泉廈高速公路老路擴建前后運營安全評價報告

1、目 錄 概述 1 泉廈高速公路老路運營安全評價 8 泉廈高速公路擴建后運營評價 59第一章 概 述任務(wù)依據(jù)國家發(fā)展和改革委員會文件發(fā)改交運20081315號國家發(fā)展改革委關(guān)于福建省泉州至廈門高速公路改擴建工程項目核準(zhǔn)的批復(fù)。福建省發(fā)展和改革委員會專題會議紀(jì)要200720號國家高速公路網(wǎng)沈海線福州至廈門段擴建工程可行性研究報告省內(nèi)審查會議紀(jì)要。福建省交通規(guī)劃設(shè)計院編制的福廈高速公路擴建工程可行性研究報告及廈漳高速公路擴建工程可行性研究報告。省高指關(guān)于福泉廈漳高速公路擴建改建設(shè)計工作的委托函。福建省高速公路建設(shè)總指揮部專題會議紀(jì)要200768號福廈漳高速公路擴建工程泉廈段、廈漳廈門段初測外業(yè)驗收會

2、議紀(jì)要。福建省交通廳會議紀(jì)要200726號福建省交通廳 福建省發(fā)展和改革委員會關(guān)于福廈漳高速公路擴建工程泉廈段、廈漳廈門段初步設(shè)計省內(nèi)預(yù)審的會議紀(jì)要。泉廈高速公路竣工圖資料泉廈高速公路擴建工程初步設(shè)計文件公路項目安全性評價指南（JTG/T B05-2004）公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01-2003）公路路線設(shè)計規(guī)范（JTG D20-2006）公路路基設(shè)計規(guī)范（JTG D30-2004）公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ F40-2004）公路排水設(shè)計規(guī)范（JTJ 018-97）公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范（JTG D60-2004）公路環(huán)境保護設(shè)計設(shè)計規(guī)范（JTJ/T 006-98）報告編制的目的我院對泉

3、廈高速公路進行道路安全性評價，并以此為基礎(chǔ)對泉廈高速公路擴建工程提供依據(jù)。工作過程我院項目組于2008年6月底對本項目進行研究分析，與8月上旬完成報告初稿，并在院內(nèi)召開項目協(xié)調(diào)會，之后與8月底完成正式報告。主要內(nèi)容由于本次道路安全性評價的主要目的是測算本項目不同路段不同車型車輛的可能運行狀況，在保證行駛安全的前提下，合理的確定道路的行車速度，所以本次安全性評價主要是側(cè)重于對車輛運行速度影響較大的路線設(shè)計方面進行評價。由于本項目的路線平縱面指標(biāo)、超高、視距、防護排水工程、路側(cè)安全凈空、互通立交出入口、護欄及其它的交通工程沿線設(shè)施等，均是以設(shè)計速度120km/h的標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計，所以根據(jù)路線安全性評

4、價的結(jié)果，如果局部路段不滿足標(biāo)準(zhǔn)，則在擴建工程中對這些路段根據(jù)運行速度對路段的路線技術(shù)指標(biāo)、防護排水工程、路側(cè)安全凈空、互通立交出入口、護欄及其它的交通工程沿線設(shè)施等進行改造，以滿足使用要求。主要評價結(jié)論通過對本項目車輛的實際運行速度及線形設(shè)計指標(biāo)進行分析研究，主要安全性評價結(jié)論如下：總體評價本項目主線改擴建前后全線運行速度的協(xié)調(diào)性評價合格，全線線形連續(xù)，車輛運行速度協(xié)調(diào)性良好，路線平縱均衡。本項目主線的設(shè)計速度均為120km/h，全線小客車運行速度基本能維持在110120km/h的水平，小盈嶺路段運行速度與設(shè)計速度的差值接近20km/h;大貨車的運行速度基本維持在75km/h的水平，與設(shè)計速

5、度之差為25km/h左右，大于20km/h；運行速度與設(shè)計速度的協(xié)調(diào)性基本能滿足要求，但需考慮按大貨車運行速度80km/h對路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo)進行安全性檢驗。路線評價本項目主線擴建后的平、縱、橫主要技術(shù)指標(biāo)均能滿足現(xiàn)行的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范所規(guī)定的設(shè)計速度120km/h對相關(guān)指標(biāo)的要求。本項目主線需要按小客車運行速度120km/h及大貨車運行速度80km/h對路線的主要技術(shù)指標(biāo)進行檢驗，特別是對小客車可能的超高不足路段、大貨車可能的超高過大路段，及可能存在的視距不足路段等進行檢驗。對于長直線路段，應(yīng)設(shè)置警示性的標(biāo)志（如疲勞駕駛標(biāo)志等），盡可能豐富沿線景觀，提醒駕駛員控制車速。對

6、合成縱坡較小的路段，應(yīng)加強排水處理，并設(shè)置相關(guān)的交通標(biāo)志提醒駕駛員雨天減速。對中央分隔帶視距不足的路段，應(yīng)適當(dāng)降低中間帶綠化植物的高度或適當(dāng)設(shè)置交通標(biāo)志提醒駕駛員集中注意力、控制車速。對入口端位于橋梁上的互通立交路段，由于通視區(qū)的距離不能保證，應(yīng)設(shè)置交通工程措施或誘導(dǎo)標(biāo)志，提醒入口車流充分加速后再匯入主線。對于部分路段的路線平縱曲線半徑、超高、視距、互通立交加減速車道長度等指標(biāo)可能無法滿足要求，應(yīng)考慮對此部分指標(biāo)進行改進，并對小半徑路段的路面抗滑力、加強擋土墻路段的護欄等級等，或設(shè)置視覺型或振動型減速標(biāo)志標(biāo)線，或維持原有的限速標(biāo)準(zhǔn)。項目概況國家高速公路沈陽至?？诰€泉州至廈門高速公路（以下簡稱泉

7、廈高速公路）起于泉州西福，終于廈門杏林，按部頒雙向4車道、設(shè)計速度120 km/h高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，路基寬26m，全長81.88Km。本項目施工圖設(shè)計時根據(jù)以上指標(biāo)，確定了道路的平縱面、停車視距、超高等相關(guān)參數(shù)，并以此進行設(shè)計。本項目穿越閩東南沿海地區(qū)，東臨臺灣海峽，路線縱向地形起伏不大，地面自然坡度大多均在20以下，平原地帶占路線總長40，丘陵、臺地占路線總長60。本項目總體走向與國道324線近平行。區(qū)內(nèi)交通方便，路網(wǎng)發(fā)達，省、市、縣和鄉(xiāng)級公路遍布。泉廈高速公路將福建省較發(fā)達的泉州和廈門兩個地市連接起來，構(gòu)筑了區(qū)域快速交通通道，對區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展起了極大的推動作用，對區(qū)域經(jīng)濟乃至全省的發(fā)展

8、布局產(chǎn)生了積極的引導(dǎo)作用，形成了沿泉廈高速公路布局的新經(jīng)濟發(fā)展帶。交通量預(yù)測情況交通量預(yù)測結(jié)果 泉廈高速公路各路段交通量預(yù)測結(jié)果單位：輛/日，折小客車路段名稱200620092011201520202030泉州晉江2740428747 28461 447265727087291晉江水頭2930830744 31147 489476267589620水頭馬巷3407935749 36219 569177288199865馬巷同安4785846483 47095 6901783970109605同安廈門3751039347 39865 598337279697832廈門杏林2608027518 2

9、8703 484596155387247泉廈平均3238733689 35033 535616813194264交通量預(yù)測結(jié)果分析從泉廈公路通道交通量預(yù)測結(jié)果可以看出：按小客車折算，預(yù)計2007年泉廈高速公路全線平均交通量為36112輛/日，2008-2010年，受福廈高速擴建工程施工強制分流交通量影響，全線平均交通量出現(xiàn)下降，車輛主要分流至G324等路段。同時，2010年受福廈鐵路與廈深鐵路通車、省道S201全線貫通等因素的影響，交通量下降到了30866輛/日；2011年擴寬為八車道后，交通量為35033輛/日；到2015年，全線平均交通量增長到了53561輛/日，到2030年遠景交通量將達

10、到94264輛/日。從路段交通量來看，馬巷同安段交通量最大，2030年達109605輛/日，其次為水頭馬巷、同安廈門段。第二章 泉廈高速公路老路運營安全評價泉廈高速公路老路概況老路路線起訖點及主要控制點泉廈高速公路老路起點（K387+982）位于福泉高速公路過坑高架橋與泉廈高速公路泉州互通主線橋交接墩，經(jīng)泉州互通、大坪山隧道、沉洲特大橋、池店互通、晉江互通、內(nèi)坑鎮(zhèn)、水頭互通、蘇厝隧道、山頭隧道、小盈嶺大橋、內(nèi)厝鎮(zhèn)、馬巷互通、石潯大橋、同安互通、大帽山隧道、廈門互通、白石大橋，終于廈門杏林（K469+890.168）。 老路路線主要技術(shù)指標(biāo)表本項目的路線主要技術(shù)指標(biāo)表見下表：老路路線主要技術(shù)指標(biāo)

11、表序號指標(biāo)名稱單位數(shù)量備注1設(shè)計速度km/h1202路線總長km81.9063平均每公里交點數(shù)個0.454平曲線最小半徑m/處1031/1小盈嶺段落5平曲線長占路線總長%59.056直線最大長度m2776.213內(nèi)坑村至柑市村段7最大縱坡%/m/處2.78/775.8/18最短坡長m/處355/19凸型豎曲線最小半徑m1250010凹型豎曲線最小半徑m1170011豎曲線長占路線總長%36.6112平均每公里縱坡變更次數(shù)次1.0613主線路基寬度整體式m26.0雙向四車道分離式m212.75雙向四車道14橋涵寬度m與路基同寬運營現(xiàn)狀泉廈高速公路自1997年12月全線建成通車以來，AADT 19

12、98年為12702pcu/d，2006年為32387pcu/d，年平均增長率達到13.95%，增長迅速。據(jù)2007年4月份最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，泉廈高速公路局部路段交通量已達45714pcu/d之間，服務(wù)水平已處于二級。由此可見，隨著項目影響區(qū)區(qū)域經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，以及泉廈高速公路通道作用日益顯現(xiàn)，本項目交通量仍將保持較高的增長速度，而服務(wù)水平將繼續(xù)降低，局部路段服務(wù)水平將很快降至三級。目前局部路段已出現(xiàn)“高速公路將不高速”的現(xiàn)象，并且導(dǎo)致車輛超車頻繁的現(xiàn)象。另外，由于泉廈高速公路是我省早期建成的高速公路，在材料選擇、結(jié)構(gòu)控制、施工工藝等方面存在一些不足。隨著交通量的增加及重載車輛的增多，現(xiàn)有路面使

13、用性能正在逐年下降，對行車安全造成隱患。交通事故調(diào)查及統(tǒng)計分析交通事故調(diào)查根據(jù)福建省高指路政處提供的2006年2007年道路交通事故統(tǒng)計資料顯示，本項目自2006年1月至2007年12月，共發(fā)生交通事故829宗，并據(jù)此進行交通事故分析。由于資料未提供對事故原因進一步的描述（如爆胎等車輛自身原因造成事故、疲勞駕駛、可能由道路原因或駕駛員操作失誤引起的事故等），未提供對事故嚴重程度進行描述（如死亡事故數(shù)、重傷事故數(shù)及輕傷事故數(shù)等），下一階段將繼續(xù)收集補充完整。相對事故指標(biāo)對比事故基本境況分析圖2-1 2006年事故基本情況比例圖圖2-2 2007年事故基本情況比例圖通過事故基本情況比例圖比較分析可

14、知，2006年事故比例排在前三位的分別是：水頭互通馬巷互通路段、馬巷互通同安互通路段、同安互通廈門互通段，2007年比例與2006年相同。這與這些路段的交通量和大車比例是吻合的。事故率統(tǒng)計結(jié)果分析圖2-3 2006年事故指標(biāo)對比圖圖2-4 2007年事故指標(biāo)對比圖由圖2-3、圖2-4可明顯看出，2006年億公里事故率排在前三位的是：廈門互通終點、馬巷互通同安互通、同安互通廈門互通，2007年與2006年相同，這與交通量的分布狀況是相符的。對比2006年和2007年的數(shù)據(jù)，可以明顯發(fā)現(xiàn)億公里事故率指標(biāo)呈下降趨勢，這反映了管理單位的綜合處置措施有效。另外，億公里事故率指標(biāo)與國內(nèi)相似區(qū)域的高速公路相

15、比，處于中等水平。事故時間分析泉廈高速公路交通事故有隨季節(jié)波動的變化趨勢，如圖3-1、圖3-2所示。從2006年1月至2007年12月以來，事故數(shù)有二個高峰階段，第一階段為2006年4月至8月，第二階段為2007年8月至2007年12月，其原因是這二個階段的降雨天數(shù)和臺風(fēng)次數(shù)明顯增加，雨天發(fā)生的事故的幾率占多數(shù)。圖3-1 泉廈主線高速公路2006年事故隨時間變化圖圖3-2 泉廈主線高速公路2007年事故隨時間變化圖事故形態(tài)和事故車輛分布從圖3-33-6可明顯看出，按事故形態(tài)劃分，事故數(shù)排在前二位的分別是：單方事故和多車追尾，分別占總數(shù)的52、47。圖3-3則反映事故車輛分布情況，事故數(shù)排列方式

16、是：單車事故、兩車事故和多車事故，分別占總數(shù)的52.1、38.8、9.1。因此泉廈高速公路事故以單車事故和兩車事故為主，達90.9（其中單車事故、兩車事故的比例接近），多車事故僅占很少一部分，這和泉廈交通量已接近飽和狀態(tài)有關(guān)。圖3-3 泉廈高速公路2006年主線事故形態(tài)分布圖圖3-4 泉廈高速公路2007年主線事故形態(tài)分布圖圖3-5 泉廈高速公路2006年主線事故車輛分布圖圖3-6 泉廈高速公路2007年主線事故車輛分布圖事故行車方向分布從事故行車方向分布情況來看，A方向（福州至廈門）事故與B方向（廈門至福州）事故分布占總數(shù)的52.3、47.4，A方向和B方向事故相當(dāng)，沒有明顯區(qū)別，因此總體上

17、可以反映出泉廈高速公路平縱面線形較好。圖3-7 泉廈高速公路2006年主線行車方向事故車輛分布圖圖3-8 泉廈高速公路2007年主線行車方向事故車輛分布圖事故易發(fā)路段分析根據(jù)泉廈高速公路主線路政事故紀(jì)錄（2006年1月至2007年12月），按照累計頻率法以1Km長度將主線劃分若干路段單元，結(jié)合事故數(shù)據(jù)，找出每個路段單元內(nèi)發(fā)生的事故次數(shù)，得到事故累計頻率計算表。根據(jù)事故累計頻率表繪制的累計頻率散點圖分別如圖3-93-12所示，并在圖中標(biāo)注事故易發(fā)路段（事故易發(fā)路段按事故數(shù)5起/Km/每年定義）。從圖3-912可以明顯反映出廈門段事故數(shù)大于泉州段事故數(shù)，這和兩段的區(qū)間交通量相符，其中馬巷互通至廈門

18、互通交通量最大，事故數(shù)亦最高，同時這也反映出該路段交通量已經(jīng)處于飽和的邊緣。圖3-9 泉廈高速公路2006年主線右側(cè)(A道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-10 泉廈高速公路2006年主線左側(cè)(B道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-11 泉廈高速公路2007年主線右側(cè)(A道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-12 泉廈高速公路2007年主線左側(cè)(B道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖根據(jù)以上分析，本項目2006年1月至2007年12月雖發(fā)生了多起交通事故，主要集中在廈門段內(nèi)，泉州段事故數(shù)沒有廈門段高，其交通量亦沒有廈門段大；小盈嶺路段路線總體指標(biāo)不高，但事故數(shù)在廈門境內(nèi)

19、并不突出，而馬巷互通至廈門互通路線總體線形指標(biāo)較高，事故數(shù)反而最高，所以該段落事故數(shù)與交通量、車輛較擁擠度的密切相關(guān)。因此以上事故易發(fā)路段均可以通過交通工程措施進行改善，避免事故的發(fā)生；且根據(jù)事故統(tǒng)計的結(jié)果，本項目的交通事故發(fā)生地點相對較為分散，并無難以改善的事故黑點。小盈嶺路段交通事故統(tǒng)計分析交通事故調(diào)查小盈嶺路段屬連續(xù)多彎路段，平面線形由兩條反向曲線于曲率半徑相同處徑向連接，無明顯的緩和過渡段，且平曲線半徑較小，介于1026m1056m。該路段通車以來，一直是事故多發(fā)路段，被交警列位入十大事故黑點。鑒與上述原因，交警、路政在該路段加強了交通標(biāo)志，通過增設(shè)綜合指示標(biāo)志、線形誘導(dǎo)標(biāo)志及左右兩側(cè)

20、砼預(yù)制防撞護欄墩加設(shè)輪廓標(biāo)等改造，該路段事故發(fā)生率近幾年逐年降低。本次評價根據(jù)福建省高指路政處提供的2006年2007年小盈嶺路段交通事故統(tǒng)計資料進行交通事故分析。事故時間分析小盈嶺段落交通事故隨時間有起伏的變化趨勢，如圖3-13、圖3-14所示。從2006年1月至2007年12月以來，事故數(shù)有二個高峰階段，即2006年9月和2006年12月，2007年事故數(shù)呈下降趨勢，2006年9月事故原因是降雨天數(shù)和臺風(fēng)次數(shù)明顯增加，雨天發(fā)生的事故的幾率占多數(shù)，2006年12月事故原因是交通量增加。在管理單位對部分事故易發(fā)路段采用了一系列綜合處理措施后，事故數(shù)呈下降趨勢。圖3-13 小盈嶺路段2006年事

21、故隨時間變化圖圖3-14 小盈嶺路段2007年事故隨時間變化圖事故形態(tài)和事故車輛分布從圖3-153-16可明顯看出，2006年按事故形態(tài)劃分，事故數(shù)排列順序分別是：單方事故和多車追尾，分別占總數(shù)的81、19，2007年則分別占總數(shù)的42、48，這反映了2006年在管理單位綜合治理后，多車追尾大幅度減少，但隨著2007年交通量的迅速增長，多車追尾有所回升。圖3-173-18則反映事故車輛數(shù)分布情況，2006年事故數(shù)排列方式是：單車事故、兩車事故和多車事故，分別占總數(shù)的78、22、0，2007年事故數(shù)排列方式是：兩車事故、單車事故和多車事故，分別占總數(shù)的45、51、4。這與事故形態(tài)分析基本相同，即

22、隨著2007年交通量的迅速增長，多車事故有所回升。圖3-15 小盈嶺路段2006年主線事故形態(tài)分布圖圖3-16 小盈嶺路段2007年主線事故形態(tài)分布圖圖3-17 小盈嶺2006年主線事故車輛分布圖圖3-18 小盈嶺2007年主線事故車輛分布圖事故行車方向分布從事故行車方向分布情況來看，2006年A方向（福州至廈門）事故與B方向（廈門至福州）事故分布占總數(shù)的46、54，2007年為38.7、61.3，A方向均比B方向事故少，因此總體上可以反映出小盈嶺路段經(jīng)管理單位綜合治理后，A方向事故數(shù)已得到明顯下降。圖3-19 小盈嶺路段2006年主線行車方向事故車輛分布圖圖3-20 小盈嶺路段2007年主線

23、行車方向事故車輛分布圖事故易發(fā)路段分析根據(jù)事故累計頻率表繪制的累計頻率散點圖分別如圖3-21圖3-24所示，并在圖中標(biāo)注事故易發(fā)路段（事故易發(fā)路段按事故數(shù)5起/Km/每年定義）。從圖3-21圖3-24可以明顯看出，小盈嶺路段經(jīng)交警、路政專項整治后，A方向事故發(fā)生的地點在20062007年兩年的事故數(shù)比B方向少，同時沒有在同一地點發(fā)生5次的地點，僅在2007年出現(xiàn)K433+400K433+600處發(fā)生3次的地點。圖3-21 小盈嶺路段2006年主線右側(cè)(A道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-22 小盈嶺路段2006年主線左側(cè)(B道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-23 小盈嶺路段

24、2007年主線右側(cè)(A道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖圖3-24 小盈嶺路段2007年主線左側(cè)(B道)事故隨里程分別及事故易發(fā)路段分布圖項目的總體安全評價評價范圍本項目老路只對路線設(shè)計進行安全性評價。主要評價內(nèi)容如下：運行速度檢驗；路線設(shè)計進行安全性評價；分車道行駛的安全評價；主線分合流的安全性分析；小盈嶺段落安全評價分析； 交通工程安全設(shè)施安全評價。設(shè)計符合性本項目主線設(shè)計速度為120km/h，主線路線全長81.906km。平曲線最小半徑為1031m，滿足規(guī)范規(guī)定的一般最小半徑（1000m）；同向平曲線間最短直線長度為787.919m，滿足同向圓曲線間最小直線長度以不小于設(shè)計速度（以1

25、20km/h）的6倍（720m）為宜的規(guī)定；反向平曲線間最短直線長度為274.489m，滿足反向圓曲線間最小直線長度以不小于設(shè)計速度（以120km/h）的2倍（240m）為宜的規(guī)定；平曲線間直線最大長度有1處超過最大直線長度為20V（2400m）的規(guī)范建議值，為K411+529.339K414+305.552之間的2776.213m；最大縱坡為2.78%，小于規(guī)范3.0的最大縱坡值；最短坡長為355m，大于規(guī)范規(guī)定的最小坡長；凸型豎曲線最小半徑為12500m，凹型豎曲線最小半徑為11700m，滿足規(guī)范規(guī)定的一般值，平縱組合較好。運行速度分析公路項目安全性評價指南(以下簡稱指南)中以運行速度作為

26、公路安全評價的一個重要指標(biāo)，利用預(yù)測運行速度對項目的路線、路基路面、橋梁、隧道、路線交叉和交通工程及沿線設(shè)施進行的評價。所謂運行速度，是指天氣良好的條件下在特定路段上測定的第85個百分位上的車速，指南中對于運行速度V85的計算方法有兩種：（1）交通部公路科學(xué)研究所運行速度設(shè)計方法與標(biāo)準(zhǔn)的研究成果（2）指南修正后的澳大利亞計算方法后者存在預(yù)測速度特征點偏少的缺點，僅對小客車研究，本次評價主要以前者進行運行速度V85的計算。在自由流狀態(tài)下，車輛在隧道內(nèi)的運行速度和洞外公路一樣，主要取決于隧道的幾何特性，車輛從洞外基本路段進入隧道前的運行速度會因為心理和視覺的因素出現(xiàn)減速措施，在隧道內(nèi)也因心理及視覺

27、的因素慢速行駛，由于此種減速與線形無關(guān)，故在此暫不考慮其影響，只針對路線的平縱面線形進行分析。本項目主線設(shè)計速度為120km/h，全線地形條件較好，除小盈嶺路段存在四個平曲線半徑為10311077m外，其余路段的平縱線形指標(biāo)較高，平曲線最小半徑為1031m，最大縱坡為2.78%（1處長775.8m），各項指標(biāo)良好，不存在指南中運行速度計算方法所提出的平曲線半徑小于1000m，縱坡坡度大于3%的減速條件。經(jīng)運行速度計算，正常情況下，本項目主線除小盈嶺路段車輛的運行速度將有降低外，其它路段車輛都能以期望的運行速度行駛，即小客車的運行速度將穩(wěn)定在110120km/h之間，大貨車的運行速度將穩(wěn)定在70

28、75km/h左右；在小盈嶺路段，小客車在平曲線中部運行速度在105110km/h左右，大貨車運行速度在5575km/h左右。運行速度協(xié)調(diào)性評價運行速度協(xié)調(diào)性評價是評價線形設(shè)計一致性的指標(biāo)，采用相鄰單元路段間運行速度的變化值進行評價。相鄰路段是指平面、縱面、橫斷面指標(biāo)不同的相接路段，一般是指平曲線的起點、曲中點、終點，縱斷面變坡點及橫斷面寬度變化的前后路段。從以上分析可以看出，本項目由于平縱面線形條件良好，在線形上基本不存在客觀的減速條件，小客車運行速度將保持在120km/h左右，大貨車運行速度將保持在75km/h左右；除小盈嶺路段外，在半徑稍小路段，小客車和貨車的運行速度雖都稍有減小，但變化不

29、大。運行速度協(xié)調(diào)性的評價指標(biāo)采用相鄰路段運行速度的絕對差值V85。V8520km/h：運行速度協(xié)調(diào)性不良，相鄰路段需要重新調(diào)整平面、縱面設(shè)計。本項目除小盈嶺路段外，主線小客車及大貨車的V85均小于10km/h，車輛運行速度協(xié)調(diào)性良好，路線平縱連續(xù)均衡。設(shè)計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價設(shè)計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價是對同一路段的設(shè)計速度與運行速度的差值進行評價。同一路段是指設(shè)計速度、平縱面技術(shù)指標(biāo)及橫斷面相同的路段。當(dāng)同一路段設(shè)計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應(yīng)按運行速度對該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進行安全性驗算。本項目主線的設(shè)計速度為120km/h，從運行速度的測算結(jié)果可以看出，小客車運行速度均

30、能維持在110120km/h的水平，路段中運行速度的V85都是接近但小于20km/h的，而大貨車的運行速度將維持在7075km/h左右的水平，與設(shè)計速度之差為25km/h左右，大于20km/h。雖然大貨車的運行速度與設(shè)計速度的差值可能大于20km/h，但由于其運行速度小于設(shè)計速度，所以本項目運行速度與設(shè)計速度的協(xié)調(diào)性基本能滿足要求，但需考慮按小客車運行速度120km/h及大貨車運行速度80km/h對路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技術(shù)指標(biāo)進行安全性檢驗。小盈嶺路段運行速度分析評價小盈嶺路段屬連續(xù)多彎路段，縱坡較大（最大縱坡2.78）。經(jīng)運行速度V85 分析，該路段汽車運行速度將有較大幅度下降，

31、以貨車最為明顯（運行速度100m100m280m大坪山隧道廈門端100m100m280m蘇厝隧道泉州端100m100m280m蘇厝隧道廈門端100m100m280m山頭隧道泉州端100m100m280m山頭隧道廈門端100m100m280m大帽山隧道泉州端100m100m280m大帽山隧道廈門端100m100m280m由以上兩表可知：當(dāng)V85120km/h時，本項目所有隧道洞口內(nèi)外3s行程內(nèi)的線形都很協(xié)調(diào)，滿足規(guī)范要求?；ネ⒔?、服務(wù)區(qū)路段主線及加減速車道的設(shè)計指標(biāo)主線的設(shè)計指標(biāo)對互通立交、服務(wù)區(qū)路段的主線技術(shù)指標(biāo)進行控制，主要是為了保證駕駛員有足夠的識別視距，能從容的完成變換車道、加減速等操

32、作，使交通流快速順暢，滿足通行能力及行車安全的要求。規(guī)范中對互通式立交范圍內(nèi)主線主要技術(shù)指標(biāo)的要求見下表：互通式立交范圍內(nèi)規(guī)范所要求的主線線形指標(biāo)設(shè)計速度（km/h）120最小圓曲線半徑（m）一般值2000極限值1500最小豎曲線半徑（m）凸形一般值45000極限值23000凹形一般值16000極限值12000最大縱坡（）一般值2最大值2本項目互通立交、服務(wù)區(qū)路段主線主要技術(shù)指標(biāo)見下表：主線互通立交、服務(wù)區(qū)路段主線線形指標(biāo)位置圓曲線最小半徑(m)豎曲線最小半徑(m)最大縱坡(%)備 注凸形凹形泉州互通立交3000700001.5晉江互通立交630027800455001.51水頭互通立交279

33、41.295馬巷互通立交48932700000.5同安互通立交54751485000.717廈門互通立交184740.3樸里服務(wù)區(qū)2403437000.509龍掘東服務(wù)區(qū)2499500000.5從上表可以看出，本項目主線互通立交及服務(wù)區(qū)路段主線線形指標(biāo)均能滿足設(shè)計速度120km/h時規(guī)范的一般值或極限值的規(guī)定。但是如果考慮全線小客車均按120km/h的計算運行速度行駛，互通立交及服務(wù)區(qū)范圍的主線線形指標(biāo)均能滿足要求。加減速車道的設(shè)計指標(biāo)本項目互通立交及服務(wù)區(qū)范圍的最大縱坡均不超過2.0，所以加減速車道長度的設(shè)置可以不考慮縱坡修正系數(shù)的影響，采用規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)值。規(guī)范要求的變速車道長度指標(biāo)設(shè)計速度單

34、車道匝道雙車道匝道減速車道長(m)加速車道長(m)減速車道長(m)加速車道長(m)100km/h125200190350120km/h145230225400本項目互通立交及服務(wù)區(qū)加減速車道長度均能滿足規(guī)范設(shè)計速度120km/h的要求。匯流端匝道與主線間通視三角區(qū)的檢驗規(guī)范規(guī)定，在互通立交匯流鼻前，主線與匝道間，應(yīng)分別具有100m及60m的通視三角區(qū)，保證此部分范圍兩側(cè)的車輛均能認清入口的交通狀況。本項目主線水頭互通福州端出口、馬巷互通福州端出口，由于A匝道橋上跨主線，三角區(qū)的通視將受橋梁的遮擋，特別是對于視點較低的小客車。此時可通過設(shè)置交通工程措施或設(shè)置誘導(dǎo)標(biāo)志，提醒駕駛員注意前方的交通狀況

35、，確保在減速充分后再進行分流。平縱面線形組合本項目主線平縱線形組合設(shè)計較為良好，特別是對于平曲線半徑小于2000m、豎曲線半徑小于15000m的路段，平曲線、豎曲線基本能相互對應(yīng)，實現(xiàn)“平包豎”；基本不存在陡坡與急彎組合或小半徑豎曲線與緩和曲線組合等容易造成危險或視線扭曲的現(xiàn)象。綜合分析及路線安全性評價總結(jié)前文中已對本項目主線的平面、視距、縱斷面、橫斷面、合成坡度、超高以及互通立交、服務(wù)區(qū)范圍的設(shè)計指標(biāo)等進行了分析，并指出了各指標(biāo)存在的問題及改善的方法。以下將對此部分設(shè)計指標(biāo)進行綜合分析，并對本項目的路線安全性評價進行總結(jié)。經(jīng)分析，本項目主線范圍存在的主要問題有：（1）對于K411+529.3

36、39K414+305.552、沉洲特大橋路段K396+120K398+423.059、大帽山隧道左線的ZK458+854.923ZK461+143.932、，大帽山隧道右線的YK458+505.79YK460+877.493等3處路段，需增設(shè)警示性的標(biāo)志（如疲勞駕駛標(biāo)志等），盡可能豐富沿線景觀，并增加路面抗滑力等，同時提醒駕駛員控制車速。（2）小盈嶺路段屬連續(xù)多彎路段，該路段通車以來，一直是事故多發(fā)路段。近幾年，交警、路政在該路段加強了交通標(biāo)志，通過增設(shè)綜合指示標(biāo)志、線形誘導(dǎo)標(biāo)志及左右兩側(cè)砼預(yù)制防撞護欄墩加設(shè)輪廓標(biāo)等改造，該路段事故發(fā)生率近幾年逐年降低。因此建議小盈嶺路段路段，應(yīng)對路面的抗滑性

37、以及路側(cè)護欄的防撞等級進行檢測，并加強交通標(biāo)志，以保護可能在此路段失控的車輛，防止車輛沖出護欄造成嚴重的事故。（3）對于本項目主線小轉(zhuǎn)角路段可設(shè)置一些提示性標(biāo)志或視覺誘導(dǎo)標(biāo)志，提醒駕駛員注意前方的線形變化。（4）對于K386+528、K433+546、K435+065路段為小凸形豎曲線，應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志或其它的減速設(shè)施提醒駕駛員減速，或考慮對此部分路段進行限速。（5）對于本項目全線的中央分隔帶視距，當(dāng)小客車以120km/h的速度行駛時，平曲線半徑小于3500m的路段橫凈距不能滿足要求。需降低中間帶綠化植物的高度以改善視距，并設(shè)置交通標(biāo)志或減速振蕩帶等提醒駕駛員集中注意力、控制車速，同時加強道路的

38、運營管理，及時清理車道上的障礙物。（6）對于全線的擋土墻路段，對護欄的防撞強度按運行速度標(biāo)準(zhǔn)重新進行計算，對于不能滿足要求的護欄應(yīng)進行更換。（7）對于水頭互通福州端出口、馬巷互通福州端出口，由于其通視三角區(qū)受到橋梁的遮擋，需設(shè)置交通工程措施或誘導(dǎo)標(biāo)志，提醒駕駛員注意前方的交通狀況，確保在減速充分后再進行分流。第三章 泉廈高速公路擴建后運營安全評價擴建工程評價的技術(shù)路線由于高速公路四改八擴建工程涉及面廣，影響因素十分復(fù)雜，不同項目間情況差異較大。目前，尚無可借鑒的完整資料，部分可參考的技術(shù)資料也是定性的多，定量分析的少，系統(tǒng)性和整體性較差。而且本評價所研究的內(nèi)容，涉及高速公路設(shè)計的多個方面，其中

39、任何一個專項的研究均需要進行大量的數(shù)據(jù)采集及分析工作，而整個擴建工程的進度不允許采用這樣的研究方式。因此，項目組在有限時間和資金條件下從目前急需要解決的問題出發(fā)，制定了“以交通運行和交通管理的原理為基礎(chǔ)、結(jié)合現(xiàn)階段我國高速公路安全運營的經(jīng)驗和安全研究的成果，并適當(dāng)采用類比分析方法獲得研究成果” 的技術(shù)路線。并對研究內(nèi)容進行分類，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)方案、路線、互通立交等方面，進行研究分析，并針對可能存在的安全問題，在土建改善難以實現(xiàn)的情況下，提出交通安全設(shè)施的設(shè)置方案。擴建工程安全評價內(nèi)容根據(jù)泉廈高速公路改擴建工程的實際情況，經(jīng)與省高指協(xié)商，本項目的研究內(nèi)容主要涉及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與路線設(shè)計部分，具體問題

40、包括：分車道行駛的安全評價；主線分合流的安全性分析；小盈嶺段落安全評價方向； 交通工程安全設(shè)施安全評價。擴建工程概況泉廈高速公路擴建工程路線方案為：大坪山路段（YK391+360YK396+120）采用左右洞中間新建一個兩車道隧道，右洞右側(cè)新建一個兩車道隧道；沉洲特大橋路段（YYK394+900YK401+000）采用引橋拼寬，主橋兩側(cè)分離（在原橋兩側(cè)新建寬度為13.25米的2車道分離式橋梁）的方案；池店路段（YK401+000YK407+021.696）采用右側(cè)分離高架橋方案，架設(shè)高架橋跨越軟基段落，原路作為高速公路的一幅；蘇厝、山頭路段（YK426+050YK431+600）采用左右洞中間

41、新建一個兩車道隧道，左洞左側(cè)新建一個兩車道隧道；小盈嶺路段（YK431+600YK437+200）采用兩側(cè)拼寬方案；大帽山路段（YK457+700YK462+000）采用左右洞中間新建一個四車道隧道，右洞原洞往右拓寬為四車道，原左洞作為施工期間維持通車；中亞城（YK467+500YK470+000）因與福廈高速鐵路交叉斜交角度較小采用右側(cè)分離，其余路段均為兩側(cè)直接拼寬。路線全長81.879546km（K387+982K469+890.168工可樁號K387+982K481+876）。擴建工程主要技術(shù)指標(biāo)技術(shù)指標(biāo)采用情況一覽表序號指標(biāo)名稱規(guī)范值采用（老路）值1設(shè)計速度120km/h120km/h

42、2平曲線最小半徑一般值(m)10001031極限值(m)6503不設(shè)超高最小平曲線半徑(m)550055004停車視距(m)2102105最大縱坡(%)32.786最短坡長(m)3003557凸型豎曲線最小半徑一般值（m）1700011700極限值(m)110008凹型豎曲線最小半徑一般值(m)600012500極限值(m)40009整體式路基寬度(m)42.042.0（26）10分離式路基寬度(m)大坪山段：12.75（原左）+13.25+12.75（原右）+13.25蘇厝山頭段：13.25+12.75（原左）+13.25+12.75（原右）沉洲特大橋段：13.25+26（原橋）+13.25

43、池店、中亞城段：26（老路）+20.75（右線）大帽山段：22（新建4車道）+20.75（右線擴為4車道）運行速度和路線安全性評價運行速度和路線安全性評價在老路兩側(cè)拼寬路段上與老路評價相同，本章節(jié)不再論述。分車道行駛的安全性評價分車道行駛的必要性設(shè)計速度是公路設(shè)計時確定其幾何線形的最關(guān)鍵參數(shù)，是在氣象條件良好的條件下，車輛行駛只受公路本身條件的影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、舒適地駕駛車輛的速度。我國從20世紀(jì)50年代開始引入設(shè)計速度的概念，作為路線設(shè)計理論的核心，設(shè)計速度一經(jīng)選定，公路的所有相關(guān)要素如視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)均與其配合以獲得均衡設(shè)計；對于相關(guān)條件較好的路段，

44、設(shè)計者總是傾向于采用較高的設(shè)計指標(biāo)；對于相關(guān)條件較復(fù)雜的路段，一般條件下所采用的指標(biāo)也不低于特定設(shè)計速度所對應(yīng)的指標(biāo)。也就是說，車輛以設(shè)計速度在高速公路上行駛時，即使是在相關(guān)條件最復(fù)雜的路段，正常情況下也能保證其行車安全；同時，在相關(guān)條件較好的路段，道路的實際指標(biāo)往往高于設(shè)計速度所對應(yīng)的最低指標(biāo)，此時即使車輛以高于設(shè)計速度的車速行駛，理論上講也可能是安全的。通過對已通車高速公路的觀測結(jié)果表明，基于設(shè)計速度理論的設(shè)計方法不能保證線形標(biāo)準(zhǔn)的一致性，實際道路的行駛速度總是隨著公路線形、車輛動力性能及駕駛員特性等各種條件的變化而變化，只要條件允許，駕駛員總是傾向于采用較高的速度行駛。因此，對于同一道路

45、的不同路段，不同車輛的實際運行速度總是可能偏離道路的設(shè)計速度。如果對道路全線均采用不分車型、不分路段的單一限制行車速度標(biāo)準(zhǔn)，必將造成“高速公路不高速”的現(xiàn)象，容易出現(xiàn)車輛頻繁超速。當(dāng)然，造成高速公路不高速、車輛超速頻繁的現(xiàn)象還有許多的主客觀原因，在目前條件下，最具操作性且有效的處理方法是采用“分車型、分車道、分路段”，通過了解不同路段不同的車型可能的運行狀況，改變原有單一限制行車速度標(biāo)準(zhǔn)的做法。八車道分車道行駛的安全評價泉廈擴建方案全線仍維持原120km/h設(shè)計速度標(biāo)準(zhǔn)，在運營階段采用分車道行駛的方式是可行的，具體分析如下：1、根據(jù)中華人民共和國道路交通安全法及其實施條例的有關(guān)條款，高速公路應(yīng)

46、采用分車道限速。中華人民共和國道路交通安全法實施條例第七十八條規(guī)定：“高速公路應(yīng)當(dāng)標(biāo)明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120km，最低車速不得低于每小時60km。在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120km，其他機動車不得超過每小時100km，摩托車不得超過每小時80km。 同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時100km；同方向有3條以上車道的，最左側(cè)車道的最低車速為每小時110km，中間車道的最低車速為每小時90km。道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速與上述車道行駛車速的規(guī)定不一致的，按照道路限速標(biāo)志標(biāo)明的車速行駛?！?、國內(nèi)外的研究均表明，事故的發(fā)生不僅與速度的高低有

47、關(guān)，更與速度差直接相關(guān)。當(dāng)車輛的運行速度發(fā)生突變，且速度差大于20km/h，或者同一車道內(nèi)車輛間的速度差過大時，均易導(dǎo)致事故的發(fā)生。四車道高速公路速度的車道分布項 目左側(cè)車道右側(cè)車道平均速度（km/h）最大值10886最小值9367平均值1018185%位速度（km/h）最大123105最小10480平均值11594從車道的速度分布來看，各車道車輛的速度基本都圍繞一個定值上下波動，這樣對行車安全是有利的。如果各車型之間速度差過大，一來慢車占道行駛會阻礙快車的行車速度，降低通行能力，二來也很容易發(fā)生追尾事故，尤其是在夜間視線差的時候。因此為了更規(guī)范的約束車輛行為，減少各車型速度差異過大帶來的不利

48、因素，同時也使設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與運營實際相符合，建議設(shè)置分車道行駛標(biāo)志。4、部分國內(nèi)高速公路，如廣深高速公路、首都機場高速公路已經(jīng)采用了分車道限速的形式（見圖4-1、圖4-2）。圖4-1 廣深高速公路分車道限速標(biāo)志圖4-2 北京機場高速車道劃分標(biāo)志5、應(yīng)增加車道劃分和分車道限速措施。主線分合流段落的安全性評價主線分合流段落概況主線分合流示意圖大坪山路段：老路大坪山隧道為雙向四車道分離式隧道，隧道擴建采用在原右洞右側(cè)及兩洞中間分別新建兩車道隧道的方案，組成2X（2+2）的斷面型式。泉州端：泉州廈門方向：單向四車道斷面分離為2+2斷面采用分流過渡，即YY與Y線：YYK391+599.532YYK392+2

49、52.507，分流漸變段長652.975米；廈門泉州方向：2+2斷面匯合成單向四車道斷面采用合流過渡，即ZZ與Z線合流： ZZK391+649.746ZZK392+411.156，合流漸變段長761.41米；泉州互通漸變段終點K389+290，與YYK392+252.507距離為2962.5米，與ZZK392+411.156距離為3121米，不存在車輛分合流交織干擾。 廈門端：泉州廈門方向：YY與Y線由2+2斷面合流過渡為單向四車道斷面：YYK395+483.624YYK395+974.976，合流漸變段長491.352米；廈門泉州方向：由單向四車道分離過渡為2+2斷面ZZ與Z線： ZZK39

50、5+644.004ZZK395+972.352，分流漸變段長328.348米。沉洲大橋路段：采用引橋兩側(cè)拼寬，主橋分離的方案，按照主線分岔的設(shè)計方法，由引橋部分的整體式分（合）流過渡為主橋部分2+4（雙向四車道）+2的斷面型式。泉州端：分（合）流起點：K397+354.7YK397+354.7ZK397+354.7，分（合）流終點：K397+801.601YK397+801.559ZK397+801.559，分（合）流長度446.859米。廈門端：合流起點：K398+370.427YK398+370.664，合流終點K398+904.7YK398+815.905，合流長度445.241米；分流

51、起點：K398+485.596ZK398+485.86，分流終點K398+934.7ZK398+936.314，分流長度450.454米。蘇厝、山頭路段：老路蘇厝、山頭隧道為雙向四車道分離式隧道，隧道擴建采用在原兩洞中間及原左洞左側(cè)分別新建兩車道隧道的方案，組成2X（2+2）的斷面型式。泉州端：泉州廈門方向：單向四車道斷面分離為2+2斷面采用分流過渡，即YY與Y線：YYK426+154.742YYK426+889.66，分流漸變段長734.918米；廈門泉州方向：2+2斷面匯合成單向四車道斷面采用合流過渡，即ZZ與Z線合流： ZZK426+180.201ZZK427+220.911，合流漸變段

52、長1040.71米；水頭互通漸變段終點K423+750，與YYK426+154.742距離為2404.742米，與ZZK426+107.63距離為2357.73米，不存在車輛分合流交織干擾。廈門端：泉州廈門方向：YY與Y線由2+2斷面合流過渡為單向四車道斷面：YYK430+237.031YYK430+870.831，合流漸變段長633.8米；廈門泉州方向：由單向四車道分離過渡為2+2斷面ZZ與Z線：ZZK430+327.012ZZK430+831.075，分流漸變段長504.063米。對主線分合流段落路線的安全性評價主線分合流的存在，導(dǎo)致車輛需要在高速情況下判斷行車方向，而且長距離的主線兩側(cè)分

53、離除了降低道路通行能力外，對運營時期的道路路政、交警管理也帶來不便。因此在通常情況下，盡量避免長距離的兩側(cè)分離方案。大坪山路段、蘇厝山頭路段的主線分合流平面線形是采用與前后彎道順接的線性流出，即分合流處兩側(cè)分離的平縱面線形與整體式斷面的線形是完全順接的，并按規(guī)范要求配置路線平縱面指標(biāo)，平縱面線形滿足規(guī)范。沉洲大橋路段是采用主線分岔設(shè)計，分合流漸變段的漸變率滿足規(guī)范。在主線按八車道分道行駛后，小車在內(nèi)側(cè)兩車道行駛，大車在外側(cè)兩車道行駛，在理論上大、小車輛是不會產(chǎn)生交織，但主線分流的存在會給駕駛員帶來壓力，即駕駛員需要判斷前方是否是高速公路出口。從國內(nèi)已擴建成的高速公路運營情況分析，在高速公路開通

54、初期，由于駕駛員對道路行駛條件的變化還不熟悉，有部分大車駕駛員在主線分流前會猶豫，會在主線分流端前將車輛駛?cè)雰?nèi)側(cè)車道，或?qū)p緩車速以延長判斷時間。因此盡量延長主線分合流，加強交通標(biāo)志是提高該段落行車安全比較理想的辦法。大坪山路段、蘇厝山頭路段的主線分合流均較長，但考慮到高速公路的運行效率，在運營初期開通時，建議至少應(yīng)采取以下措施：設(shè)置標(biāo)志，對車輛進行警示誘導(dǎo)。對內(nèi)側(cè)需要駛出的車輛，應(yīng)設(shè)置45級預(yù)告標(biāo)志，避免再次誤駛；對外側(cè)車輛，應(yīng)依次設(shè)置預(yù)告、指示標(biāo)志，提醒司機前方的道路情況。為使司機夜間也能易于識別開口位置，建議在分合流三角端設(shè)置太陽能黃閃燈。太陽能黃閃燈利用太陽能電池板供電，不用電網(wǎng)電力，

55、閃爍的燈光可以引起駕駛員的注意。太陽能黃閃燈既可以單獨使用，置于危險路段的前方，又可以和重要標(biāo)志配合使用，提醒駕駛員注意標(biāo)志的內(nèi)容。宜在外側(cè)車道距開口前300m左右設(shè)置減速設(shè)施。減速設(shè)施包括橫向振動型減速標(biāo)線和縱向視覺減速標(biāo)線。視覺減速標(biāo)線是運用交通工程學(xué)和交通心理學(xué)原理，利用設(shè)置在車道邊緣線的白色虛線塊，給機動車駕駛員車道變窄的視覺效果，提醒司機減速慢行，謹慎駕駛。在雨、雪等惡劣天氣下，這種虛線塊的效果更加明顯，使得車道分界輪廓更分明，便于駕駛員識認，減少沖撞事故。分合流的設(shè)置，相應(yīng)增加了較多的交通標(biāo)志，增大了車輛與標(biāo)志立柱碰撞的概率。為了減輕碰撞時對車輛的傷害，對于設(shè)置的柱式標(biāo)志，應(yīng)采取適

56、當(dāng)防護或采用解體消能型結(jié)構(gòu)。加強對開口范圍內(nèi)的監(jiān)控，除視頻監(jiān)視外，還在該路段增加車輛檢測器的設(shè)置，實現(xiàn)交通事件的自動檢測報警。從國內(nèi)已擴建成的高速公路運營情況分析，高速公路在通車一段時間后，駕駛員會逐漸適應(yīng)路段情況。因此建議在高速公路運營初期，需要加強宣傳，讓駕駛員盡快適應(yīng)。小盈嶺路段的安全性評價小盈嶺路段安全性評價可詳見老路評價。根據(jù)交通事故分析和安全性評價結(jié)果，結(jié)合本次泉廈擴建，當(dāng)老路由4車道擴建為8車道后，由于小汽車與貨車分道行駛，發(fā)生追尾事故的概率將大大降低。交通工程安全設(shè)施安全評價標(biāo)志標(biāo)志位置（1）標(biāo)志設(shè)置的必要性本項目設(shè)計的標(biāo)志有收費站預(yù)告標(biāo)志、出入口預(yù)告標(biāo)志、地點距離標(biāo)志、旅游標(biāo)

57、志、指路標(biāo)志、緊急救援電話標(biāo)志、大橋橋名標(biāo)志、車道指示標(biāo)志、限高標(biāo)志、禁令標(biāo)志、限速標(biāo)志等。設(shè)計文件中各個標(biāo)志的選用和設(shè)置符合道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB 5768-1999）的相關(guān)規(guī)定，是高速公路安全行車必不可少的基本設(shè)施。（2）標(biāo)志設(shè)置位置的正確性設(shè)計文件中，懸臂式或門架式標(biāo)志底部邊緣距離路面的高度為5.5m。根路JTG B01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，高速公路的主線凈高應(yīng)為5m，滿足凈空要求，也為將來路面大修預(yù)留了部分空間。設(shè)計文件中，標(biāo)志內(nèi)邊緣距路面或土路肩邊緣的橫向距離大于25cm，滿足GB 5768-1999道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定，未侵入公路建筑界限以內(nèi)。警告標(biāo)志距危險點的距離滿足規(guī)

58、定的要求，能夠保證安全行車。（3）標(biāo)志設(shè)置對視距的影響均滿足規(guī)定要求，不會影響安全行車；標(biāo)志設(shè)置沒有被跨線橋等構(gòu)造物遮擋的現(xiàn)象。（4）標(biāo)志反光膜底膜及邊框采用二級反光膜，字符、圖案采用一級反光膜，對光線及氣候條件適應(yīng)性強，對運行速度是適應(yīng)的。符合公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范（JTG D81-2006）要求。（5）標(biāo)志基礎(chǔ)和立柱的影響：標(biāo)志基礎(chǔ)均位于路側(cè)凈空內(nèi)，標(biāo)志桿均設(shè)有鋼護欄予以保護。（6）標(biāo)志信息內(nèi)容變化的連續(xù)、有效、正確性本項目設(shè)計文件中針對指路標(biāo)志有較多考慮，較完善。指路標(biāo)志如出口預(yù)告標(biāo)志、出口標(biāo)志、地點距離標(biāo)志、地點方向等標(biāo)志中所指的標(biāo)志信息內(nèi)容正確，標(biāo)志信息內(nèi)容（路名、距離、方向）具有

59、一致性，并保證了路段上前后指路標(biāo)志的信息保持連續(xù)，標(biāo)志信息內(nèi)容均為有效內(nèi)容，沒有無關(guān)內(nèi)容。最大限度地避免了駕駛員因接受的信息錯誤、混亂、不明確而導(dǎo)致的出行延誤、繞行，甚至是交通事故。（7）本項目設(shè)計文件中標(biāo)志與標(biāo)線對同一信息內(nèi)容未見表述不一致的情形。標(biāo)志尺寸和字高標(biāo)志尺寸和標(biāo)志版面上的字高應(yīng)根據(jù)標(biāo)志的功能類型，按運行速度計算值對應(yīng)的尺寸標(biāo)準(zhǔn)進行評價。根據(jù)運行速度計算結(jié)果，本項目主線路段設(shè)計速度為120km/h，車輛的運行速度不高于120km/h，而標(biāo)志設(shè)計中選用標(biāo)志字高為70cm（個別標(biāo)志因尺寸過大，字高采用65cm或60cm），對應(yīng)道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB 5768-1999）計算行車速度為

60、100km/h-120km/h，與運行速度基本保持一致，對本項目是適宜的。匝道上標(biāo)志尺寸和字高也都滿足設(shè)計速度及運行速度的要求。問題及建議（1）交通部已于2007年7月3日發(fā)布了國家高速公路網(wǎng)命名和編號規(guī)則（JTG A03-2007），并要求近期高速公路標(biāo)志設(shè)計需根據(jù)該命名編號進行調(diào)整，本項目為沈陽至?？诟咚俟方M成部分，其編號為G15,因此在本項目路網(wǎng)引導(dǎo)標(biāo)志中不應(yīng)再出現(xiàn)“福廈高速”，而改用“ G15”；（2）建議對8車道高速公路如何分車型、車道限速問題進行專題研究；標(biāo)線及視線誘導(dǎo)標(biāo)標(biāo)線（1）主線車行道邊緣線線寬20cm，采用白色突起型熱熔標(biāo)線（振動標(biāo)線），車行道分界線為虛線（6m實，9m虛