長沙五一廣場(chǎng)地鐵車站突發(fā)大客流疏運(yùn)分析終稿

1、文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持長沙五一廣場(chǎng)地鐵車站突發(fā)大客流疏運(yùn)能力分析設(shè)計(jì)者：陳敬文，張孟，錢曉麗，孫夢(mèng)霞作品內(nèi)容簡(jiǎn)介地鐵車站系統(tǒng)日常運(yùn)行承載著大規(guī)模客流， 特別是對(duì)于地鐵換乘車站，突發(fā)大客 流很容易造成安全事故。五一廣場(chǎng)站位于長沙市五一大道與黃興中路道路交叉口 下，2號(hào)線與1號(hào)線“十”字換乘，2號(hào)線沿五一大道東西向布置，1號(hào)線沿黃 興中路南北向布置。五一廣場(chǎng)站位于長沙商業(yè)圈的最中心， 毗鄰太平街歷史文化 區(qū)、橘子洲景區(qū)，日常承受著大量的客流，特別是大型節(jié)假日，五一廣場(chǎng)站就會(huì) 承受比日常遠(yuǎn)大的客流量。目前，長沙地鐵2號(hào)線還處于在建階段，為應(yīng)對(duì)將來 車站的正式運(yùn)營

2、，對(duì)于大客流的疏運(yùn)組織的研究勢(shì)在必行。 針對(duì)車站應(yīng)對(duì)突發(fā)大 客流，本研究利用理論分析的方法計(jì)算了車站的疏運(yùn)能力。 計(jì)算考慮了車站的建 筑結(jié)構(gòu)、出入口、匣機(jī)、樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺(tái)面的容納能力、 列車的裝載量等因素。通過對(duì)影響客流疏導(dǎo)的主要控制因素進(jìn)行能力核算，得出 了二號(hào)線島式站臺(tái)層的疏運(yùn)能力的理論值。 通過該研究，對(duì)車站突發(fā)大客流運(yùn)營 組織方案提供參考。關(guān)鍵詞：地鐵車站換乘車站突發(fā)客流模擬疏運(yùn)最大疏運(yùn)能力.研究背景地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具，承擔(dān)著越來越多的客流輸送任務(wù)。從城 市化、能源、效率與環(huán)境問題等方面考慮，地鐵具有運(yùn)量大、速度高、污染低、 占資源少、低能耗、乘坐方便

3、、舒適、安全等特點(diǎn) ，符合國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)可持續(xù)發(fā) 展的原則，特別適用于大中城市。一般地鐵車站主要服務(wù)著周邊的客流通行，但 對(duì)于一些連接大型商業(yè)中心的地鐵車站，還承擔(dān)著突發(fā)大客流疏運(yùn)的任務(wù)。大型節(jié)假日，如五一、十一黃金周，突發(fā)客流對(duì)車站的沖擊是車站設(shè)計(jì)時(shí)需 要仔細(xì)考慮的問題之一，突發(fā)客流的疏散將牽涉到車站的建筑結(jié)構(gòu)、出入口、閘 機(jī)口、樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺(tái)面的容納能力、列車的裝載量、售 檢票方式、行車交路組織等諸多因素控制，其最大輸送能力應(yīng)綜合各個(gè)因素進(jìn)行 計(jì)算。本研究以長沙五一廣場(chǎng)地鐵換乘車站為對(duì)象，利用理論分析的方法計(jì)算了車 站的疏運(yùn)能力。研究大客流的疏運(yùn)過程，考慮了車站的建筑結(jié)構(gòu)

4、、出入口、匣機(jī)、 樓扶梯等通道的數(shù)量及通過能力、站臺(tái)面的容納能力、列車的裝載量等因素，其 最大輸送能力應(yīng)綜合各個(gè)因素進(jìn)行計(jì)算。.車站設(shè)置形式車站概況五一廣場(chǎng)地鐵車站位于五一大道與黃興中路交叉口下，2號(hào)線車站順五一大道東西向布置，島式站臺(tái)，有效站臺(tái)寬為15m車站總長182.8m,有效站臺(tái)長118m 為地下三層車站；1號(hào)線車站順黃興中路南北向布置，側(cè)式站臺(tái)，有效側(cè)站臺(tái)寬 3.5m,車站總長375m有效站臺(tái)長118m為地下二層車站。2號(hào)線與1號(hào)線采用側(cè) （地下二層為1號(hào)線車站側(cè)式站臺(tái)）島（地下三層為2號(hào)線車站島式站臺(tái)）的換乘 方式。車站共設(shè)有8個(gè)出入口，3個(gè)出入口順五一大道布置于道路交叉口的，2個(gè)出

5、入口設(shè)置在南端黃興中路左右停車帶上， 十字交叉路口東北象限出入口預(yù)留與 五一廣場(chǎng)地下空間開發(fā)通道接口，其它三個(gè)象限各設(shè)一個(gè)出入口兼做人行過街使文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持用。地下一層（站廳層）地下一層由公共區(qū)、1、2號(hào)線設(shè)備及管理用房區(qū)組成。公共區(qū)劃分為非付 費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)位于車站中部，非付費(fèi)區(qū)在公共區(qū)外側(cè)四角，兩區(qū)域之間 設(shè)有進(jìn)、出匣機(jī)和固定欄柵分割，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)我完全獨(dú)立的區(qū)域。在分隔帶上靠近出匣機(jī)附近設(shè)有四個(gè)票務(wù)室；在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間， 布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還有銀行、共用電話等公共設(shè)施；在付費(fèi)區(qū)設(shè)有8臺(tái)自 動(dòng)扶梯（6臺(tái)上行，2臺(tái)

6、下行），1、2號(hào)線各四臺(tái)；在付費(fèi)區(qū)還設(shè)有 6部步行樓 梯，1號(hào)線樓梯寬度2.4m, 2號(hào)線樓梯寬度1.2m,站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2部電梯 兼做殘疾人電梯使用。地下二層（1號(hào)線站臺(tái)層）1號(hào)線兩側(cè)站臺(tái)中部分別設(shè)樓、扶梯（上、下行扶梯）直達(dá)2號(hào)線島式站臺(tái)（地下三層）換乘。1號(hào)線車站為側(cè)式站臺(tái)，有效側(cè)站臺(tái)寬 3.5m,有效站臺(tái)長為 118m屏蔽門長度為114.8m。站廳至一號(hào)線站臺(tái)的樓扶梯設(shè)置于側(cè)站臺(tái)南北兩 側(cè)。地下三層（2號(hào)線站臺(tái)層）2 號(hào)線車站為島式站臺(tái)，站臺(tái)寬 15m,有效站臺(tái)長為118m屏蔽門長度為 114.8m。站廳至2號(hào)線站臺(tái)的兩組樓扶梯設(shè)置在東西兩端， 兩組換乘樓扶梯設(shè)置 在站臺(tái)中部。車站

7、各層結(jié)構(gòu)尺寸如下表 1:表1項(xiàng)目 線路有效站 臺(tái)長有效側(cè)站 臺(tái)寬屏蔽門長 度自動(dòng)扶梯寬樓梯寬1號(hào)線118m3.5m114.8m1.8m2.4m2號(hào)線118m3.5m114.8m1.8m2.1m3.車站預(yù)測(cè)客流表2 1號(hào)線遠(yuǎn)期早高峰車站客流表F測(cè)客流 站名 一上行下行超高峰 系數(shù)五一廣場(chǎng)站上車卜車斷面客 流上車卜車斷面客 流557378282859770067329295191.15上車預(yù)測(cè)客流量為：5573+7006=12579 （人/小時(shí)）下車預(yù)計(jì)客流量為：7828+7329=15157 （人/小時(shí)）預(yù)測(cè)客流量為：12579+15157=27736 （人/小時(shí)）預(yù)測(cè)換乘客流量：8083+70

8、09=15092 （人/小時(shí)），換乘客流占預(yù)測(cè)客流的比例為：54%文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持表3 2號(hào)線遠(yuǎn)期早高峰車站客流表-一預(yù)測(cè)客流 站名 j上行下行超高峰 系數(shù)五一廣場(chǎng)站上車卜車斷面客 流上車卜車斷面客 流397457043307038485665341971.3上車預(yù)測(cè)客流量為：3974+3848=7822 （人/小時(shí)）下車預(yù)測(cè)客流量為：5704+5665=11369 （人/小時(shí)）預(yù)測(cè)客流量為：7822+11369=19251 （人/小時(shí)）預(yù)測(cè)換乘客流量：6384+6467=12851 （人/小時(shí)），換乘客流占預(yù)測(cè)客流的比例為：67%.車站理論疏導(dǎo)能力

9、分析按照地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第，宜符合表 4的規(guī)定表4車站給部位最大通過能力部位名稱每小時(shí)通過人數(shù)1m竟樓梯下行4200上行3700雙向混行32001m寬通道單向5000雙向混行40001m寬自動(dòng)扶梯輸送速度（0.5m/s ）8100輸送速度（0.65m/s ）不大于9600人工售票口1200自動(dòng)售票機(jī)300人工檢票口2600自動(dòng)檢票機(jī)三桿式磁卡1500三接觸IC卡1800門扉式磁卡M800三接觸IC卡2100按照地鐵行車規(guī)范，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)行車最大通過能力宜采用每小時(shí) 40對(duì)列車， 但不應(yīng)少于30對(duì)列車。地鐵1、2號(hào)線均采用B型車，6輛編組。列車停車時(shí)間控制在40秒以內(nèi)（包 括開關(guān)門時(shí)間）。.客流疏導(dǎo)能力

10、控制分析圖1為理論分析車站最大疏運(yùn)能力的框圖， 通過對(duì)通道通過能力、各部分空間容 納能力以及行車組織、客流流向等控制因素進(jìn)行能力核算， 分析其最根本的控制 因素，進(jìn)而得到車站的最大疏運(yùn)能力。 考慮到本站出于長沙市商業(yè)中心， 大型節(jié) 假日客流量會(huì)增大，且本站處于長沙市中心，為兩干線換乘車站，換乘客流大。2號(hào)線換乘客流占總客流的比例達(dá)到了 67%因此，下面對(duì)2號(hào)線站臺(tái)層的客流 疏導(dǎo)能力進(jìn)行計(jì)算，1號(hào)線站臺(tái)算法相似。圖1車站理論最大屬于能力的計(jì)算步驟文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持站臺(tái)樓扶梯通過能力4臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部寬度為2.4m的樓梯，2部寬度為1.8m的樓梯?？?

11、慮80%勺通過能力，最大通過能力為：(9600X 4+4200X 2.4 X 2+4200X 1.8 X2) X 80%=58944人/ 小時(shí)。車門的通過能力下行方向12個(gè)車門，上行方向12個(gè)車門，開門時(shí)間40s,除去開關(guān)門時(shí)間 10s,有效上車時(shí)間為30s.下行方向，單位行車間隔最大通過人數(shù)為：12X (1/0.6 ) X 30=600人，小 時(shí)上車人數(shù)為：600X 30=18000人/小時(shí)上行方向，單位行車間隔最大通過人數(shù)為：12X (1/0.6 ) X 30=600人，小 時(shí)上車人數(shù)為：600X 30=18000人/小時(shí)總的通過能力：18000+18000=36000人/小時(shí)。站臺(tái)的容納

12、能力島式站臺(tái)的上下行方向側(cè)站臺(tái)容納能力：114.8mX ( 3.5-0.2 ) mX 3 人/nf =1137 人文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持其中，114.8m為屏蔽門的長度，3.5m為島式站臺(tái)側(cè)站臺(tái)的寬度，0.2m為屏 蔽門設(shè)備的寬度，客流密度為3人/ m2.如果考慮流出0.5m的人人員行走通道，同時(shí)考慮 2個(gè)車門間乘客排隊(duì)的非 利用空間，站臺(tái)的實(shí)際容納能力為：114.8mX ( 3.5-0.5-0.3-0.2) mx 3人/nf=861 人.4列車的容納能力B型車6輛編組最大載客量1440人。由于列車到站并非全為空車。在 1小 時(shí)內(nèi)，2號(hào)線車站預(yù)測(cè)下行斷面客

13、流為34197人，即平均每列車上有 34197/30=1140人；預(yù)測(cè)上行斷面客流為33070人，即平均每列車上有 33070/30=1102人。因此，2號(hào)線車站的運(yùn)輸最大客流能力為：下行方向：1440-1140=300人上行方向：1440-1102=338人.5客流方向下行的客流大約各占51%上行的客流大約占49%如果下行方向疏運(yùn)客流 按照300人/列車，則上行方向的的疏運(yùn)客流為 300X 0.49/0.51=288人/列車。 通過疏運(yùn)能力控制的理論分析可見， 對(duì)于2號(hào)線車站島式站臺(tái)，控制最大疏運(yùn)能 力的為下行方向列車在該站的客流疏運(yùn)能力，即單位時(shí)間問隔內(nèi)疏運(yùn)300人，上行方向單位行車間隔內(nèi)

14、疏運(yùn)288人。因此，該站的最大客流疏運(yùn)能力為：(300+288) X 30=17640人/小時(shí)。.緊急消防疏散分析在此，同樣以2號(hào)線車站站臺(tái)來分析。人行樓梯和自動(dòng)扶梯的布置除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足使站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，緊急疏散的時(shí)間按下列公式計(jì)算：T=1+ (Q1+Q2 /0.9 XA1(N-1)+A2 X B,其中：Q1表示一列車額乘客數(shù)Q2表示站臺(tái)上候車乘客和站臺(tái)工作人員數(shù)A1表示自動(dòng)扶梯的通過能力人/ (min - nj)A2表示人性樓梯通過能力人/ (min m N表示自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)B表示人行樓梯總寬度(項(xiàng)假設(shè)突發(fā)大客流的超高峰系數(shù)達(dá)到1.4

15、,疏散時(shí)間由下行斷面最大客流控制。Q1=34197X 1.4/30=1596 人Q2= (3974+3848) 乂 1.4/30+20=385 人T=1+(1596+385)/0.9 X 9600/60 X (2-1)+3700/60 X(1.8 X 2 =6.76min.計(jì)算結(jié)果分析及討論2號(hào)線島式站臺(tái)層的最大客流疏運(yùn)能力為17640人/小時(shí)。為了避免人員堆積， 2號(hào)線站臺(tái)的人數(shù)應(yīng)該控制在該范圍之內(nèi)。由于換乘客流較多，因此實(shí)際運(yùn)營必 須，在站廳層實(shí)施人工控制，避免更多的客流進(jìn)入地下3層。地鐵車站最大旅客輸送能力受到車站建筑結(jié)構(gòu)、出入口、匣機(jī)口、樓扶梯等 通道的數(shù)量及通過能力、站臺(tái)面的容納能力

16、、列車的裝載量、售檢票方式、行車 交路組織等諸多因素控制，其最大輸送能力應(yīng)綜合各個(gè)因素進(jìn)行計(jì)算。理論分析 方法可為類似的車站提供參考。本站為長沙軌道交通1、2號(hào)線干線換乘站，客流較大，同時(shí)站廳層非付費(fèi)區(qū)文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理,word版本可編輯.歡迎下載支持兼有地下人行過街通道的功能，考慮到車站地處城市中心人流較密集區(qū)域，當(dāng)遭遇大規(guī)模突發(fā)客流，應(yīng)當(dāng)由運(yùn)營部門人為干涉，組織人流疏導(dǎo)，考慮到R、IV、 叫號(hào)出入口地處過街人流較集中點(diǎn)，建議任何一個(gè)出入口客流量超過該通道寬度 所能容納的最大客流時(shí)關(guān)閉。對(duì)于2號(hào)線站臺(tái)層，盡管樓扶梯的通過能力很大，但是由于換乘客流的比例較 大，且上行和下行的斷面客流

17、很大，車站的最大疏運(yùn)能力有限，加之下車的客流， 在遇到突發(fā)大規(guī)?？土鲿r(shí)，隨著時(shí)間的推移，站臺(tái)的聚集客流有增加的趨勢(shì)。因 此，在遇到大規(guī)?？土鲿r(shí)，必須有運(yùn)營部門人為干涉，組織人流疏導(dǎo)，充分利用 站臺(tái)空間，如利用廣播提醒換乘1號(hào)線客流往站臺(tái)中部的樓扶梯走，出站乘客往 站臺(tái)兩邊走。對(duì)于1號(hào)線站臺(tái)層，同樣由于換乘樓扶梯布置在站臺(tái)的中部，為了 更好的利用站臺(tái)空間，利用廣播提醒換乘 2號(hào)線的乘客往站臺(tái)中部的樓扶梯走， 出站乘客往站臺(tái)兩邊走。對(duì)于2號(hào)線站臺(tái)層，若大規(guī)?？土髁窟_(dá)到了超高峰系數(shù) 1.4,根據(jù)計(jì)算可知緊 急疏散的時(shí)間為6.76min6min。如遇火災(zāi)等意外事故，客流疏散則不能滿足要求， 此時(shí)必須強(qiáng)

18、制關(guān)閉進(jìn)入2號(hào)線站臺(tái)層的各個(gè)樓扶梯，將下行樓扶梯臨時(shí)改為上行， 確?？土髟谧疃痰臅r(shí)間安全疏散。黃色禁停區(qū)的理念倡導(dǎo)1號(hào)線站臺(tái)層為側(cè)式站臺(tái)，換乘客流達(dá)到了 54%由于乘客習(xí)慣在樓梯口附近 候車，換乘樓扶梯對(duì)應(yīng)的狹長區(qū)域可以預(yù)見會(huì)非常擁擠，存在較大的安全隱患。如果換乘樓扶梯口的區(qū)域逗留的客流較多， 就會(huì)同時(shí)對(duì)1號(hào)線站臺(tái)及2號(hào)線站臺(tái)造 成壓力。大規(guī)?？土鲿r(shí)，使得空間的利用率嚴(yán)重降低。為此，可以考慮在站臺(tái)靠近樓扶梯附近區(qū)域標(biāo)記黃色醒目斑馬線。其主旨是 提倡通勤、通學(xué)等經(jīng)常乘坐地鐵的人群在高峰時(shí)段不要停留在車站非常擁擠的區(qū) 域，以挺高空間的利用率，保證乘客安全。該方式參考了道路上禁停區(qū)的通俗標(biāo) 志方式，便于人們接受和理解。在此，以1號(hào)線為例，1號(hào)線中部的換乘樓扶梯通 道承擔(dān)著五一廣場(chǎng)車站的換乘任務(wù)， 重要性不言而喻，其效率直接影響這換乘能 力。在1號(hào)線站臺(tái)層的中部樓扶梯附近區(qū)域設(shè)置如下圖 2所示的黃色禁停參考文