各國鐵路投融資相關(guān)資料整理

1、基礎(chǔ)性、公益性的交通設(shè)施建設(shè)都存在一個(gè)投資巨大、建設(shè)周期較長的問題， 投資收益的長期性、建設(shè)過程的復(fù)雜性以及在經(jīng)營過程中的風(fēng)險(xiǎn)性都增加了資本 進(jìn)入的難度。特別是鐵路建設(shè)，各國鐵路在發(fā)展過程中都遇到了鐵路長期投資從 何而來的問題，并采取了多種解決方式，其中依靠政府和社會(huì)的多方面支持是兩 種主要的形式。一、美國美國鐵路網(wǎng)的發(fā)展過程可以分為四個(gè)階段：第一階段為1820 年-1880年，由于政府重視鐵路的發(fā)展，從政策上給予很 多優(yōu)惠政策，并鼓勵(lì)私人修建鐵路。具體說美國政府采取了直接資助政策，包括 贈(zèng)予土地、供應(yīng)材料等；間接資助政策，包括減免稅收等。特別是政府對私人修 路采取無償贈(zèng)予土地的政策，并規(guī)定每

2、修筑一英里鐵路，撥給線路兩旁各10英 里的土地等等。1850年1871年，美國各級政府贈(zèng)與鐵路的土地總數(shù)竟相當(dāng)于 國土面積的1/10，這是很難用貨幣完全反映出來的。聯(lián)邦政府對鐵路的援助還 包括：提供測量費(fèi)用、減免鐵路物資進(jìn)口稅、貸款和債券擔(dān)保等。各州除提供上 述優(yōu)惠外，還采取免稅、公眾捐款、提供過境權(quán)等措施，吸引鐵路從當(dāng)?shù)赝ㄟ^。第二階段為1880 年-1930年，是美國鐵路建設(shè)最為昌盛的階段，1890年美 國政府投入鐵路的資金為國民總收入的12.7%； 1920年美國鐵路已超過40萬公 里。第三階段為1930 年-1976年，由于各種運(yùn)輸方式的迅速發(fā)展，美國鐵路在 運(yùn)輸市場上占有的份額急劇下滑

3、，經(jīng)營出現(xiàn)連年虧損，美國鐵路面臨嚴(yán)重的危機(jī)。 美國政府采取綜合保護(hù)政策，以保證鐵路運(yùn)輸?shù)呢?cái)政收支平衡，使鐵路鐵路運(yùn)輸 處于正常狀態(tài)。第四階段為1976年以后，美國政府為扭轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)的困境做了多項(xiàng)改革，通 過鐵路復(fù)興和管理改革法，使美國鐵路有一定的復(fù)蘇；1980年有通過了斯塔斯 法，把市場競爭作為鐵路運(yùn)價(jià)和業(yè)務(wù)的最有效調(diào)節(jié)者，對運(yùn)價(jià)、業(yè)務(wù)和線路廢棄 等方面進(jìn)行了徹底的改革，幫助美國鐵路公司度過了經(jīng)濟(jì)難關(guān)。從美國的鐵路四個(gè)發(fā)展階段不難看出，美國鐵路之所以發(fā)展迅速，是與美國 政府鼓勵(lì)鐵路發(fā)展的政策有很大的關(guān)系，美國政府對鐵路的發(fā)展給予了強(qiáng)有力的 政策支持，就無償贈(zèng)予土地一項(xiàng)，就等于為鐵路建設(shè)籌措了一大

4、批資金。美國早期鐵路建設(shè)的投資還大量來源于國外，國外資金所占總投資的一半左 右。各州為補(bǔ)助私營鐵路公司進(jìn)行鐵路建設(shè)，發(fā)行了大量的周債券，這些債券主 要向國外進(jìn)行推銷。此外，美國鐵路所還面臨的一個(gè)問題是如何讓公共投資和私人投資聯(lián)姻，最 靈活的“公-私”合作融資方式是“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓” BOT方式。這種投資方式 既節(jié)約費(fèi)用、縮短工期，又可以保證工程質(zhì)量，非常有利于鐵路的發(fā)展。美國鐵路是利用私人資本，依靠政府支持發(fā)展起來的。在美國鐵路網(wǎng)基本成 型、運(yùn)輸能力過剩的情況下，美國政府和社會(huì)公眾形成一種觀點(diǎn)：政府不能將納 稅人的錢（財(cái)政支出）用于補(bǔ)貼私人鐵路。只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者事關(guān)公 共利益的時(shí)候

5、，政府才給予必要的財(cái)政支持。美國貨運(yùn)鐵路一般要把收入的20%用于鐵路的改造和發(fā)展，而公路運(yùn)輸企業(yè) 一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投資，所以除了運(yùn)營收入以外，鐵 路必須尋找其他融資途徑，籌集設(shè)備購置、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)等資金。美國鐵路的投資資金主要來源以下幾個(gè)方面：（1）美國一級鐵路均為上市公司，通過發(fā)行和出售股票來獲取資金支持；各公司還可以發(fā)售債券來籌集基金，長期債券的期限可達(dá)30年；（2）美國政府雖然不對鐵路投資，但每年提供一定額度的貸款擔(dān)保，供鐵 路向銀行貸款；（3）鐵路也可以運(yùn)輸設(shè)備做抵押，向銀行借貸高達(dá)80%的設(shè)備購置費(fèi)，銀行 也傾向于購置機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備提供貸款，因?yàn)橐坏?/p>

6、鐵路無力償還貸款，移動(dòng) 設(shè)備更容易通過拍賣、轉(zhuǎn)租等方面收回資金，而固定設(shè)施則難以處理；（4）鐵路還通過租賃設(shè)備來融通資金，降低運(yùn)營成本。美國貨車租賃業(yè)保 有的貨車數(shù)量已超過美國貨車總數(shù)的一半。二、日本首先，日本政府對鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護(hù)條件。日本政府注重對不 同的鐵路項(xiàng)目采用不同的政策：對一般私營鐵路實(shí)行“鐵路公司私營鐵路建設(shè)方 式”；對于城市鐵路的建設(shè)，日本政府頒布了特定城市鐵路促進(jìn)特別措施法，其次，日本鐵路在建設(shè)資金的籌措方面還利用一些其他方式，特別是1958 年日本政府決定修建“東海道新干線”，其建設(shè)資金來源由國家投資，政府擔(dān)保 向世界銀行貸款、借用電信儲(chǔ)蓄金和向社會(huì)發(fā)行債券等方

7、式籌集。現(xiàn)在日本已開工建設(shè)或計(jì)劃修建的高速鐵路資金按下列比例進(jìn)行籌集：國家 投資約占35%，有關(guān)鐵路公司投資約占50%，地方政府投資約占15%。國家的資 金一部分來自公共事業(yè)費(fèi)，一部分來自新干線的收入，地方資金則有相當(dāng)部分來 自發(fā)行債券。日本高速鐵路建設(shè)資金籌集比例表資金來源比例% TOC o 1-5 h z 國家投資35鐵路公司投資50地方政府投資15三、英國英國政府與鐵路公司之間按照政企分離的原則，政府作為股票所有者控制鐵 路公司的工作目標(biāo)和財(cái)務(wù)目標(biāo)，平衡鐵路與其他企業(yè)之間的利益。英國20世紀(jì)50年代，英國政府制定了宏偉的鐵路現(xiàn)代化計(jì)劃，投資額近18 億英鎊。鐵路投資在50年代末達(dá)到頂峰，

8、之后鐵路投資急速下降，60年代許多 線路、車站和運(yùn)輸設(shè)備利用率日益下降，導(dǎo)致投資10年緊縮。20世紀(jì)70、80 年代，鐵路投資嚴(yán)重不足的情況下趨于平穩(wěn)，鐵路商業(yè)不動(dòng)產(chǎn)進(jìn)一步開發(fā)，在改 善鐵路財(cái)政、降低補(bǔ)貼方面起到了重要的作用。1994、1995年度，英國鐵路完成私有化，客貨運(yùn)復(fù)蘇。盡管40多年來英國 政府對鐵路的投資（不包括倫敦滑鐵盧到海峽隧道的鐵路）遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于建設(shè)現(xiàn)代化 鐵路所需的水平，對客運(yùn)的補(bǔ)貼也降低了，但對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的投資逐步增加。在2010年規(guī)劃中，對鐵路的總投資為604億英鎊，其中343億英鎊為私人 投資，147億英鎊為公共投資，113億英鎊為公共資源支出。到2010年英國鐵路客運(yùn)

9、周轉(zhuǎn)量將增加50%，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將增長80%，鐵 路貨運(yùn)市場份額將從現(xiàn)在的7%增加到10%。四、韓國政府采取了一些措施來拓寬資金來源：一是改革稅金制度和采用受益者負(fù)擔(dān) 的原則；二是擴(kuò)大國債發(fā)行規(guī)模，韓國政府以建設(shè)實(shí)際資金需求量和國民的實(shí)際 承受能力為出發(fā)點(diǎn)，發(fā)行國債；三是利用國際金融市場，利用擴(kuò)大國外商業(yè)資金 的辦法為鐵路建設(shè)籌集資金；四是吸引更多的民間資本，通過發(fā)行股票和債券吸 引民間資本用于鐵路建設(shè)。五、德國德國1990年兩德統(tǒng)一前，原東、西德時(shí)代的交通網(wǎng)體系主要為南北軸向構(gòu) 架，統(tǒng)一后首要的任務(wù)是強(qiáng)化改造和建設(shè)東西軸向交通設(shè)施，于是利用制訂全德 第一個(gè)聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃的機(jī)會(huì)，德國果斷

10、地調(diào)整了交通運(yùn)輸政策。這個(gè)規(guī)劃 的實(shí)施時(shí)期為19922012年，規(guī)劃對交通網(wǎng)新建和改造項(xiàng)目的投資分配如下： 鐵路線路1183億馬克；長途公路1086億馬克；水運(yùn)157億馬克；總計(jì)2426億 馬克。這是德國鐵路在聯(lián)邦交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃中的投資額首次位于長途公路之上。而 且，鐵路項(xiàng)目被列為迫切需要項(xiàng)目，即優(yōu)先安排投資項(xiàng)目的重中之重。在貨運(yùn) 方面，使公路貨運(yùn)所占市場份額從1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同時(shí) 使鐵路貨運(yùn)所占市場份額從1997年的19.6%升到2015年24.3%。在客運(yùn)方面， 使公路客運(yùn)從1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同時(shí)使鐵路客運(yùn)從1997 年的7.8%升到2015年的8.7%。據(jù)德國聯(lián)邦交通部2000年度報(bào)告，在德國鐵路 改革的頭6年中（1994年1999年），聯(lián)邦政府總計(jì)對鐵路支出了約2030億馬 克，平均每年約338億馬克，其中包括投資、補(bǔ)貼、付接管鐵路舊債債務(wù)的利息和還債款。六、法國法國20世紀(jì)90年代以來，由于環(huán)境保護(hù)的壓力和鐵路高速客運(yùn)的成功，法 國政府清醒地認(rèn)識(shí)到鐵路運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢，因此，在減少對公路投資額度的同 時(shí)，加大了對鐵路建設(shè)投資的力度，鐵路建設(shè)項(xiàng)目接連不斷，呈現(xiàn)了新的發(fā)展態(tài) 勢。在法國運(yùn)輸部2000年預(yù)算中，優(yōu)先考慮了鐵路和公共交通的需