交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)題

1、.1一.名詞解釋OD調(diào)查：OD調(diào)查又稱為起訖點調(diào)查，是對*一調(diào)查區(qū)域出行個體的出行起點和終點的調(diào)查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定根底。OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。矩形表：能夠反映地區(qū)間車流流向和流量，適用于車流的流動方向經(jīng)常變化和流量顯著不同的情況。.三角形表：將矩形表中往返車流合計成一個回程的表達方法，適用于區(qū)間往返流量相對穩(wěn)定的情況。OD調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供根底數(shù)據(jù)。OD調(diào)查根本術(shù)語：.出行:出行指居民或車輛為了*

2、一目的從一地點向另一地點移送的過程， 可分為車輛出行和居民出行。.出行起點：指一次出行的起始地點。.出行終點：指一次出行完畢地點。.境出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域的出行。.過境出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域外的出行。.外出行：指起訖點中有一個在調(diào)查區(qū)域的出行。.小區(qū)形心：指小區(qū)出行代表點，小區(qū)所有的出行從該點發(fā)生，但不是 該區(qū)的幾何中心。.境界限：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域圍的邊界限。.核查線：指為校核起訖點調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。.期望線：指連接各個小區(qū)形心的支線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度 通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。.OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成

3、的表示各個小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD調(diào)查的類別和容三類：居民OD調(diào)查：主要包含城市居民和城市流動人口的出行調(diào)查，調(diào)查終點 是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時 間、出行距離、出行次數(shù)等，是世界各國開展交通調(diào)查最 常見的形式。車輛OD調(diào)查：車輛出行主要包括機動車和非機動車出行，主要調(diào)查車型、 出行目的、起訖點、貨物種類、平均噸位和實載率等。貨流OD調(diào)查：貨流調(diào)查的重點是調(diào)查貨源點和吸引點的分布，貨流分類 數(shù)量和比重，貨運方式分配等。OD調(diào)查的方法：路邊詢問法表風(fēng)格查法家庭法明信片調(diào)查法車輛牌照法交通小區(qū)的劃分原則：同質(zhì)性。區(qū)的土地使用、經(jīng)濟、社會等特性應(yīng)盡量

4、一致。以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。不但資料準(zhǔn)確，且易于核對。盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料，如人口、經(jīng)濟統(tǒng)計資料等。分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。保持分區(qū)的完整，防止同一用途的土地被分開。分區(qū)越小，計算數(shù)據(jù)越多，成果就越細，但工作量也大。反之，工作量小，但有可能掩蓋該圍的交通特點。通常交通量分散的郊區(qū)分區(qū)劃分可以大些，而交通量集中的市區(qū)分區(qū)劃分可以小些。OD調(diào)查精度檢驗：一般相對誤差在5%以符合要求；在5%15%需要進展必要調(diào)整；如果誤差大于15%，則說明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大問題，需要重新調(diào)查。交通調(diào)查常用概率抽樣法要求會分辨：簡單隨機抽樣法：從總體中選擇出抽樣單

5、位，從總體中抽取的每個可能樣本均有同等被抽中的概率。適用于個體之間差異較小的情況。系統(tǒng)抽樣法：又稱順序抽樣法，是從隨即點開場在總體總按照一定的間隔 即“每隔第幾的方式抽取樣本。此法的優(yōu)點是抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計容易計算。分層抽樣法：根據(jù)*些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的假設(shè)干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。此法適用于母體復(fù)雜、個體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。整群抽樣法：先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調(diào)查中可以按照地理特征進展分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。在進展居民出行調(diào)查中，可以采用這種方法。多階

6、段抽樣法：采取兩個或多個連續(xù)階段抽樣樣本的一種不等概率抽樣。在進展全國旅行動態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時，可以采 用這種多階段抽樣法。延誤：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間延誤。交通量：指單位時間通過道路*一斷面或*一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。交通規(guī)劃：是有方案的引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實施的方法。交通流分配：就是將預(yù)測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量qij,根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。交通阻抗：交通阻抗在交通流分配中可以通過路阻函數(shù)來描述。所謂路阻

7、函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負荷，穿插口延誤與穿插口負荷之間的關(guān)系。在具體分配過程中，由路段行駛時間及穿插口延誤共同組成出行交通阻抗。 阻滯系數(shù)，.一般標(biāo)定值路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路。徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點對之間，從發(fā)生點到吸引點一串連通的路段的有序排列 叫做這一OD點對之間的徑路。最短徑路：一OD點對之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路。Wardrop第一原理用戶均衡： 在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會到達平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對行駛時間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，

8、沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理系統(tǒng)最優(yōu)原理：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行本錢最小為依據(jù)來分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。二.填空交通需求量預(yù)測四階段預(yù)測法：交通發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。*交通調(diào)查時常用的概率抽樣方法：簡單隨機抽樣法，系統(tǒng)抽樣法，分層抽樣法，整群抽樣法，多階段抽樣法。要求會分辨交通量調(diào)查的計數(shù)方法主要有；人工計數(shù)法，浮動車法，機械計數(shù)法。求最短路徑的方法；標(biāo)號法和矩陣迭代法。生成交通量是由；發(fā)生交通量與吸引交通量構(gòu)成的。當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。分布預(yù)測中增長系

9、數(shù)法包括常增長系數(shù)法，平均增長系數(shù)法，底特律法，福萊特法，佛尼斯法。常用的非平衡分配方法；全有全無法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結(jié)果價值。生成交通量的預(yù)測方法有：原單位法，聚類分析法，函數(shù)法，增長率法。交通方式劃分的非集計模型有；普羅比模型，羅吉特模型。影響交通方式劃分的主要原因有：交通特性，個人屬性，家庭屬性，地區(qū)屬性，時間屬性。交通調(diào)查可分為:居民出行調(diào)查，貨物流動調(diào)查，機動車OD調(diào)查，縱斷面交通量調(diào)查。延誤有：固定延誤，停車延誤，運行延誤，行程時間延誤，排隊延誤，引道延誤。延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。OD調(diào)查主要分為三類；

10、居民OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查。按照供給與需求的原理，將交通分為根源性交通需求與派生性交通需求。城市交通網(wǎng)絡(luò)的根本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀，自由式。交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點模型，TI模型，徑路模型。典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。出行可以分為：車輛出行，居民出行。生成交通量是由發(fā)生交通量和吸引交通量兩個局部構(gòu)成三.簡答漢森模型： 兩個變量：可達性，開發(fā)可能的土地面積。漢森模型研究城市中*小區(qū)作為住宅開發(fā)時其可達性對用戶數(shù)的影響。它將任意時點的兩小區(qū)之間的住宅開發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。定義為：漢森模型特征：自區(qū)的可

11、達性不能在其所在區(qū)考慮；時間距離不明確；適用于短期預(yù)測。勞瑞模型：它研究封閉城市區(qū)域?qū)ο髤^(qū)域與外界不存在人員流動的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型?；顒又黧w：根底產(chǎn)業(yè)部門：包括工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府直屬機關(guān)、大學(xué)等，它們作為模型的條件給出，而非由對象城市區(qū)域的社會、經(jīng)濟模型決定。非根底產(chǎn)業(yè)部門：包括商業(yè)、效勞業(yè)、地方政府機關(guān)、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)的局部。這些部門吸引顧客到市，其規(guī)模即就業(yè)人數(shù)等依賴于城市區(qū)域的人口、經(jīng)濟狀況，其選址亦應(yīng)考慮居民的出行方便，由模型部計算確定。住戶部門：是指就業(yè)于根底和非根底產(chǎn)業(yè)部門的住戶和人口。生成交通量的預(yù)測

12、方法發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測方法：原單位法：首先需要分別計算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預(yù)測得到發(fā)生于吸引交通量的值。增長率法：增長率法考慮了原單位隨時間變動的情況，它是用其他指標(biāo)的增長率乘以原單位求出將來生成交通量的方法。聚類分析法。0.0書上木有函數(shù)法：函數(shù)法是利用函數(shù)式預(yù)測將來不同出行目的的原單位的方法，是發(fā)生與吸引交通量預(yù)測中最常用的方法之一。又稱為多元回歸分析法。分為三個步驟：建立模型、檢驗?zāi)Ｐ汀嵤╊A(yù)測。 增長系數(shù)法：長增長系數(shù)法，平均增長系數(shù)法，底特律法，福萊特法，福尼斯法分布交通量的預(yù)測方法 計算 綜合法： 重力模型法，介入時機模

13、型法，最大熵模型法 隨機概率模型之一增長系數(shù)法的特點：優(yōu)點：(1).構(gòu)造簡單、實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。(2).可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種交通目的的OD交通量(3).對于變化較小的OD表預(yù)測非常有效。(4).預(yù)測鐵路車站間的OD分布非常有效。這時，一般僅增加局部OD表，然后將增加局部OD表加到現(xiàn)狀OD表上，求出將來OD表。2、缺點：(1).必須有所有小區(qū)的OD交通量。(2).對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化：將來的交通小區(qū)發(fā)生變化有新開發(fā)區(qū)時；交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時；土地利用發(fā)生較大變化時。.交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題：假設(shè)現(xiàn)

14、狀交通量為零，則將來預(yù)測值也為零；對于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴大。.將來交通量僅用一個增長系數(shù)法表示缺乏合理性。 無約束重力模型烏爾希斯重力模型重力模型法 單約束重力模型 美國公路局重力模型模型 雙約束重力模型重力模型的特點：優(yōu)點：.直觀上容易理解。.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用人們的出行產(chǎn)生的影響。.特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時，也能預(yù)測。.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺點：.模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。.一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。

15、.交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間.求交通量時的行駛時間難以給出。.交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預(yù)測的可能性。.利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。集計分析：將數(shù)據(jù)按照交通小區(qū)統(tǒng)計之后建立預(yù)測模型而稱之為集計分析。非集計分析：非集計分析交通量需求預(yù)測，表現(xiàn)出行者個人或家庭是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問題，將得到的個人行動結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進展交通需求預(yù)測。集計分析與非集計分析區(qū)別：P161Logit模型的特點：兩種方案

16、的相對劣勢僅取決于這兩種方案的特性，而與其他方案的特性無關(guān)。把該特性成為Logit模型的IIA特性，是Logit模型的弱點之一。Wardrop第一原理用戶均衡： 在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會到達平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對行駛時間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理系統(tǒng)最優(yōu)原理： 系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行本錢最小為依據(jù)來分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。Wardrop一二原理區(qū)別：與第一原理比較，第二原理是一個設(shè)計原理。第一原理主要是建立每個道路利用者使其自身出行本錢時間最小的行為模型，而第二原理則是旨在使交通流在最小出行