航道整治工程效益影響評(píng)價(jià)

1、航道整治工程效益影響評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)依據(jù)及參數(shù)(1)評(píng)價(jià)的主要依據(jù)國家發(fā)改委、建設(shè)部發(fā)改投資20061325號(hào)文頒布的建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng) 價(jià)方法與參數(shù)(第三版)；交通部水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法；交通部水運(yùn) 規(guī)劃設(shè)計(jì)院主編水運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)手冊(cè) 1996年。本航道整治工程屬國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，無直接的財(cái)務(wù)收入，因此只作國民 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，不作財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)。(2)評(píng)價(jià)參數(shù)及有關(guān)數(shù)據(jù)(3)社會(huì)折現(xiàn)率：根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)的規(guī)定，目前社 會(huì)折現(xiàn)率為8%,而前評(píng)價(jià)的時(shí)間是2001年，當(dāng)時(shí)的社會(huì)折現(xiàn)率是12%,為了 與前評(píng)價(jià)一致，本次后評(píng)價(jià)的社會(huì)折現(xiàn)率仍取12%。計(jì)算期：該工程建設(shè)期為2 年，生產(chǎn)期為18年，計(jì)算期共

2、20年。評(píng)價(jià)基準(zhǔn)年：2001年。殘值：根據(jù)本工 程特點(diǎn)，殘值為零。運(yùn)量：前評(píng)價(jià)工可階段以1998年的實(shí)際運(yùn)量8668萬噸為基 數(shù)推算，預(yù)測2010年達(dá)到13405萬噸，2020年到達(dá)18191萬噸；初設(shè)階段根據(jù) 運(yùn)量預(yù)測，以2000年的實(shí)際運(yùn)量8747萬噸為基數(shù)推算，預(yù)測2010年達(dá)到12350 萬噸，2020年將到達(dá)17160萬噸。(3)工程資金籌措工程竣工總投資5290萬元，由交通部撥款投資，屬國家對(duì)非盈利公用基礎(chǔ) 設(shè)施的撥款，豁免本息。國民經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)(1)評(píng)價(jià)方法該工程屬于國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，其效益主要表現(xiàn)為航道條件改善后航運(yùn) 運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約和無項(xiàng)目時(shí)支出費(fèi)用的節(jié)約。其國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)采

3、用“有項(xiàng)目”情況和“無項(xiàng)目”情況對(duì)比的方法?！坝许?xiàng)目”情況即實(shí)施該項(xiàng)工程后，完成預(yù)測 貨運(yùn)量的費(fèi)用支出，“無項(xiàng)目”情況即不實(shí)施該工程情況下同樣完成設(shè)計(jì)貨運(yùn)量 的費(fèi)用支出，兩者的差值(即費(fèi)用支出節(jié)約額)即為本工程的凈效益。評(píng)價(jià)中的各種費(fèi)用均按規(guī)定進(jìn)行影子價(jià)格的調(diào)整，以正確客觀地計(jì)算和衡量本工程項(xiàng)目實(shí)施后對(duì)國民經(jīng)濟(jì)所作的凈貢獻(xiàn)。(2)工程投資經(jīng)濟(jì)費(fèi)用工程投資經(jīng)濟(jì)費(fèi)用具體如下：工程投資費(fèi)用調(diào)整。該工程的總投資為 5290萬元，根據(jù)“為了正確計(jì)算項(xiàng) 目對(duì)國民經(jīng)濟(jì)所作的凈貢獻(xiàn)，在進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，原則上都應(yīng)該使用影子價(jià) 格”的規(guī)定，對(duì)該工程建設(shè)期的各項(xiàng)費(fèi)用進(jìn)行經(jīng)濟(jì)費(fèi)用的調(diào)整。主要調(diào)整內(nèi)容如 下：扣除工

4、程投資中屬于國民經(jīng)濟(jì)內(nèi)部轉(zhuǎn)移支付的計(jì)劃利潤、稅金等費(fèi)用；土地費(fèi)用的調(diào)整，該工程沒有發(fā)生永久征地費(fèi)用；工程費(fèi)用的調(diào)整，該工程建設(shè)中主 要材料塊石、碎石、土工布等均為市場價(jià)，與影子價(jià)格較為接近，因此調(diào)整系數(shù) 為1.0,人工、柴油影子價(jià)格根據(jù)現(xiàn)行價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，配套設(shè)施費(fèi)用不作調(diào)整， 其它費(fèi)用按工程費(fèi)用調(diào)整系數(shù)調(diào)整。根據(jù)以上各項(xiàng)費(fèi)用的調(diào)整，該工程投資費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)值為4821.28萬元，比財(cái) 務(wù)費(fèi)用減少468.72萬元。運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用。工程建成投產(chǎn)后的年運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用， 分為日常航標(biāo)維護(hù)及運(yùn) 行管理費(fèi)用和工程維護(hù)費(fèi)用兩部分，航道運(yùn)行管理費(fèi)用在工程前后都是必須的， 新增的是工程后的工程維護(hù)費(fèi)用。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)工程

5、維護(hù)費(fèi)用按其工程經(jīng)濟(jì)費(fèi)用 的10%計(jì)列，并分?jǐn)傊撩磕辏?jīng)計(jì)算，工程年運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用為每年38萬元。流動(dòng)資金。工程建成后運(yùn)行管理的流動(dòng)資金按年運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用的30姓列。(3)工程經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算項(xiàng)目實(shí)施后，顯著改善了該河段的通航條件，其效益主要體現(xiàn)為航運(yùn)效益， 包括運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約效益、航道疏浚維護(hù)費(fèi)用節(jié)約效益和淺灘阻航損失避免效益。運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)約效益。根據(jù)后評(píng)價(jià)貨運(yùn)量調(diào)整結(jié)果，結(jié)合航道現(xiàn)狀實(shí)際情況， 該段航道貨運(yùn)量的增長均按正常運(yùn)量考慮，2010年通過該河段的運(yùn)量為13426萬噸，2020年為18044萬噸。正常運(yùn)量運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約效益按下式計(jì)算：Bll CwLw CyLyQz式中：Bll 一正常運(yùn)量運(yùn)輸費(fèi)用

6、的節(jié)約效益CwLw 一無項(xiàng)目時(shí)單位運(yùn)輸費(fèi)用及相應(yīng)的運(yùn)輸距離CyLy 一有項(xiàng)目時(shí)單位運(yùn)輸費(fèi)用及相應(yīng)的運(yùn)輸距離Qz一正常運(yùn)量“有項(xiàng)目”情況下的水運(yùn)單位運(yùn)輸(影子)費(fèi)用，根據(jù) 2007年4月到相關(guān) 單位的調(diào)查結(jié)果，采用0.055元/t.km?！盁o項(xiàng)目”情況下的水運(yùn)單位運(yùn)輸(影子) 費(fèi)用，在“有項(xiàng)目”情況的基礎(chǔ)上，增加以下兩項(xiàng)費(fèi)用：一是無項(xiàng)目時(shí)船舶通過 該河段航速較慢增加的燃油費(fèi)等相應(yīng)的費(fèi)用；二是枯水期船舶減載航行但又需滿 足運(yùn)量要求時(shí)增加的船舶運(yùn)行費(fèi)用， 經(jīng)分析計(jì)算采用0.07元/t.km。根據(jù)運(yùn)量情 況，2006年以前節(jié)約效益根據(jù)實(shí)際運(yùn)量確定，2006年以后節(jié)約效益根據(jù)預(yù)測運(yùn) 量確定，分別按“有”

7、、“無”兩種情況計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用和節(jié)約效益。具體見表1,其他年份效益可等差內(nèi)插。航道年疏浚維護(hù)費(fèi)用節(jié)約效益。長江張南水道力記f維護(hù)水深4.0m,據(jù)了解， 工程前每年均需挖泥15萬m3方能基本達(dá)標(biāo)，參考同類工程報(bào)價(jià)，按現(xiàn)行市場價(jià) 估算，單價(jià)為12元/m3,故每年航道名!護(hù)費(fèi)用約為180萬元。淺灘阻航損失避免效益。整治前，張南水道的淺灘礙航現(xiàn)象比較嚴(yán)重。1988 年以前，每逢枯季，南港水深不足，被迫封航，曾出現(xiàn)過水深1m (1979.2)、封航101天(1964-1965年枯季)的情況；1998年特大洪水后，淺灘開始惡化，枯 水期需采取多種措施進(jìn)行超常規(guī)維護(hù)，但仍有船舶擱淺。淺灘阻航損失包括阻航 期間

8、的船舶營運(yùn)費(fèi)用、貨物時(shí)間費(fèi)用和旅客支出、航道部門采取“解阻”措施的 支出費(fèi)用等，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，本項(xiàng)目航道整治工程實(shí)施后，平均每9年一次的淺 灘阻航損失可以避免，參考評(píng)價(jià)手冊(cè)，經(jīng)計(jì)算，在現(xiàn)有運(yùn)量的前提下，張南 水道淺灘阻航每次至少導(dǎo)致航運(yùn)部門損失 3964萬元，該費(fèi)用分?jǐn)傊撩磕隇?440 萬元。(4)國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)根據(jù)該工程建設(shè)期的進(jìn)度情況及完工后的運(yùn)營情況，將各項(xiàng)費(fèi)用與效益匯入現(xiàn)金流量表，進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算，得出計(jì)算結(jié)果如下：經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率EIRR 21.22%經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值ENPV 2932.09萬元(is=12 %)0社會(huì)效益綜合評(píng)價(jià)除上述定量計(jì)算的國民經(jīng)濟(jì)效益以外，項(xiàng)目還具有以下社會(huì)

9、效益：(1)通過本項(xiàng)目的實(shí)施，航行條件得到較大改善，出險(xiǎn)大大減少，為地方 贏造了安全的出行環(huán)境，確保了長江沿線上下游物資交流的順利進(jìn)行，從而為本 區(qū)域工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活水平的提高提供了可靠的物質(zhì)保證。(2)本項(xiàng)目的實(shí)施提高了航道尺度，大大提高了航道的通過能力和航運(yùn)效 益，不僅航道條件得到大幅改善，而且萬噸級(jí)船隊(duì)也能順利通行，標(biāo)志著連接長 江中下游航運(yùn)的一個(gè)“咽喉”航道被徹底打通，使這段航道與整個(gè)長江中下游航 道相適應(yīng)，為發(fā)展長江航運(yùn)創(chuàng)造了條件，為沿江經(jīng)濟(jì)帶的建立和形成提供了必要 的條件。(3)張南水道緊鄰九江港，而九江港又是江西的北大門，因此，項(xiàng)目的實(shí) 施對(duì)九江港的貨物運(yùn)輸將帶來積

10、極影響， 能促進(jìn)九江港吞吐量的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn) 九江市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高。2.1.3航道工程質(zhì)量管理航道工程中常見的質(zhì)量通病(1)工程實(shí)體通病小型預(yù)制構(gòu)件粗糙、蜂窩、麻面、孔洞。混凝土碎塊表面有起砂、掉皮、 露石等存在。成品碎塊強(qiáng)度不夠、破損較多。護(hù)岸及邊坡開挖土方局部坍塌。基礎(chǔ)處理分層壓實(shí)不夠、密實(shí)度不足。水下沉(鋪)排撕排、漂移。(2)施工工藝通病混合料計(jì)量、級(jí)配不嚴(yán)格、拌合不均勻。預(yù)制碎塊工藝制作不到位，模具校正不及時(shí)。預(yù)制構(gòu)件尺寸控制不嚴(yán)， 外觀質(zhì)量不達(dá)標(biāo)?；炷琉B(yǎng)護(hù)有的不規(guī)范。(3)質(zhì)量管理通病 施工單位自檢體系落實(shí)不到位。因季節(jié)性施工造成趕工搶進(jìn)度。工程資料存在后補(bǔ)現(xiàn)象。

11、 原材料進(jìn)場抽樣復(fù)驗(yàn)頻率不足、有的不閉合 施工管理人員對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范執(zhí)行不嚴(yán)。監(jiān)理單位現(xiàn)場平行檢測頻率不足。 合同段、工作面、工序間銜接不緊。2.1.3.2航道整治工程質(zhì)量控制措施(1)嚴(yán)格控制工程施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要從思想上正確對(duì)待航道整治工程的質(zhì)量通病問題，正確認(rèn)識(shí)到這些質(zhì) 量通病對(duì)航道整治工程質(zhì)量的惡劣影響，所謂“蜷蟻可以毀堤”，必須要從長遠(yuǎn)出發(fā)，為航道長期的質(zhì)量安全著想，不能只顧當(dāng)前的整治效果，而忽視了未來可 能出現(xiàn)的問題，必須做到“未雨綢繆”，從各方面對(duì)工程存在的質(zhì)量弊端進(jìn)行徹 底的清查整治。在工程的設(shè)計(jì)階段就必須考慮工程各方面可能出現(xiàn)的通病，采用其他施 工技術(shù)，后者制定出應(yīng)對(duì)的方案，盡

12、可能的避免質(zhì)量通病的設(shè)計(jì)階段的產(chǎn)生。在施工階段，更要嚴(yán)格把好質(zhì)量安全關(guān)，做到事無巨細(xì)，即使是最微小 的質(zhì)量問題，也要盡可能的避免。在國家政策和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)所允許的質(zhì)量評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)誤差范圍內(nèi)的質(zhì)量通病， 也必須給予重視，從實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)各種質(zhì)量通病進(jìn)行預(yù)測。對(duì)可能會(huì)在未來 對(duì)航道的整治工程質(zhì)量產(chǎn)生危害的。 要采取應(yīng)對(duì)措施，解決問題。最后在工程維 護(hù)階段，對(duì)發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量通病，也要及時(shí)的上報(bào)相關(guān)部門，以便對(duì)這些問題做出專 業(yè)的預(yù)測，對(duì)問題嚴(yán)重的弊病，要及時(shí)的修補(bǔ)整治，防微杜漸。(2)全面提升航道航行標(biāo)準(zhǔn)只有航道具備一定的航行條件，船舶才能正常安全地航行，而且能獲得一定 的運(yùn)輸效益。為此，在航道整治的工程中，

13、必須重視對(duì)航道航行條件的設(shè)置和提 升。要保證航道的深度。航道的深度是河流通航的基本條件之一，決定著船 舶的噸位和通過能力。要提升航道的運(yùn)輸能力，就必須在整治工程中，注意對(duì)航 道水深的控制，保證一定噸位的船只通行。隨航道深度增加，吃水深、載重量大 的船舶就可以通過，但必須注意增加航道深度與整治和維護(hù)費(fèi)用之間的關(guān)系，在保證航道運(yùn)輸能力的同時(shí)，也要從地區(qū)的實(shí)際運(yùn)輸需要出發(fā)，制定航道的水深， 不能光為增加航道水深，而不考慮整治和維護(hù)所要付出的費(fèi)用。要保證航道的寬度。要根據(jù)航道的實(shí)際運(yùn)輸量。來制定航道的寬度，在 普通的航道實(shí)行雙航線航行。要合理的建設(shè)航道轉(zhuǎn)彎半徑和許可流速。在整治工程中，要重視對(duì)河流 轉(zhuǎn)

14、彎半徑的建設(shè)和完善，防止河流轉(zhuǎn)彎半徑過小，造成航行的困難。在建造標(biāo)準(zhǔn) 上，轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)以不最大航行船舶長度的 45倍為標(biāo)準(zhǔn)。航道許可流速是指航 線上的最大流速。應(yīng)該從航道的運(yùn)輸需要和實(shí)用經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā)制定， 在整治過 程中，可以根據(jù)航道的寬度等進(jìn)行定制。要建設(shè)符合相關(guān)質(zhì)量規(guī)定的水上外廓，以保證船舶水面以上部分通過時(shí)， 所需要的實(shí)際高度和寬度。以航道等級(jí)來確定水上外廓的高度。(3)做好水上沉排施工水上沉排施工，通常會(huì)出現(xiàn)的卷排、疊排、梭排和搭接寬度不足的通病，要 具體分析。具體的解決。對(duì)卷排、疊排、撕排的防治和整改，可以采取沉排時(shí)， 對(duì)水深及流速變化進(jìn)行實(shí)際勘查，控制移船速度，取好水排入水角度的手

15、段來防 治。對(duì)梭排防治和整改時(shí)，則注意對(duì)排布卷入卷排簡的分段加強(qiáng)控制，確保排與排間、排尾與系排梁結(jié)合處的牢固。沉排過程中注意船的航速。要解決撕排的問 題則要注意在排布上游處理好鋼筋條的加入，保證排布的抗拉強(qiáng)度達(dá)到一定的質(zhì) 量標(biāo)準(zhǔn)，在施工時(shí)，必須按照一定的施工程序和技術(shù)， 防止排體在施工的過程中 產(chǎn)生破裂。在搭接寬度的問題上，除了要在技術(shù)上做到對(duì)沉排軌跡的具體掌控， 同時(shí)施工指揮人員必須指揮得當(dāng)，對(duì)現(xiàn)場情況進(jìn)行正確的判斷，并做出正確的指 揮。(4)嚴(yán)格控制混凝土的質(zhì)量混凝土的質(zhì)量直接影響到航道整治工程的質(zhì)量，因此必須從各方面對(duì)混凝土 的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控。要建立完善的質(zhì)量監(jiān)測責(zé)任制度，把施工各階段的質(zhì)

16、量監(jiān)測包干到位， 權(quán)責(zé)明確。要在施工技術(shù)上精益求精，在保證施工進(jìn)度的同時(shí)，注意施工技術(shù)的應(yīng) 用，做好混凝土施工配比、預(yù)應(yīng)力及澆筑和養(yǎng)護(hù)的技術(shù)工作。 保證混凝土的原材料質(zhì)量過關(guān)，提高質(zhì)量技術(shù)指標(biāo)合格率，以及混凝土整體外觀質(zhì)量2.2航道整治規(guī)劃設(shè)計(jì)全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃內(nèi)河水運(yùn)是綜合運(yùn)輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源。積極倡導(dǎo)發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，符合建設(shè)資源節(jié)約型、 環(huán)境友好型社會(huì)的要求。近年來，內(nèi)河航道、港口設(shè)施建設(shè)取得了顯著成績， 內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量持續(xù)增 長，運(yùn)輸船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化趨勢明顯，水運(yùn)市場日趨活躍，內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)入了快 速發(fā)展的較好時(shí)期。目前，全國

17、形成了以長江、珠江、京杭運(yùn)河、淮河、黑龍江 和松遼水系為主體的內(nèi)河水運(yùn)布局，內(nèi)河水運(yùn)的服務(wù)腹地有了較大的延伸和擴(kuò)展， 服務(wù)質(zhì)量明顯提高，為流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)、快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。為貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，體現(xiàn)國家發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的意志，進(jìn)一步理清發(fā)展思 路，更好地指導(dǎo)內(nèi)河水運(yùn)健康發(fā)展，充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)占地少、運(yùn)能大、能耗低、 污染小的優(yōu)勢，完善綜合運(yùn)輸體系，促進(jìn)水資源綜合開發(fā)利用，根據(jù)有關(guān)法律法 規(guī)，制定全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃。規(guī)劃重點(diǎn)是內(nèi)河高等級(jí)航道和主要 港口。內(nèi)河其他等級(jí)航道、地區(qū)重要港口和一般港口由各省(自治區(qū)、直轄市) 人民政府在各地內(nèi)河水運(yùn)規(guī)劃中明確。規(guī)劃的實(shí)施期限為2006年20

18、20年?，F(xiàn)狀評(píng)價(jià)(1)發(fā)展現(xiàn)狀內(nèi)河航道2005年，全國內(nèi)河航道通航里程12.3萬公里，占河流總長的29%主要分 布在長江、珠江和淮河水系，分別占50% 13%口 14%可通航500噸級(jí)船舶的四 級(jí)及以上航道15328公里，約占12%其中可通航千噸級(jí)船舶的三級(jí)及以上航道 8631公里，約占7%其它等級(jí)航道約占88%經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，長江干 線已成為世界上水運(yùn)最為繁忙和運(yùn)量最大的河流，西江航運(yùn)干線已成為溝通西南 與粵港澳地區(qū)的重要紐帶，京杭運(yùn)河已成為我國“北煤南運(yùn)”的水上運(yùn)輸大動(dòng)脈， 長江三角洲、珠江三角洲航道網(wǎng)已成為區(qū)域綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。內(nèi)河港口2005年，全國內(nèi)河港口 1300多

19、個(gè)，生產(chǎn)用碼頭泊位30944個(gè)，其中萬噸級(jí)泊位187個(gè)，主要分布在長江、珠江、京杭運(yùn)河與淮河水系，其中長江水系港口 760多個(gè)，泊位15237個(gè)，珠江水系港口 110個(gè)，泊位2335個(gè)，京杭運(yùn)河與淮 河水系港口 290個(gè)，泊位11608個(gè)。內(nèi)河運(yùn)輸2005年，全國內(nèi)河船舶保有量近 20萬艘，凈載重量4481萬噸，載客量86 萬客位，貨運(yùn)船舶平均噸位229噸/艘。完成內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量14.9億噸，貨物周 轉(zhuǎn)量3635億噸公里，客運(yùn)量1.26億人，旅客周轉(zhuǎn)量31.4億人公里。內(nèi)河港口 完成貨物吞吐量18.45億噸，旅客吞吐量1.29億人。（2）存在問題基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。由于歷史上對(duì)發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的認(rèn)識(shí)不一

20、致，資金投入嚴(yán) 重不足，總體上內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展較為緩慢，內(nèi)河航道、港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，能力不 足，制約了內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢的發(fā)揮。結(jié)構(gòu)性矛盾突出。內(nèi)河高等級(jí)航道少，干、支航道沒有高標(biāo)準(zhǔn)貫通；內(nèi) 河港口通用雜貨泊位多，集裝箱、液體散貨等專業(yè)化泊位少；運(yùn)輸船舶噸位小， 船型雜亂，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，安全性能差，運(yùn)輸裝備水平有待提高。協(xié)調(diào)難度大。內(nèi)河水運(yùn)涉及水利、電力、環(huán)保、城市發(fā)展等方面，受部 門、地方對(duì)水資源的不同需求驅(qū)動(dòng)，造成了在水資源開發(fā)中形成的合力不足，兼 顧不夠，發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的協(xié)調(diào)難度大，水資源綜合利用不充分。行業(yè)管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。在內(nèi)河水運(yùn)市場準(zhǔn)入、行業(yè)監(jiān)管、依法行政 等方面有待進(jìn)一步提高管理和服務(wù)水

21、平。（3）布局評(píng)價(jià)現(xiàn)有水運(yùn)布局主要依托于河流分布，體現(xiàn)了河道特性。目前，我國內(nèi)河 水運(yùn)布局基本反映了我國水資源的分布狀況，內(nèi)河航道和港口布局圍繞河流分布 展開，并根據(jù)河道特性和流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求， 實(shí)現(xiàn)水運(yùn)資源的開發(fā)，內(nèi)河水運(yùn)開 發(fā)程度與水資源利用和流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)。內(nèi)河水運(yùn)促進(jìn)了沿江（河）產(chǎn)業(yè)發(fā)展和生產(chǎn)力布局。內(nèi)河水運(yùn)為沿江（河） 產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了便利的運(yùn)輸條件，保障了原材料和產(chǎn)成品運(yùn)輸，促進(jìn)了沿江（河） 產(chǎn)業(yè)帶的形成，沿江(河)經(jīng)濟(jì)和內(nèi)河水運(yùn)互為依存、相互促進(jìn)。內(nèi)河航道和港 口受水量、季節(jié)影響較大，江海連接處的水網(wǎng)密集區(qū)域運(yùn)輸需求和港口吞吐量絕 對(duì)值大，且增長速度快，如長江三角洲、珠江

22、三角洲地區(qū)等。內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展加強(qiáng)了區(qū)域間的聯(lián)系，溝通了沿海運(yùn)輸。長江、珠江、 淮河等主要航道溝通了我國東、中、西部地區(qū)，促進(jìn)了區(qū)域間的物資交流，加強(qiáng) 了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，并與沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相對(duì)接，形成了開放式的內(nèi)河水運(yùn)。港口布局依托內(nèi)河航道。內(nèi)河港口是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn) 輸方式多式聯(lián)運(yùn)的樞紐，內(nèi)河碼頭等級(jí)與航道通航標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)， 實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水運(yùn)資 源內(nèi)部的合理配置。與運(yùn)輸市場發(fā)展相適應(yīng)，依托內(nèi)河航道和城鎮(zhèn)的分布，我國 內(nèi)河港口初步形成了長江干線、珠江三角洲集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的框架， 以及長江干 線礦石運(yùn)輸系統(tǒng)，長江水系、珠江水系，京杭運(yùn)河與淮河水系煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)的港 口布局。內(nèi)河水運(yùn)服務(wù)范圍

23、有待拓展。受航道通航條件限制，目前內(nèi)河水運(yùn)的覆 蓋面和通達(dá)度還有待進(jìn)一步拓展， 干支航道的標(biāo)準(zhǔn)不銜接，影響了內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢 的發(fā)揮。內(nèi)河水運(yùn)涉及面廣，較為復(fù)雜，開發(fā)受到限制。內(nèi)河水運(yùn)開發(fā)涉及到省 市問、行業(yè)問、部門間甚至與鄰國的協(xié)調(diào)，水運(yùn)開發(fā)受到限制。功能定位(1)優(yōu)勢分析占地少。內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道，基本不占或較少占用土地，中下游航 道整治還可以吹填造地，增加土地。運(yùn)能大。全國內(nèi)河船舶平均噸位已達(dá)229噸/艘，長江干線船舶平均噸位 已達(dá)800噸/艘，長江干線大型頂推船隊(duì)已達(dá)到 3萬噸。內(nèi)河水運(yùn)在特大型設(shè)備 和構(gòu)件運(yùn)輸中具有獨(dú)特的作用。能耗低。歐美發(fā)達(dá)國家和我國內(nèi)河水運(yùn)的單位能耗均低于鐵路、公路

24、。更安全、環(huán)保。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠，尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢， 而且由于單位能耗低，污染物排放少，是一種環(huán)保的運(yùn)輸方式。受目前我國內(nèi)河 航道、港口基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱等方面的影響， 內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)勢還沒有得到充分發(fā) 揮，今后內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的潛力和空間還很大。(2)功能定位在我國廣大的內(nèi)陸江、河流域地區(qū)，內(nèi)河航道和港口是支撐流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)可 持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略資源，是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。 科學(xué)、合理布局內(nèi)河航 道和港口，體現(xiàn)國家發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的意志，對(duì)發(fā)展區(qū)域和省際間的客、貨運(yùn)輸， 實(shí)現(xiàn)水資源綜合利用，維護(hù)國家安全具有重要作用。布局原則(1)發(fā)展目標(biāo)按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，與水資源開發(fā)利用和綜合交通網(wǎng)發(fā)

25、展相協(xié)調(diào)， 合理 開發(fā)和有效利用水運(yùn)資源，用 20年左右時(shí)間，建成干支銜接、溝通海洋的高等 級(jí)航道，為船舶標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化創(chuàng)造基礎(chǔ)條件；與航道發(fā)展相適應(yīng)，形成布局合 理、功能完善、專業(yè)化和高效的港口體系。充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)勢，提供暢通、 高效、安全、環(huán)保的運(yùn)輸服務(wù)，適應(yīng)流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和國家安全需要。遠(yuǎn)期根據(jù)流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，結(jié)合水資源開發(fā)利用，進(jìn)一步擴(kuò)展覆蓋面， 提高通達(dá)度，延伸內(nèi)河水運(yùn)的服務(wù)范圍。(2)布局原則適應(yīng)國家戰(zhàn)略和流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展要求，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和對(duì) 外經(jīng)貿(mào)交流。結(jié)合水資源條件，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，貫徹水資源綜合利用方針，統(tǒng)籌兼顧水運(yùn) 與防洪、排澇、發(fā)電、灌溉、供水等的關(guān)系

26、，符合流域綜合規(guī)劃的要求，并與防 洪、河道整治、城市總體規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃銜接，提高內(nèi)河水運(yùn)與其他行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā) 展的水平。堅(jiān)持內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，合理和節(jié)約使用內(nèi)河岸線資 源，提高資源利用效率。充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢，加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的有效銜接，完善綜合運(yùn) 輸體系。注重航道與港口、船舶以及干線與支線的協(xié)調(diào)發(fā)展。 因地制宜、突出重點(diǎn)、注重效益，妥善處理需要與可能的關(guān)系。布局方案(1)層次劃分全國內(nèi)河航道劃分為兩個(gè)層次：包括高等級(jí)航道和其它等級(jí)航道。高等級(jí)航 道是全國內(nèi)河航道的核心和骨干，是國家綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分， 有條件 的還可與其他交通方式共同組成發(fā)展為綜合運(yùn)輸大通道，主要指現(xiàn)

27、有的和規(guī)劃建 設(shè)為可通航千噸級(jí)船舶的三級(jí)及以上航道， 個(gè)別地區(qū)的航道受條件限制為可通航 500噸級(jí)船舶的四級(jí)航道。全國內(nèi)河港口劃分為三個(gè)層次：包括主要港口、地區(qū)重要港口和一般港口。 內(nèi)河主要港口是指地理位置重要、吞吐量較大、對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響較廣的港口。本次規(guī)劃的重點(diǎn)是內(nèi)河高等級(jí)航道和主要港口。 內(nèi)河其它等級(jí)航道以及地區(qū) 重要港口和一般港口由各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）人民政府在各省（自治區(qū)、直轄 市）內(nèi)河水運(yùn)規(guī)劃中明確。（2）布局方案在水資源較為豐富的長江水系、 珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和 松遼水系及其他水系，形成長江干線、西江航運(yùn)干線、京杭運(yùn)河、長江三角洲高 等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)

28、航道網(wǎng)、18條主要干支流高等級(jí)航道（兩橫一 縱兩網(wǎng)十八線、簡稱2-1-2-18 ）和28個(gè)主要港口布局。規(guī)劃內(nèi)河高等級(jí)航道約1.9萬公里（約占全國內(nèi)河航道里程的 15%,其中 三級(jí)及以上航道14300公里，四級(jí)航道4800公里，分別占75%口 25%規(guī)劃內(nèi)河主要港口包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、 長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州 港、嘉興內(nèi)河港、濟(jì)寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、 梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。長江水系長江水系高等級(jí)航道布局方案為“一橫一網(wǎng)十線”?！耙粰M”：長江干線“一網(wǎng)”：長江三角

29、洲高等級(jí)航道網(wǎng)以長江干線和京杭運(yùn)河為核心，三級(jí)航道為主體，四級(jí)航道為補(bǔ)充，由 23 條航道組成“兩縱六橫”高等級(jí)航道網(wǎng)。兩縱：京杭運(yùn)河一杭甬運(yùn)河（含錫澄運(yùn) 河、丹金漂漕河、錫漂漕河、乍嘉蘇線），連中線（含楊林塘）；六橫：長江干線（南京以下）,淮河出海航道一鹽河，通揚(yáng)線，蕪中線一蘇中外港線（含蘇中內(nèi) 港線）,長湖中線一黃浦江一大浦線、趙家溝一大產(chǎn)線（含湖嘉中線），錢塘江一 杭中線（含杭平中線）?！笆€”：岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運(yùn)河、贛江、信 江、合裕線。長江水系主要港口布局方案為16個(gè)：瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、 武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、

30、安慶港、馬鞍山 港、合肥港、湖州港、嘉興內(nèi)河港。珠江水系珠江水系高等級(jí)航道布局為“一橫一網(wǎng)三線”。“一橫”：西江航運(yùn)干線“一網(wǎng)”：珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)以海船進(jìn)江航道為核心，以三級(jí)航道為基礎(chǔ)，由16條航道組成“三縱三橫三線”高等級(jí)航道網(wǎng)。三縱：西江下游出海航道，白泥水道一陳村水道一洪奇瀝 水道，廣州港出海航道；三橫：東平水道，潭江一勞龍虎水道一蓮沙容水道一東 三北干流，小欖水道一橫門出海航道；三線：崖門水道一崖門出海航道，虎跳門 水道，順德水道?！叭€”：右江、北盤江一紅水河、柳江一黔江珠江水系主要港口布局方案為5個(gè)：南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛 山港。京杭運(yùn)河與淮河水系京杭運(yùn)河與淮河水

31、系高等級(jí)航道布局為“一縱二線”。“一縱”：京杭運(yùn)河“二線”：淮河、沙潁河京杭運(yùn)河與淮河水系主要港口布局方案為 5個(gè)：濟(jì)寧港、徐州港、無錫港、 杭州港、蚌埠港。黑龍江和松遼水系黑龍江和松遼水系高等級(jí)航道布局為“二線”：黑龍江、松花江。黑龍江和松遼水系主要港口布局方案為 2個(gè)：哈爾濱港、佳木斯港。其它水系其他水系高等級(jí)航道布局為“一線”：閩江。航道整治設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)目的與任務(wù)鞏固和提高同學(xué)們已學(xué)知識(shí)，初步掌握航道整治設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容、步驟和方 法。本課題系采用順直治段上的過渡段沙質(zhì)淺灘。 淺灘的基本特點(diǎn)為：能滿足航 深要求的上、下深槽寬而淺，且水深相差不大，曲率甚小，但經(jīng)多年觀察，深槽 仍然變化不大，基本

32、穩(wěn)定；上、下邊灘低坦，過渡段河面寬闊，水流分散。擬統(tǒng) 一采取整治(筑壩)和疏浚相結(jié)合的工程措施進(jìn)行整治。具具體整治措施為：沿 溪線布置挖槽，吸引水流，增加航深；兩岸用對(duì)口丁壩束窄過渡段河面寬度，抬 高邊灘，穩(wěn)固中、枯水河槽及其主流方向，加大流速，提高水流輸沙能力，確保 挖槽穩(wěn)定。灘險(xiǎn)成因和整治方案：淺灘位于兩深槽的過渡段，淺灘形成有多種原因，如 過渡段的橫向流速較小，造成泥沙的攜帶能力降低，引起泥沙淤積。止匕外，由于 過渡段的水流分布分散，引起水流的沖刷能力降低，繼而使泥沙在過渡段淤積。處理方法也有很多種，一般采用的方法是先對(duì)河床進(jìn)行初步的了解，以便進(jìn)一步掌握該淺攤段的河勢變化。然后統(tǒng)計(jì)該河段

33、的歷年最低水位變化情況， 針對(duì) 各年最低水位變化情況。根據(jù)一定重現(xiàn)期與累積頻率，利用P-出曲線求得設(shè)計(jì)最低水位。由相關(guān)曲線，根據(jù)基站水位，求出淺灘的設(shè)計(jì)最低水位。然后求出淺 灘段的整治線寬度，設(shè)計(jì)壩型以及求出挖槽水深，再進(jìn)行挖槽水深驗(yàn)算，看是否 滿足要求。再進(jìn)行校核。最后進(jìn)行壩體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及挖槽的工程量計(jì)算。航道整治斷面設(shè)計(jì)(1)設(shè)計(jì)水位設(shè)計(jì)水位包括最低通航水位和最高通航水位。最低通航水位是航道標(biāo)準(zhǔn)水深的起算水位， 是進(jìn)行航道整治規(guī)劃、工程設(shè)計(jì) 及施工的基本依據(jù)。目前，我國按照全國內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)確定航道最低通航水位。由于一條河流不斷受到人類活動(dòng)及河床下切或抬高的影響，所以時(shí)隔一定的年限以后，最

34、低通航水位的值也要作相應(yīng)的修改。最高通航水位是設(shè)計(jì)代表船型正常航行的最高水位，也是確定橋梁等跨河建筑物凈高的起算水位。可以根據(jù)航道等級(jí)，按照相應(yīng)的洪水重現(xiàn)期標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行推求。設(shè)計(jì)水位推求時(shí)，需要有多年觀測的水位和流量資料， 但是，在需要整治的 淺灘河段又往往不可能有這么多的觀測資料， 只有先推求出與該淺灘有直接關(guān)系 的鄰近水文站的設(shè)計(jì)水位，稱基本站的設(shè)計(jì)水位，然后相關(guān)到淺灘上，求出淺灘 的設(shè)計(jì)水位。(2)通航河流的最低通航水位天然河流的最低通航水位的推求，常采用保證率頻率法或綜合歷時(shí)曲線法計(jì) 算確定。保證率：為統(tǒng)計(jì)年限中每年內(nèi)高于和等于某一水位的天數(shù)占全年天數(shù)的 百分比。對(duì)于封凍河流的通航期應(yīng)以全

35、年總天數(shù)減去因冰凍的停航天數(shù)計(jì)算。重現(xiàn)期：根據(jù)航道的標(biāo)準(zhǔn)確定通航保證率、求出每個(gè)水文年對(duì)應(yīng)于該保 證率的水位值為樣本，再進(jìn)行平率計(jì)算，在頻率曲線上查得符合頻率標(biāo)準(zhǔn)的水位 為設(shè)計(jì)水位。這就是保證率頻率法。一二級(jí)航道的通航保證率為 98%-99%重現(xiàn)期為510年。綜合歷史曲線法是五七級(jí)航道常用的設(shè)計(jì)水位計(jì)算方法。 它是將多年日平 均水位進(jìn)行分級(jí)統(tǒng)計(jì)，求出各級(jí)水位的保證率，繪成保證率曲線，再按照各航道 等級(jí)規(guī)定的保證率，從曲線上查得相應(yīng)的水位，即為設(shè)計(jì)水位。(3)淺灘設(shè)計(jì)水位的確定辦法推求出基本水文站的設(shè)計(jì)水位之后， 在相關(guān)到整治淺灘上，求出整治淺灘的 設(shè)計(jì)水位，即是工程設(shè)計(jì)要求的設(shè)計(jì)水位。為了建立

36、基本水文站與淺灘之間的相 關(guān)關(guān)系，常在整治淺灘的下深槽附近設(shè)臨時(shí)水尺，并要求該水尺的水位讀數(shù)不受 整治淺灘的影響，逐日記錄水位讀數(shù)，并特別注意觀測中枯水位時(shí)的水位值， 待 取得一個(gè)時(shí)段的觀測資料后，就可將基本站的設(shè)計(jì)水位與淺灘水位進(jìn)行相關(guān)。推求淺灘設(shè)計(jì)水位的方法有：水位相關(guān)法、比降插入法、瞬時(shí)水位法。(4)天然河流最高通航水位的流量頻率法該方法認(rèn)為通航流量決定著跨河建筑物的高度， 給通航流量賦予頻率的概念， 故稱流量頻率法。其步驟為：先確定設(shè)計(jì)頻率P及允許停航天數(shù)t0 在各年實(shí)測流量過程線上，以 to去截取各年的通航流量，得出Q1,Q2,Qn；將Q1,Q2Qn進(jìn)行頻率計(jì)算，繪制累積頻率曲線；按

37、照設(shè)計(jì)頻率P在曲線上查出所對(duì)應(yīng)的流量 Qp即為設(shè)計(jì)通航流量，然后 換算成設(shè)計(jì)最高通航水位。沿海港口深水航道選線及設(shè)計(jì)主要參數(shù)(1)航道選線在對(duì)沿海港口深水航道進(jìn)行選線的過程中， 要綜合考慮安全性和經(jīng)濟(jì)性兩個(gè) 指標(biāo)。航道的安全性是最關(guān)鍵的指標(biāo)，一般要盡可能保證較小的浪、風(fēng)、流之間 的夾角，通常角度保證在土 20。的范圍內(nèi)。然而， 20。也只是理想的經(jīng)驗(yàn)值， 在實(shí)際運(yùn)行過程中由于水流的方向很難保證和強(qiáng)浪或者強(qiáng)風(fēng)向是一致的，因此基本很難找到絕對(duì)理想的航道。在航道選線的過程中，只能是找到影響航道的最主 要的因素，抓住主要矛盾，設(shè)計(jì)最優(yōu)的方案。盡量保證航道的軸線方向與水流的 方向是一致的，在這樣的前提下

38、，盡量減小航道軸線與強(qiáng)浪、強(qiáng)風(fēng)之間的夾角。 在確保航道安全的情況下，應(yīng)當(dāng)盡量提高航道選線的經(jīng)濟(jì)性， 使航道疏通、維護(hù) 的所需費(fèi)用最低，止匕外，一般設(shè)計(jì)和選擇的航道盡量保證順直。 在設(shè)計(jì)的過程中 可以充分的咨詢有經(jīng)驗(yàn)的船長、引航員等，了解港口航道水流、風(fēng)向等的規(guī)律和 特點(diǎn)，必要時(shí)還可以使用模擬器進(jìn)行航道的模擬，從而保證航道選線的優(yōu)化。在航道選線設(shè)計(jì)過程中，要重點(diǎn)考慮轉(zhuǎn)彎處的加寬處理，一般都設(shè)置在航道 轉(zhuǎn)彎的內(nèi)測，寬度范圍一般選擇為船寬的0到2倍值，主要的加寬方式有圓弧法 和切角法。在實(shí)踐中，對(duì)于航道轉(zhuǎn)彎位置，尤其是轉(zhuǎn)彎的彎度非常大的位置采用 加寬處理使非常必要的，如果設(shè)計(jì)不合理會(huì)造成船只在轉(zhuǎn)彎過

39、程中的困難。當(dāng)轉(zhuǎn) 彎角度大于30時(shí)，一般采取折線切割的方式進(jìn)行加寬處理；轉(zhuǎn)彎角度等于30 時(shí)，一般采用切角法進(jìn)行加寬處理；當(dāng)轉(zhuǎn)彎角度小于30。時(shí)，我國相關(guān)規(guī)定中確定的加寬值比美國和加拿大等國的值略小。(2)航道水深航道水深是針對(duì)具體指定船型來計(jì)算的，不考慮極端特殊的氣候或其他因素 的影響，港口在滿足船舶滿載狀態(tài)下吃水航行的航道最小安全深度就是航道水深。 一般來說，港口的航行條件、船舶自身的參數(shù)、水位情況、波浪影響情況以及航道的地質(zhì)特點(diǎn)等都對(duì)水深會(huì)產(chǎn)生影響。在進(jìn)行航道水深設(shè)計(jì)時(shí)，一般要計(jì)算通航 水深和超深富裕水深。其中，通航水深是指波浪富裕水深、船舶航行時(shí)的下沉量、船舶吃水情況、船舶縱傾程度、龍骨下最小富裕水深以及淡水修正水深等。在考 慮船舶航行下沉量時(shí)，我國目前的計(jì)算僅考慮了船舶的航速和噸位對(duì)下沉量產(chǎn)生 的影響。這種計(jì)算方式與美國加拿大等國的計(jì)算方法相比，在船舶低速航行時(shí)計(jì)算得到的下沉量值偏大。再考慮船舶縱傾程度時(shí)，