論為時(shí)尚早，故該研討並未以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等定量方式對(duì)ISM Code實(shí)施之整體影響提出說(shuō)明。此外，The Swedish Club以其所保險(xiǎn)之船舶為研討對(duì)象，從船舶歷年之船體險(xiǎn)及P & I保險(xiǎn)之理賠著手以探討ISM Code之實(shí)施對(duì)船東利益之影響。The Swedish Club於1999年12月發(fā)表針對(duì)ISM Code實(shí)施影響之研討發(fā)現(xiàn)：自1

15、996年6月至1999年6月止三年來(lái)之理賠統(tǒng)計(jì)，ISM Code第一階段施行船舶較第二階段實(shí)行船舶之理賠約少百分之三十。The Swedish Club於1999年12月當(dāng)時(shí)並預(yù)測(cè)，ISM Code實(shí)行之兩階段船舶類別，其在保險(xiǎn)理賠上之差距將於2002年ISM Code全面實(shí)施實(shí)時(shí)縮小。然而，2001年12月The Swedish Club既已發(fā)表其新的研討結(jié)果：ISM Code第二階段實(shí)施船舶在理賠上之發(fā)展趨勢(shì)亦好像第一階段之船舶。該研討發(fā)現(xiàn)促使The Swedish Club發(fā)布確認(rèn)船東於實(shí)施ISM Code之實(shí)質(zhì)效益可使船體及P & I索賠下降約百分之三十。貳、ISM Code之實(shí)施IS

16、M Code之實(shí)施亦好像其他海事公約，必須經(jīng)由船旗國(guó)控制(Flag State Control；FSC)及港口國(guó)控制(Port State Control；PSC)來(lái)監(jiān)督執(zhí)行。茲將船旗國(guó)控制、港口國(guó)控制及區(qū)域性港口國(guó)控制之執(zhí)行情形敘述如下。船旗國(guó)控制雖然聯(lián)合國(guó)海洋法公約規(guī)定，每個(gè)國(guó)家應(yīng)對(duì)懸掛該國(guó)旗幟的船舶有效的行使行政、技術(shù)及社會(huì)事項(xiàng)上的管轄和控制，但這項(xiàng)立意甚佳的船旗國(guó)控制制度，首先在技術(shù)面上面臨到船舶因其流動(dòng)性以致無(wú)法定時(shí)、定點(diǎn)受檢，甚至或有些船舶經(jīng)年累月航行於國(guó)外，難有回國(guó)接受檢驗(yàn)之機(jī)會(huì)，而使船旗國(guó)控制之效果大打折扣。再者，船旗國(guó)控制制度也面臨在其中遭遇了政策面與經(jīng)濟(jì)面的雙重交互考驗(yàn)。其

17、一、船旗國(guó)對(duì)於控制標(biāo)準(zhǔn)的制定，根本上有著相當(dāng)大的差異，很明顯的，傳統(tǒng)的海事先進(jìn)國(guó)家往往有較高的平安標(biāo)準(zhǔn)。其二、由於各船旗國(guó)所制定之控制標(biāo)準(zhǔn)不同，也意謂著各船旗國(guó)之船東有著不同的根本營(yíng)運(yùn)本錢。其三、為減低營(yíng)運(yùn)本錢及提升競(jìng)爭(zhēng)力，部分的船東選擇改懸外國(guó)旗，將其船舶自較高平安標(biāo)準(zhǔn)之國(guó)家轉(zhuǎn)移至較低標(biāo)準(zhǔn)之國(guó)家登記註冊(cè)。其四、一些國(guó)家為添加船舶登記註冊(cè)之收入，紛紛的以較低的平安標(biāo)準(zhǔn)開放船舶登記，構(gòu)成所謂的權(quán)宜船籍(Flag of Convenience；FOC)。在上述的政策及對(duì)策之交互影響下，構(gòu)成了包括船舶及海員二項(xiàng)要素之次標(biāo)準(zhǔn)航運(yùn)(Sub-Standard Shipping)，更使得船旗國(guó)控制之制度形同

18、虛設(shè)(陳彥宏，民87)。港口國(guó)控制由於船旗國(guó)控制之制度不能落實(shí)各海事公約之目的，遂使得港口國(guó)控制之重要性益形凸顯。在各海事先進(jìn)國(guó)家中，以美國(guó)海岸防衛(wèi)隊(duì)之PSC最為落實(shí)。當(dāng)然使得到訪美國(guó)各港埠之船舶的適航性大大改善，進(jìn)而提高美國(guó)水域上船舶航行之平安性。依據(jù)2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查資料統(tǒng)計(jì)，其中以下兩項(xiàng)結(jié)論為對(duì)船舶航行平安之重要趨勢(shì)顯示：(一) 船舶留置數(shù)繼續(xù)下降1999年至2000年到達(dá)美國(guó)港口之船舶數(shù)微幅地添加，但船舶留置數(shù)卻反而下降。2000年共有來(lái)自95個(gè)船籍國(guó)之7,657艘總噸位不小於30

19、0的船舶，共到訪美國(guó)港口共51,871次，而PSC共實(shí)施11,767次檢查，其中有193艘船舶被留置。(二) 整體的船旗國(guó)績(jī)效已改善三年期的平均船舶留置率從1998年之5%下降至2000年之3.6%，顯示到訪美國(guó)港口之船舶的性能狀況已改善。區(qū)域性港口國(guó)控制海事先進(jìn)之各港口國(guó)為加強(qiáng)海上平安、保護(hù)海洋環(huán)境及改善船上生活與任務(wù)條件、防止次標(biāo)準(zhǔn)船(Sub-Standard Vessels；Ships of Shame)之活動(dòng)，透過(guò)國(guó)際間之區(qū)域性協(xié)作，以落實(shí)港口國(guó)控制制度。如巴黎備忘錄(The European Memorandum of Understanding on Port State Cont

20、rol, Paris MOU)自1982年以來(lái)執(zhí)行效果卓著。有鑒於此，新興之區(qū)域性港口國(guó)控制制度在90年代也開始陸續(xù)的生成，並在電子資料交換的電腦網(wǎng)路串聯(lián)下，區(qū)域性港口國(guó)控制制度成為打擊次標(biāo)準(zhǔn)船與落實(shí)聯(lián)合國(guó)海事組織規(guī)定之最正確利器。目前全球之區(qū)域性港口國(guó)控制除上述之巴黎備忘錄(Paris MOU)外，尚有拉丁美洲協(xié)議(Latin American Agreement)、東京備忘錄(Tokyo MOU)、加勒比海備忘錄(Caribbean MOU)、地中海備忘錄(Mediterranean MOU)、印度洋備忘錄(Indian Ocean MOU)、中西非備忘錄(West & Central A

21、frican MOU)、黑海備忘錄(Black Sea MOU)等。茲將巴黎備忘錄(Paris MOU)及東京備忘錄(Tokyo MOU)之執(zhí)行情形略述如下：(一)巴黎備忘錄(Paris MOU)巴黎備忘錄自1982年以來(lái)執(zhí)行效果卓著，為配合ISM Code對(duì)部分類型船舶正式生效施行，1997年5月巴黎備忘錄各國(guó)決議自1998年7月1日起三個(gè)月的期間內(nèi)，將特別針對(duì)油輪、客輪、散裝船、快速船舶等率先施行國(guó)際平安管理章程之查驗(yàn)任務(wù)，以落實(shí)國(guó)際平安管理章程之相關(guān)規(guī)定。而2002年7月1日起三個(gè)月，巴黎備忘錄各國(guó)則將針對(duì)一切船舶全面實(shí)施國(guó)際平安管理章程之查驗(yàn)任務(wù)，以落實(shí)國(guó)際平安管理章程之相關(guān)規(guī)定。根據(jù)

22、Paris MOU Annual Report 2001，2001年船舶被檢查到之缺點(diǎn)(deficiencies)數(shù)為68,756，較之2000年添加了1.5%；而與平安程序相關(guān)的操作缺失自1999年添加了29%，依然繼續(xù)顯示出應(yīng)警覺(jué)的比例；另船齡超過(guò)15年之老船的操作缺失數(shù)，比船齡少於5年之船舶的操作缺失數(shù)多出11倍。其中，最值得關(guān)切的是三年多來(lái)平安管理的缺失已經(jīng)急劇添加了150%，而船齡超過(guò)15年之船舶較之船齡少於5年者，其平安管理方面的不符合處前者為後者之14倍。而依據(jù)巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國(guó)自1991年至2000年之PSC檢查率如

23、圖1所示。(二)、東京備忘錄(Tokyo MOU)與臺(tái)灣地理關(guān)係較親密之區(qū)域性港口國(guó)控制為亞太地區(qū)港口國(guó)控制備忘錄(Memorandum of Understanding on Port State Control in Asia-Pacific Region, Tokyo MOU)，該備忘錄是在1993年12月2日於東京所簽定，亞太地區(qū)共有十八個(gè)國(guó)家及地區(qū)參與簽署。依據(jù)Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2000，東京備忘錄成員國(guó)對(duì)到港船舶之檢查數(shù)從1994年8,000次逐年添加至2000年之16,03

24、4次；檢查率亦從1994年之32%逐年提升至2000年之65%，如圖2所示。參、ISM Code之影響分析依據(jù)ISM Code 1.2.3之條文內(nèi)容，ISM Code可說(shuō)是各海事公約一切強(qiáng)制性規(guī)範(fàn)之落實(shí)。雖然，目前各PSC對(duì)於ISM Code項(xiàng)目所檢查者為DOC與SMC之有無(wú)，及對(duì)ISM Code之運(yùn)作程序熟習(xí)與否，但整體而言，PSC之一切檢查項(xiàng)目可說(shuō)是ISM Code落實(shí)與否之廣義查核。茲以各PSC之檢查結(jié)果，分述ISM Code對(duì)船舶航行平安之影響如下。對(duì)各PSC船舶留置率之分析依據(jù)巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國(guó)自1991年至2000年之P

25、SC船舶留置率如圖3所示。而依據(jù)Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2000，PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年則呈下降之趨勢(shì)，如圖4所示。另依據(jù)2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查之船舶留置率如圖5。其中船舶留置率自1998年至2000年呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實(shí)施以來(lái)之船舶留置率變化，美國(guó)及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，而巴黎備忘錄之PSC

26、則未呈現(xiàn)下降之趨勢(shì)，茲整理上述各PSC之船舶留置率如圖6。對(duì)Bulk Carrier之影響分析因澳洲對(duì)外貿(mào)易之特性，進(jìn)出澳洲各港埠之商船以散裝貨輪為大宗，故其PSC檢查在各船型中亦以散裝船所占之百分比為最高，自1996至2000年歷年來(lái)之平均約占58.21%，如表1及圖7所示。而因散裝貨輪之高出事率，故ISM Code自1998年7月1日之第一階段實(shí)施，散裝船即已被納入。澳洲PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年呈下滑趨勢(shì)，如表2及圖8所示。由上述澳洲之?dāng)?shù)據(jù)資料可知，ISM Code之實(shí)施對(duì)散裝船之整體適航性已起了改善作用，當(dāng)然進(jìn)而對(duì)本來(lái)高出事率之散裝船的航行平安亦有所助益。表1 19

27、962000年澳洲PSC針對(duì)散裝船之檢查率 年度項(xiàng)目19961997199819992000平均散裝船檢查數(shù)171618661654157217231706PSC檢查總數(shù)290131312946275329262931散裝船檢查率59.15%59.60%56.14%57.10%58.89%58.21%資料來(lái)源：Australia 2000 Port State Control Report.表2 澳洲19962000年P(guān)SC檢查之船舶留置率19961997199819992000總檢查數(shù)29013131294627532926總船舶留置數(shù)248203201145125船舶留置率8.5%6.5%

28、6.8%5.3%4.3%資料來(lái)源：Australia 2000 Port State Control Report.對(duì)事故人為疏失之影響分析根據(jù)各方研討資料顯示，人為疏失在海難發(fā)生緣由中佔(zhàn)有很高之比例，如IMO之資料顯示其佔(zhàn)有超過(guò)80之比例；James M K之研討曾指出海難發(fā)生之緣由有75至90可歸咎於人為要素；又如UK PI Club 之統(tǒng)計(jì)分析顯示：不論艱苦海損事件及海水污染事件之主要肇因，人為要素皆佔(zhàn)有甚高之比例(UK P&I Club,1997)。而ISM Code之緣起即是為減少海難發(fā)生緣由中之人為疏失，本研討亦將藉由分析人為疏失在海難發(fā)生緣由中之變化，以期了解ISM Code之效

29、果。各海運(yùn)先進(jìn)國(guó)家中以日本海難審判廳之海事事故緣由最為詳盡，如圖9所示，平成12年(西元2000年)日本海難審判廳調(diào)查統(tǒng)計(jì)一切船舶碰撞事故，共分析出836項(xiàng)之肇成要素，其中以航行員瞭望不確實(shí)共446項(xiàng)及航法不遵守共148項(xiàng)為最多，分佔(zhàn)一切肇因之53.3%及17.7%，而綜觀此船舶碰撞之一切肇因後，得知船方之人為疏失最少佔(zhàn)94.9%。另依據(jù)表3之資料，1998至2000年日本船舶碰撞總肇因數(shù)呈逐年下降，而其中只需未顯示號(hào)燈與號(hào)標(biāo)違反ISM Code第7條船舶操作計(jì)劃之制定之規(guī)定：公司應(yīng)建立程序以制定與船舶平安與防止污染有關(guān)之船上主要操作計(jì)劃及指示(包括查對(duì)表)，相關(guān)之各種業(yè)務(wù)應(yīng)予以明定，並指派適

30、格之人員。該碰撞緣由未顯示號(hào)燈與號(hào)標(biāo)所占比例不超過(guò)4%，而其餘超過(guò)90%之船舶碰撞肇因似乎很難以ISM Code要求之文件記錄予以進(jìn)行事故發(fā)生前之查核，以防止船舶碰撞事故之發(fā)生。欲預(yù)防該類船舶碰撞肇因如瞭望不切實(shí)及打瞌睡等，似乎必須賴於船上平安文化之建立，更具體而言，應(yīng)是公司整體平安文化之建立落實(shí)。 表3 日本海難審判廳之船舶碰撞事故緣由分析緣由年度瞭望不確實(shí)未遵守航行規(guī)則不遵守信號(hào)航速不當(dāng)未顯示號(hào)燈或號(hào)標(biāo)報(bào)告不適當(dāng)打瞌睡VTS疏失其他總計(jì)1998年410(44.6%)194(21.2%)89(9.7%)45(4.9%)30(3.3%)36(3.9%)22(2.4%)71(7.7%)22(2.

31、4%)919(100%)1999年432(47.4%)178(19.5%)100(11.0%)50(5.5%)16(1.8%)26(2.9%)27(3.0%)65(7.1%)17(1.9%)911(100%)2000年446(53.3%)148(17.7%)72(8.6%)44(5.3%)31(3.7%)26(3.1%)27(3.2%)35(4.2%)7(0.9%)836(100%)資料來(lái)源：日本海難審判廳網(wǎng)站。對(duì)海事發(fā)生之影響分析由於臺(tái)灣目前尚未建立一完好公開之海事資料庫(kù)，以供業(yè)界經(jīng)驗(yàn)交流及學(xué)界研討之用，且從各相關(guān)海事主管機(jī)關(guān)所獲得之海事資料亦未完全一樣，故欲以臺(tái)灣之官方海事統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行評(píng)估

32、分析並非易事。本研討試圖以交通部統(tǒng)計(jì)處網(wǎng)站之海難資料加上曝光量之觀念，進(jìn)行ISM Code對(duì)船舶航行平安之影響評(píng)估(交通部運(yùn)輸研討所，民83)。(一)臺(tái)灣海事之影響分析根據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)處之資料(表4)，2001年之進(jìn)出港船舶數(shù)較1998年添加了4,635艘，而海事案件數(shù)卻由108件下降至82件。為客觀比較該兩個(gè)年度臺(tái)灣各港埠之海域船舶航行平安性，茲援用曝光量之概念予以比較該兩個(gè)年度之海事案件數(shù)/進(jìn)出港船舶每千艘次，由表五明顯可知2001年進(jìn)出臺(tái)灣各港埠之船舶的出事率較低，可推知自1998年以來(lái)進(jìn)出臺(tái)灣各港埠船舶之適航性已有所提升。表4 臺(tái)灣各港處理我國(guó)海域之商船海事案件概況 項(xiàng)目年度進(jìn)出港船舶艘

33、數(shù)海事案件數(shù)每千艘次海事件數(shù)1998年68,0781081.592001年72,713821.13資料來(lái)源：交通部統(tǒng)計(jì)處網(wǎng)站 (二) 國(guó)外海事之影響分析為援用曝光量之概念予以客觀評(píng)估ISM Code之實(shí)施對(duì)船舶航行平安之影響，茲以亦援用上述曝光量概念之加拿大運(yùn)輸平安局(TSB)所公佈之官方資料，予以將其統(tǒng)計(jì)資料與上述國(guó)內(nèi)資料對(duì)應(yīng)比較評(píng)估。加拿大(TSB)之統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是引入航線曝光量概念如表5。由該表之?dāng)?shù)據(jù)可知，加拿大籍商船之海事發(fā)生率自1998年以來(lái)並未呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，而外國(guó)籍商船之海事發(fā)生率則呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，由上述之趨勢(shì)似乎看不出ISM Code之實(shí)施對(duì)船舶航行平安之改善情況。但假設(shè)考

34、慮各國(guó)PSC之檢查對(duì)象為外國(guó)籍船舶，且表5之加拿大籍船舶海事發(fā)生率應(yīng)包括由航行於其國(guó)內(nèi)水域之船舶所呵斥，由此推知於加拿大水域ISM Code之實(shí)施亦可看出其效果。 表5 加拿大處理商船海事案件發(fā)生率概況1992199319941995199619971998199920002001加拿大籍商船4.834.014.114.094.272.923.453.803.243.60外國(guó)籍商船4.034.064.953.343.032.051.78註： 1.海事案件發(fā)生率為海事案件數(shù)/每千航次。 2. 資料來(lái)源：加拿大運(yùn)輸平安局(TSB)。對(duì)PSC缺點(diǎn)比率之影響分析雖然各PSC檢查

35、所呈現(xiàn)的結(jié)果對(duì)船舶而言是全面性的，ISM Code部分只占其中的一小比例，然而如前所述ISM Code對(duì)船舶管理營(yíng)運(yùn)的要求是全面性的，依據(jù)ISM Code 1.2.3之條文內(nèi)容，其可說(shuō)是各海事公約一切強(qiáng)制性規(guī)範(fàn)之落實(shí)；因此各PSC檢查所呈現(xiàn)的結(jié)果亦可是ISM Code落實(shí)與否的表徵。由表6之?dāng)?shù)據(jù)可知，自1998年ISM Code開始第一階段實(shí)施以來(lái)，各PSC檢查之ISM相關(guān)缺點(diǎn)比率逐年的提高，此一現(xiàn)象可視為ISM Code實(shí)施初始各PSC當(dāng)局之探求階段進(jìn)入嫺熟階段的歷程。表6 各PSC檢查ISM相關(guān)缺點(diǎn)之比率199819992000AMSA1.93 %2.00 %2.88 %Paris MOU

36、 0.60 %0.80 %1.40 %Tokyo MOU0.80 %1.06 %1.23 %註： 1. ISM相關(guān)缺點(diǎn)比率=ISM相關(guān)缺點(diǎn)數(shù)/PSC檢查總?cè)秉c(diǎn)數(shù)。 2. 資料來(lái)源：各PSC年度報(bào)告，本研討彙整製作。本研討亦試圖從各PSC每次檢查之缺點(diǎn)數(shù)變化，以評(píng)估ISM Code實(shí)施之落實(shí)與否。根據(jù)表7之?dāng)?shù)據(jù)，除澳大利亞海事平安局(AMSA)之?dāng)?shù)據(jù)自1998年以來(lái)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)外，Paris MOU及Tokyo MOU之?dāng)?shù)據(jù)並未呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，其中Paris MOU反而呈現(xiàn)上升之趨勢(shì)。故由上述可知，由各PSC每次檢查缺點(diǎn)數(shù)之分析並不能獲得ISM Code之實(shí)施已對(duì)船舶航行平安性改善之證據(jù)。表7 各

37、PSC每次檢查之缺點(diǎn)數(shù)比較199819992000AMSA4.263.883.28Paris MOU 3.283.303.65Tokyo MOU3.603.363.64資料來(lái)源：各PSC年度報(bào)告，本研討彙整製作。肆、結(jié)論與建議結(jié)論綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實(shí)施以來(lái)之船舶留置率變化，美國(guó)及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，而巴黎備忘錄之PSC則未呈現(xiàn)下降之趨勢(shì)。故由各PSC船舶留置率之歷年變化趨勢(shì)，並不能完全一致反應(yīng)ISM Code對(duì)船舶平安管理上之正面影響。依據(jù)澳洲PSC之?dāng)?shù)據(jù)資料可知，ISM Code之實(shí)施對(duì)散裝船之整體適航性已起了改善作用，當(dāng)然進(jìn)而對(duì)

38、本來(lái)高肇事率之散裝船的航行平安亦有所助益。本研討依據(jù)日本海難審判廳碰撞事故緣由分析，似乎看不出因ISM Code之實(shí)施而有明顯的下降趨勢(shì)。且欲預(yù)防船舶碰撞肇因如瞭望不切實(shí)及打瞌睡等，似乎必須賴於船上平安文化之建立，更具體而言，應(yīng)是公司整體平安文化之建立落實(shí)。 本研討針對(duì)國(guó)內(nèi)及加拿大之海事資料以探求ISM Code之實(shí)施對(duì)海事發(fā)生率之影響。由於國(guó)內(nèi)之海事資料匱乏，然而似乎仍可窺見其下降之趨勢(shì)。而加拿大籍商船之海事發(fā)生率自1998年以來(lái)並未呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，而外國(guó)籍商船之海事發(fā)生率則呈現(xiàn)明顯之下降趨勢(shì)，但假設(shè)考慮PSC之檢查(ISM Code之落實(shí)手段)對(duì)象為外國(guó)籍船舶，且加拿大籍船舶海事發(fā)生率應(yīng)包括由航行於其國(guó)內(nèi)水域之船舶所肇成，由此推知ISM Code之實(shí)施對(duì)加拿大水域之航行平安亦可看出