《城市軌道交通車站設(shè)備》單元1城市軌道交通車站設(shè)備綜合概論

1、城市軌道交通車站設(shè)備單元1城市軌道交通車站 設(shè)備綜合概論單元1 城市軌道交通車站 設(shè)備概論單元學(xué)習(xí)目標(biāo)1、了解什么是城市軌道交通車站2、掌握城市軌道交通車站的具體功能及分類3、了解什么是軌道交通車站的設(shè)備配置4、掌握城市軌道交通車站設(shè)備配置原則建議學(xué)時4學(xué)時單元1 城市軌道交通車站設(shè)備概論城市軌道交通車站是客流的節(jié)點(diǎn)，軌道交通車站是乘客出行的基地，旅客上下車以及相關(guān)的作業(yè)都是在車站進(jìn)行的，軌道交通車站也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點(diǎn)。1.1 城市軌道交通車站概念及分類一、城市軌道交通車站的概念城市軌道交通車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證

2、旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔環(huán)境的車站又是城市建筑藝術(shù)整體的一個有機(jī)部分，一條線上各車站在結(jié)構(gòu)和建筑藝術(shù)上，應(yīng)既要有共性，又要有各自的個性。二、城市軌道交通車站的分類1、按車站與地面的相對位置分類（如圖1-1所示） 一般可分為地下站、地面站、高架站。圖1-1 車站示意圖城市軌道交通車站的分類 1）地下站：地下站一般由地面出入口、中間站廳、地下站臺三個主要部分組成。（如圖1-2所示）地面出入口：地面出入口是車站的門戶，客流集疏的第一通道。中間站廳：為了不占用地面空間，地下車站的中間站廳一般設(shè)在地下一層，其主要功能是：集散客流、售

3、檢票、服務(wù)、設(shè)置管理與設(shè)備用房。地下站臺：設(shè)在地下二層，供列車?？?、乘客乘降的功能層。由站臺與線路（股道），乘降設(shè)備等組成。城市軌道交通車站的分類圖1-2 地下站示意圖城市軌道交通車站的分類圖 1-3 地面車站2）地面車站：（如圖1-3所示）城市軌道交通車站的分類3）高架車站：高架線路一般位于中心城外。 高架車站位于地面上，建筑要和城市的風(fēng)格、周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)。高架線路一般建于城市道路的中心線，也可設(shè)置在綠化隔離帶，從人行道進(jìn)入高架車站的樓梯、天橋兼作過街人行天橋之用。由于道路上面面積有限，可考慮將設(shè)備用房放在路邊。由于設(shè)置在地面上，不考慮環(huán)控系統(tǒng)。（如圖1-4所示）城市軌道交通車站的分類 圖

4、1-4高架車站城市軌道交通車站的分類 2、按運(yùn)營性質(zhì)可分為：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。（如圖1-5所示）圖1-5 城市軌道交通車站示意圖城市軌道交通車站的分類3、按站臺型式可分為（如圖1-6所示）1）站臺站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。（見圖1-7）2）側(cè)式站臺站臺位于上、下行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。（見圖1-8）3）島、側(cè)混合式站臺島、側(cè)混合式站臺是將島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混

5、合式站臺車站（簡稱島、側(cè)混合式車站）。（見圖1-9）圖1-6車站按站臺形式分類示意圖圖1-7 車站島式站臺 圖1-8 車站側(cè)式站臺圖1-9 車站混合式站臺城市軌道交通車站的分類4、按結(jié)構(gòu)橫斷面型式分類：矩形斷面、拱形斷面、圓形斷面、其他類型斷面。（見圖1-10圖1-18） 圖1-10 車站橫斷面示意圖圖1-11 巴黎市政府站矩形斷面圖1-12 北京地鐵車站矩形斷面圖1-13 巴黎大學(xué)站拱形斷面 圖1-14北京地鐵天安門西站拱形斷面圖1-15 圓形斷面示意圖圖1-16 圓形斷面車站圖1-17 其他類型斷面示意圖圖1-18 廣州越秀公園站馬蹄形斷面5、按站橋結(jié)構(gòu)形式劃分（見圖1-19）站橋合一車站

6、：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)做在一起的。站橋分離車站：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)分開做的。 城市軌道交通車站的分類圖1-19 車站按站橋結(jié)構(gòu)形式分類示意圖6、換乘按兩線交匯下?lián)Q乘站的換乘布局分為：“十”、“L”、“T”型見圖1-20圖1-42）城市軌道交通車站的分類圖1-20 “十”字型換乘布局示意圖圖1-21 北京西直門站“十”字換乘圖1-22 東京的日本橋站“十”字換乘圖1-23 “T”字型換乘布局示意圖 圖1-24 東京九段下車站“T”字型換乘 圖1-25 “L”型換乘布局示意圖圖1-26 日本新宿大型換乘站圖1-27 上海一號線、二號線換乘 圖1-28 上海一號線、三號線換乘圖1-

7、29 1號線5號線莘莊換乘示意圖圖1-30 香港地鐵換乘方案圖1-31 香港地鐵換乘方案圖1-32 換乘方式圖1-33 北京地鐵換乘節(jié)點(diǎn)圖1-34 香港地鐵換乘節(jié)點(diǎn)圖1-35 北京建國門地鐵換乘 圖1-36 北京地鐵二號線、十三號線換乘 圖1-37 北京地鐵二號線、一號線換乘 圖1-38 北京地鐵二號線建國門站下樓梯換乘一號線圖1-38 北京地鐵預(yù)留換乘通道 圖1-39 上海地鐵規(guī)劃同站臺換乘圖 圖1-40 上海地鐵四號線、 二號線換乘圖1-41 地下一層地下車站圖1-42 上海共和新路高架車站實(shí)例城市軌道交通車站的分類7、軌道交通車站區(qū)域劃分軌道交通車站一般可分為設(shè)備區(qū)、工作人員工作區(qū)、乘客

8、使用區(qū)，乘客使用區(qū)又可分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。（見圖1-43圖1-48）圖1-43 付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)圖1-44 站廳非付費(fèi)區(qū) 圖1-45 站廳售票圖1-46 站臺候車寬度圖1-47 側(cè)式站臺圖1-48 島式站臺1.2 城市軌道交通車站主要設(shè)備地鐵車站主要設(shè)備包括自動售檢票系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、站臺安全門系統(tǒng)、車站消防系統(tǒng)、車站環(huán)控系統(tǒng)、設(shè)備控制體系等。系統(tǒng)和設(shè)備選用要考慮其可靠性、安全性、穩(wěn)定性、先進(jìn)性、可擴(kuò)展性、開發(fā)性、交互性、經(jīng)濟(jì)性和易于維護(hù)性等主要性能指標(biāo)，同時，還要重點(diǎn)考慮選擇的主要產(chǎn)品，要有在地鐵環(huán)控工程中成功應(yīng)用實(shí)例。一、自動售檢票系統(tǒng)圖1-49 自動售票機(jī)圖1-50 閘機(jī)城市軌

9、道交通車站主要設(shè)備自動售檢票管理系統(tǒng)是建立在計算機(jī)局域網(wǎng)基礎(chǔ)上的實(shí)時控制處理系統(tǒng)，集計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)庫管理技術(shù)、自動控制技術(shù)于一體。對售票、檢票過程的計算機(jī)管理，可以大大提高數(shù)據(jù)的可靠性、提高員工工作效率，為科學(xué)的財務(wù)管理和決策管理提供準(zhǔn)確的依據(jù)。（如圖1-49，圖1-50所示）自動售檢票系統(tǒng)主要特點(diǎn)如下：1）通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)電腦售票和自動檢票，管理者隨時可以了解售票和入場人數(shù)等經(jīng)營情況； 2）每張票具有一個唯一票號，經(jīng)加密后以條形碼的形式打印在門票的正券和副券上，供檢票系統(tǒng)自動識別；城市軌道交通車站主要設(shè)備同時還印有票類的名稱、限幾人使用、售票時間、有效期、售票機(jī)號等信息，供工作人員

10、人工查驗；3）各通道的檢票控制器以總線的（18臺）形式與本地服務(wù)器通訊，延長了通訊的距離，減少線路成本，檢票口可以不用電腦；4）在票務(wù)管理中心可設(shè)定票類，包括： a編碼：票的系統(tǒng)識別碼 b名稱：例如成人票、學(xué)生票、團(tuán)體票、年票、貴賓票等 c單價：以人民幣標(biāo)價，如果允許支付外幣，在幣種定義中，可以設(shè)定各外幣與人民幣的兌換比例，例如港幣1：1，美元1：8等； d有效日期：自售出之日起的有效期，例如1天，1月或1年，分別表示當(dāng)天有效或1月內(nèi)有效、1年內(nèi)有效； e開始時間和結(jié)束時間：每天允許進(jìn)場的時間段，例如夜場票，可以定義開始和結(jié)束時間為：城市軌道交通車站主要設(shè)備18：0021：30，表明夜場票只能

11、在每天的這一時間段中入場，其他時間無效； f標(biāo)志：用于區(qū)分票種的大類，例如有價票、員工卡、放行卡、團(tuán)體票、無價票、年票等。有價票一般為一次有效；員工憑工作證刷卡進(jìn)場；記者、領(lǐng)導(dǎo)、貴賓等持貴賓票入場或由管理員刷放行卡放行； g聲音：主控板中，固化有8小段提示語音，可以為每種票類定義驗票放行時播放的語音提示，例如請進(jìn)、半票、年票、工卡、團(tuán)體票、夜場票、無效票、再見等。 h最終日期：有些優(yōu)惠票可能只限于某日之前使用，可以在此定義，檢票時取有效日期和最終日期兩者較早的日期有效。 i有效通道：有些票類只能在某些入口通道放行，有些票可能全場有效，允許放行的通道可以通過后臺程序設(shè)定。 j售票時在團(tuán)體票的票面

12、上可以選擇打印折后價格或全價，以方便旅行團(tuán)開展業(yè)務(wù)。城市軌道交通車站主要設(shè)備 5）具有獨(dú)特的培訓(xùn)練習(xí)功能，新售票員工可以登錄練習(xí)庫，進(jìn)行售票模擬練習(xí)，以掌握系統(tǒng)的使用方法而不會影響系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。二、自動扶梯系統(tǒng)在城市軌道交通車站中，自動扶梯的用途主要是解決乘客的快速疏解，即列車到達(dá)后，大量的乘客從候車站臺向地面站廳疏解。由于車站的候場站廳一般離開地面m（淺埋式），甚至10m（深埋式），乘客的上下只能依賴于樓梯，而自動扶梯則提供了一種自動輸送乘客的能力，滿足了乘客對乘降舒適度的要求。自動扶梯是由一臺鏈?zhǔn)捷斔蜋C(jī)和兩臺膠帶式輸送機(jī)組合而成的升降傳送系統(tǒng)，用于在建筑物的不同樓層間連續(xù)運(yùn)載人員上下。

13、由于其結(jié)構(gòu)特殊，無論從造型還是從工作特性上都與單一的鏈?zhǔn)交蚰z帶式輸送機(jī)有很大的區(qū)別。自動扶梯一般可分成四大部分（見圖1-51）：1）供乘客站立并能連續(xù)提升的梯路，包括梯級、牽引構(gòu)件和梯路導(dǎo)軌系統(tǒng)；2）動力驅(qū)動裝置，完成梯路的提升和連續(xù)循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)；3）框架結(jié)構(gòu)，用于自動扶梯各零件的組合和定位，以及在現(xiàn)場的定位安置；4）控制與安全裝置。與一般電梯不同的是梯不同的是，自動扶梯具有連續(xù)輸送功能，能夠在較短時間內(nèi)輸送大量乘客，其主要優(yōu)缺點(diǎn)是：1）輸送能力大，生產(chǎn)效率高，能連續(xù)運(yùn)送乘客，特別適合于有大量人流匯集與疏解的場所，如商店、車站、機(jī)場、碼頭等，對地下車站尤是如此；2）自動扶梯能逆轉(zhuǎn)，上下行都能運(yùn)轉(zhuǎn)，

14、同時近來又出現(xiàn)了旋轉(zhuǎn)式和平行式等新型自動扶梯，以滿足不同場所的需要，甚至可以實(shí)現(xiàn)在車站從候車站臺到地面出入口的連續(xù)輸送；3）與一般電梯不同，當(dāng)停電或重要零件損壞需停車時，它又可用作普通扶梯；4）自動扶梯構(gòu)成中有水平區(qū)段，產(chǎn)生附加的能量損失，同時提升高度較大時，乘客在自動扶梯上停留時間較長；5）造價較高。對自動扶梯一般要求其運(yùn)行安全、平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)緊湊、可靠程度高，同時為提高自身的運(yùn)行效率（運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性），自動扶梯應(yīng)該有智能控制的功能。三、站臺安全門系統(tǒng)圖1-53 站臺屏蔽門 站臺安全門是一個集建 筑、機(jī)械、電子、信 號、控制、裝飾等學(xué) 科于一體的綜合性門 系統(tǒng)，設(shè)置于地鐵或 輕軌車站站臺的邊緣。

15、該門系統(tǒng)在整個站臺 長度上將站臺區(qū)域與 軌道區(qū)域分隔開來。列車進(jìn)出站，安全門系統(tǒng)隨著列車車門的開閉而自動同步開閉。站臺安全門的型式主要有：屏蔽式、全高式和半高式三種。（見圖1-53）城市軌道交通車站主要設(shè)備1、屏蔽式安全門系統(tǒng)屏蔽式安全門系統(tǒng)是一道自上而下的全封閉玻璃隔斷墻，沿著車站全站臺邊緣設(shè)置，把站臺區(qū)域與列車區(qū)域分隔開來。其主要的功能和特點(diǎn)：可防止乘客擁擠或意外掉下站臺和跳軌自殺，保證乘客的安全；提供良好的空氣密封性，減少空調(diào)的能量消耗，降低運(yùn)營成本；提供站臺聲音阻隔，降低車輛噪音和站臺上的活塞風(fēng)效應(yīng)，為乘客構(gòu)造一個舒適、安全、美觀的候車環(huán)境；門運(yùn)動動能的設(shè)計及防擠壓模式能夠保證乘客不被

16、夾傷；采用直流無刷電機(jī)驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)無級調(diào)速，傳動方式采用絲桿或齒形帶形式，門運(yùn)動平穩(wěn)；防滑門檻可以防止乘客跌倒；門體采用鋼化玻璃和發(fā)紋不銹鋼包邊框架（或鋁合金框架），門扇剛度好。城市軌道交通車站主要設(shè)備2、全高式安全門系統(tǒng)與屏蔽式安全門系統(tǒng)相比較，兩者的結(jié)構(gòu)型式基本相同，只是全高式安全門系統(tǒng)的上部不封閉，門體的下部可以根據(jù)需要設(shè)置通風(fēng)口。其主要的功能和特點(diǎn)： 除不能實(shí)現(xiàn)站臺與軌道區(qū)間的密封隔離以外，全高式安全門系統(tǒng)和屏蔽式安全門系統(tǒng)具有相同的優(yōu)點(diǎn)； 可比較容易地升級為屏蔽式安全門系統(tǒng)。城市軌道交通車站主要設(shè)備3、半高式安全門系統(tǒng)半高式安全門的高度一般為，安裝在站臺邊緣，將站臺區(qū)域與軌道區(qū)域分隔開

17、來，主要目的就是提高安全性。與前兩種型式相比，其主要的功能和特點(diǎn)：可防止乘客擁擠或意外掉下站臺和跳軌自殺，保證乘客的安全；安裝簡單快捷，與土建接口較少； 造價低； 建設(shè)周期短。城市軌道交通車站主要設(shè)備四、車站消防系統(tǒng)圖1-54 地鐵車站消防演練圖1-55 地鐵滅火聯(lián)動控制圖城市軌道交通車站主要設(shè)備1、消火栓給水系統(tǒng) 在上海等大城市,消防時可直接從城市管網(wǎng)抽水, 不設(shè)消防水池。如當(dāng)?shù)爻鞘泄芫W(wǎng)不能滿足消防要求時,必須設(shè)消防泵和消防水池。確定消防水池容積時, 自動噴水滅火系統(tǒng)火災(zāi)延續(xù)時間按1 h 計,消火栓系統(tǒng)火災(zāi)延續(xù)時間按2 h 計,但應(yīng)減去火災(zāi)延續(xù)時間內(nèi)連續(xù)補(bǔ)充的水量。消火栓給水系統(tǒng)經(jīng)增壓后在車

18、站內(nèi)形成環(huán)網(wǎng),區(qū)間隧道消防供水由相鄰車站消火栓管網(wǎng)引入,雙向區(qū)間形成環(huán)路。消火栓給水系統(tǒng)用水量按同一時間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)考慮。消火栓的水壓應(yīng)保證水槍充實(shí)水柱不小于10 m , 栓口處的靜水壓力不大于80 MPa 。消火栓給水系統(tǒng)服務(wù)范圍除車站本身外,還包括兩地鐵車站之間隧道和車站附屬的各種連通通道。兩地鐵車站之間隧道和車站附屬的各種連通通道(長度大于25 m) 內(nèi)均需布置消火栓。其特點(diǎn)如下。城市軌道交通車站主要設(shè)備(1) 消火栓箱的型式根據(jù)地鐵車站的建筑特點(diǎn)和不同的設(shè)置部位選用不同型式的消火栓箱。一般站廳層和連通通道選用單閥單出口消火栓箱,站臺層選用雙閥雙出口消火栓箱,彎曲隧道內(nèi)消火栓箱宜設(shè)在與

19、軌道距離較遠(yuǎn)的內(nèi)側(cè),隧道內(nèi)消火栓箱上應(yīng)有 插孔。車站及折返線消火栓箱內(nèi)應(yīng)設(shè)火災(zāi)報警按鈕和消防泵啟動按鈕。(2) 消火栓箱間距按2股水柱同時到達(dá)任一著火點(diǎn)布置。車站內(nèi)消火栓箱最大間距50m , 折返線內(nèi)消火栓箱最大間距50m , 區(qū)間內(nèi)消火栓箱最大間距100 m。 (3) 水泵結(jié)合器地鐵車站出入口或通風(fēng)亭的口部應(yīng)設(shè)水泵結(jié)合器,并在40 m 范圍內(nèi)設(shè)置室外消火栓。 (4) 自動巡檢功能因為消防泵平時很少運(yùn)行,為加強(qiáng)消防泵給水的可靠性,要求消防泵具有自動巡檢功能。在設(shè)定的時間周期內(nèi)自動地啟動消防泵,對消防泵的運(yùn)行進(jìn)行檢查,有利于及時了解消防泵的實(shí)際性能, 解決消防泵的銹蝕問題,保持消防泵的良好工況。

20、 城市軌道交通車站主要設(shè)備2、自動噴水滅火系統(tǒng)以往不設(shè)置地下商場的地鐵車站,一般不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)。在韓國大邱地鐵火災(zāi)事故發(fā)生后, 為進(jìn)一步提高消防安全,上海市消防局要求所有地鐵車站必須設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)?；馂?zāi)危險等級按中危險級 級考慮。其特點(diǎn)為: 自動噴水滅火系統(tǒng)干管坡度宜與站廳層、站臺層頂板坡度一致,以便于降低吊頂高度和系統(tǒng)排水。城市軌道交通車站主要設(shè)備3、氣體滅火系統(tǒng)地下變電所的重要設(shè)備間、車站通信及信號機(jī)房、車站控制室、控制中心的重要設(shè)備間和發(fā)電機(jī)房等,不僅設(shè)備昂貴,而且這些部位一旦發(fā)生火災(zāi),將影響整個地鐵的安全運(yùn)營,所以這些部位必須設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)。目前,國內(nèi)新建的幾條地鐵線路

21、如北京地鐵復(fù)八線、上海地鐵二號線,上海共和新路高架工程、廣州地鐵二號線等均選用了INERGEN ( 煙烙盡) 氣體滅火系統(tǒng)。煙烙盡是氮?dú)狻鍤?、二氧化碳?28 的體積40比例混合而成的一種滅火劑。它的3 個組成成分均為不活潑氣體,為大氣的基本成分。煙烙盡氣體無色、無味,不導(dǎo)電,無腐蝕,無環(huán)保限制,在滅火過程中無任何分解物。其滅火原理為稀釋氧氣,窒息滅火。氣體噴放時環(huán)境溫度變化小,且不影響能見度。缺點(diǎn):噴射時噪聲大;以氣態(tài)方式貯存,貯存瓶組較多;貯存壓力大, 常溫下為15 MPa ,高壓增加了危險性,也相對容易泄露,對管道材料以及安裝、維護(hù)水平要求較高。該系統(tǒng)主要設(shè)備元件目前為進(jìn)口產(chǎn)品,造價較

22、高。城市軌道交通車站主要設(shè)備(1) 基本要求系統(tǒng)要同時具有自動控制、手動控制和機(jī)械應(yīng)急操作3 種啟動方式; 滅火劑能在盡可能短的時間內(nèi)噴放到防護(hù)區(qū)內(nèi),并迅速均勻分布達(dá)到要求的滅火濃度;防護(hù)區(qū)應(yīng)封閉良好,防止滅火劑流失, 并能保持滅火濃度;保護(hù)區(qū)不宜開口,保護(hù)區(qū)內(nèi)與其他空間相同的開口(除泄壓口外) 應(yīng)能在滅火劑噴放前自動關(guān)閉,否則應(yīng)將保護(hù)區(qū)擴(kuò)大至與之相通的空間。對密閉良好的保護(hù)區(qū)應(yīng)設(shè)置泄壓口, 泄壓口應(yīng)設(shè)置在保護(hù)區(qū)室內(nèi)凈高2/ 3 高度以上,且應(yīng)高于保護(hù)對象,并宜設(shè)在外墻上。若保護(hù)區(qū)設(shè)有外開門彈性閉門器或彈簧門,開口面積不小于泄壓口的計算面積,該保護(hù)區(qū)可不另設(shè)泄壓口。(2) 系統(tǒng)組成煙烙盡氣體滅

23、火系統(tǒng)主要由煙、溫感探測系統(tǒng)、鋼瓶組件(包括釋放閥等) 、集流管、止回閥、選擇閥、減壓孔板、管道、噴頭、報警裝置和控制盤等部分組成。(3) 系統(tǒng)主要設(shè)計參數(shù)最大設(shè)計滅火濃度:42. 8 %(32 時) 最小設(shè)計滅火濃度:37. 5 %(16 時)城市軌道交通車站主要設(shè)備五、車站環(huán)控系統(tǒng)為解決地下車站空氣濕度、溫度、空氣流通速度、噪音等因素而設(shè)置的系統(tǒng)。由風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)水系統(tǒng)和集中供冷系統(tǒng)組成。 1、地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要功能地鐵環(huán)控系統(tǒng)是通過對影響環(huán)境的空氣溫度、濕度、空氣流速和空氣品質(zhì)等主要因素的控制來創(chuàng)造一個適于地鐵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)、人員安全舒適的人工環(huán)境：在列車正常運(yùn)行時，排除余熱余濕，提供人員所需

24、的新風(fēng)量，為乘客和工作人員提供一個適宜的人工環(huán)境，滿足站內(nèi)各種設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需的溫、濕度要求；列車阻塞在區(qū)間隧道時，向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)等設(shè)備正常工作，維持車廂內(nèi)乘客在短時間內(nèi)能接受的環(huán)境條件；在發(fā)生火災(zāi)事故時，提供迅速有效的排煙手段，給乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣，并形成一定的迎面風(fēng)速，引導(dǎo)乘客安全迅速地撤離。城市軌道交通車站主要設(shè)備2、地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計特點(diǎn)（1）、 車站空調(diào)負(fù)荷受外界氣象影響小根據(jù)有關(guān)資料，地鐵車站空調(diào)負(fù)荷主要由以下幾方面組成：列車本身發(fā)熱及列車空調(diào)冷凝器散熱約占74%，車站照明、廣告燈箱的燈光負(fù)荷約占6%，自動扶梯、售票機(jī)、檢票機(jī)等動力負(fù)荷約占5%

25、，乘客散熱約占15%。由此可見，地鐵車站的主要熱源來自列車本身，受外界氣象條件影響較小。（2）、 某些設(shè)計參數(shù)的確定不同于民用建筑在地鐵設(shè)計中，確定夏季空氣調(diào)節(jié)新風(fēng)的室外計算干球溫度時，采用“近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時平均每年不保證30h的干球溫度”，而不采用采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計規(guī)范（以下簡稱“暖通規(guī)范”）規(guī)定的“采用歷年平均不保證50h的平均溫度”，因為暖通規(guī)范是主要針對地面建筑工程的，與地下鐵道的情況不同。暖通規(guī)范的每年不保證50h的干球溫度一般出現(xiàn)在1214時，而據(jù)地鐵運(yùn)營資料統(tǒng)計，此時地鐵客運(yùn)負(fù)荷較低，僅為晚高峰負(fù)荷的5070%，若按此計算空調(diào)負(fù)荷，則不能滿足地鐵晚高峰負(fù)荷要求

26、；城市軌道交通車站主要設(shè)備若同時采用夏季不保證50h干球溫度與地鐵晚高峰負(fù)荷來計算空調(diào)冷負(fù)荷，則形成兩個峰值疊加，使空調(diào)負(fù)荷偏大。因此采用地下鐵道晚高峰負(fù)荷出現(xiàn)的時間相對應(yīng)的室外溫度較為合理。由此根據(jù)氣象資料統(tǒng)計得出廣州地鐵空調(diào)室外新風(fēng)計算干球溫度為32.5，比暖通規(guī)范中規(guī)定的33.5低約1。又如室內(nèi)參數(shù)的確定，地鐵車站空調(diào)屬舒適性空調(diào)。一般情況下，乘客從進(jìn)站、候車到上車在車站僅35分鐘，下車出站約需3分鐘，其余約3/4的時間在車廂內(nèi)。因此車站的空調(diào)有別于一般的舒適性空調(diào)。既然乘客在站廳和站臺的時間特別短，只是通過和短暫停留，為了節(jié)約能源，只考慮乘客由地面進(jìn)入地下鐵道車站有較涼快的感覺，滿足于

27、“暫時舒適”就可以了，而人們對溫度變化有明顯感覺的溫差為2以上，因此廣州地鐵一號線站廳夏季的空調(diào)計算溫度取30（比空調(diào)新風(fēng)室外計算溫度32.5低2.5）；站臺比站廳低1，取29；而車站管理用房等，由于工作人員長時間在里面工作，取27；列車車廂中取27等。城市軌道交通車站主要設(shè)備（3）、 噪聲控制難度大地鐵的噪聲源主要有：列車運(yùn)行時的噪聲，這是站臺的主要聲源，當(dāng)列車以60km/h運(yùn)行時，噪聲約為100db（A），因此隧道內(nèi)列車通過時噪聲在100db（A）左右，而當(dāng)列車進(jìn)、出站臺時使得站臺噪聲在75db（A）以上，但時間不長；其次為風(fēng)機(jī)的噪聲，它主要是站廳及地面風(fēng)亭的聲源，對站臺影響較大，這部分噪

28、聲主要以中、低頻為主的寬頻帶噪聲，一般聲功率級都在100分貝以上；其他如變壓器、水泵、制冷機(jī)等為次聲源。在消聲處理方面，對控制難度大的列車噪聲只在建筑方面作相應(yīng)處理；對可控聲源風(fēng)機(jī)等在其進(jìn)、出口上均設(shè)有消聲器，以滿足規(guī)范要求；對水泵、制冷機(jī)等次聲源均設(shè)有減震措施。（4）、排煙系統(tǒng)設(shè)計尤為重要由于地鐵是人員密集的地下建筑，而且相對來說地下車站直接出入地面的出口較少且距地面較遠(yuǎn)；另據(jù)國內(nèi)外的資料分析，發(fā)生火災(zāi)時造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是被煙氣熏倒、中毒、窒息所致。因此排煙設(shè)計在地鐵中顯得很重要。城市軌道交通車站主要設(shè)備排煙系統(tǒng)的設(shè)計原理為：當(dāng)站廳或站臺發(fā)生火災(zāi)時，要對火災(zāi)區(qū)進(jìn)行迅速而有效的機(jī)械排煙

29、；當(dāng)列車在隧道發(fā)生火災(zāi)時，要對發(fā)生火災(zāi)的隧道進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)和機(jī)械排煙；當(dāng)列車事故阻塞在隧道中時，要對事故點(diǎn)進(jìn)行機(jī)械送風(fēng)。但與民用建筑相比，地鐵排煙的某些要求又有所不同。如地下車站的防煙分區(qū)面積可擴(kuò)大至750m2；又如選擇排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥、消聲器等時，要求能保證150時連續(xù)有效工作1h。城市軌道交通車站主要設(shè)備3、地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計組成部分地鐵環(huán)控系統(tǒng)主要由以下四部分組成：區(qū)間隧道機(jī)械通風(fēng)（兼排煙）及活塞風(fēng)系統(tǒng)，簡稱隧道通風(fēng)系統(tǒng)；車站公共區(qū)部分（站廳、站臺、人行通道）的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站大系統(tǒng)；車站管理用房及設(shè)備用房的空調(diào)、通風(fēng)（兼排煙）系統(tǒng)，簡稱車站小系統(tǒng)；車站制

30、冷供冷系統(tǒng)，簡稱車站水系統(tǒng)。城市軌道交通車站主要設(shè)備（1）隧道通風(fēng)系統(tǒng)隧道通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)備主要由分別設(shè)置在車站兩端站廳、站臺層的四臺隧道通風(fēng)機(jī)、兩臺推力風(fēng)機(jī)及組合式風(fēng)閥等組成，其作用是通過機(jī)械送、排風(fēng)或列車活塞風(fēng)作用排除區(qū)間隧道內(nèi)余熱余濕，保證列車和隧道內(nèi)設(shè)備的正常運(yùn)行，另外在每天清晨運(yùn)營前半小時打開隧道風(fēng)機(jī)，進(jìn)行冷卻通風(fēng)。既可以利用早晨外界清新的冷空氣對地鐵進(jìn)行換氣和冷卻，又能檢查設(shè)備及時維修，確保事故時能投入使用；在列車由于各種原因停留在區(qū)間隧道內(nèi)，而乘客不下列車時，順列車運(yùn)行方向進(jìn)行送排機(jī)械通風(fēng)，冷卻列車空調(diào)冷凝器等，使車內(nèi)乘客仍有舒適的旅行環(huán)境；當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)盡一切努力使列車運(yùn)行到

31、車站站臺范圍內(nèi)，以利于人員疏散和滅火排煙。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)的列車無法行駛到車站而被迫停在隧道內(nèi)時，應(yīng)立即啟動風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙降溫：隧道一端的隧道風(fēng)機(jī)向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣，另一端的隧道通風(fēng)機(jī)從隧道排煙，以引導(dǎo)乘客迎著氣流方向撤離事故現(xiàn)場，消防人員順著氣流方向進(jìn)行滅火和搶救工作。城市軌道交通車站主要設(shè)備（2）車站大系統(tǒng)車站大系統(tǒng)主要由分設(shè)于車站兩端的兩臺站廳全新風(fēng)機(jī)、四臺站臺全新風(fēng)機(jī)、兩臺站廳空調(diào)新風(fēng)機(jī)、兩臺站臺空調(diào)新風(fēng)機(jī)、四臺站廳回/排風(fēng)機(jī)、四臺站臺回/排風(fēng)機(jī)、兩臺站廳組合式空調(diào)機(jī)組、四臺站臺組合式空調(diào)機(jī)組及相應(yīng)的各種風(fēng)閥、防火閥等設(shè)備組成，其作用是通過空調(diào)或機(jī)械通風(fēng)來排除車站公共區(qū)的余熱余濕，為乘客創(chuàng)造一個舒適的乘車環(huán)境，并在發(fā)生火災(zāi)時通過機(jī)械排風(fēng)方式進(jìn)行排煙，使車站內(nèi)形成負(fù)壓區(qū)，新鮮空氣由外界通過人行通道或樓梯口進(jìn)入車站站廳、站臺，便