發(fā)動(dòng)機(jī)排放超標(biāo)及燃料供給系故障檢修ppt課件

1、工程六發(fā)動(dòng)機(jī)排放超標(biāo)考核內(nèi)容運(yùn)用適當(dāng)工、量具對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器、執(zhí)行器進(jìn)展檢測(cè)運(yùn)用解碼器讀取缺點(diǎn)碼及數(shù)據(jù)流結(jié)合特定情境分析系統(tǒng)缺點(diǎn)義務(wù)一 進(jìn)氣控制系統(tǒng)檢修一、發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供應(yīng)系統(tǒng)的組成空氣供應(yīng)系統(tǒng)為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的構(gòu)成提供必要的空氣,并丈量和控制空氣量。 其組成如圖 6 -1 所示,主要由空氣濾清器、空氣流量傳感器、進(jìn)氣總管及進(jìn)氣歧管等組成。圖 6 -1 空氣供應(yīng)系統(tǒng)1空氣濾清器;2空氣流量傳感器;3PCV 管;4怠速開關(guān)控制傳感器;5進(jìn)氣總管;6進(jìn)氣歧管;7空氣閥二、發(fā)動(dòng)機(jī)空氣供應(yīng)系統(tǒng)的作用發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣行程中, 空氣經(jīng)空氣濾清器、 空氣流量傳感器和節(jié)氣門進(jìn)入各缸進(jìn)氣歧管,此時(shí)駕駛員經(jīng)過支配節(jié)氣門

2、的開度來控制每個(gè)任務(wù)循環(huán)的進(jìn)氣量。 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí),節(jié)氣門封鎖,進(jìn)氣量由怠速旁通閥來控制,保證冷暖車時(shí)加大進(jìn)氣量,正常怠速時(shí)恢復(fù)怠速進(jìn)氣量。 空氣閥控制快怠速轉(zhuǎn)速,也可由電控系統(tǒng)指令怠速控制閥控制怠速轉(zhuǎn)速和快怠速轉(zhuǎn)速。一、空氣濾清器空氣濾清器的功用是濾除空氣中的雜質(zhì)或灰塵,也有消減進(jìn)氣噪聲的作用。 空氣濾清器普通由進(jìn)氣導(dǎo)流管、空氣濾清器蓋、空氣濾清器外殼和濾芯等組成。 空氣濾清器有多種構(gòu)造方式。( 一) 紙濾芯空氣濾清器紙濾芯空氣濾清器被廣泛用于各類汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上,其構(gòu)造如圖 6 - 2 所示。 圖 6 -2 干式紙濾芯空氣濾清器1濾芯;2濾清器外殼;3濾清器蓋;4蝶形螺母;5進(jìn)氣導(dǎo)流管;6金屬網(wǎng)

3、;7打褶濾紙;8濾芯下密封面;9濾芯上密封面( 二) 油浴式空氣濾清器油浴式空氣濾清器用于在多塵條件下任務(wù)的發(fā)動(dòng)機(jī)上,如越野車發(fā)動(dòng)機(jī)。 圖 6 - 3 為油浴式空氣濾清器的構(gòu)造圖,它包括空氣濾清器外殼、濾芯、密封圈和濾清器蓋等。 外殼底部是儲(chǔ)油池,其中盛有一定數(shù)量的機(jī)油。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)任務(wù)時(shí),環(huán)境空氣經(jīng)外殼與濾清器蓋之間的狹縫進(jìn)入濾清器,并沿著濾芯與外殼之間的環(huán)形通道向下流到濾芯底部,再折向上經(jīng)過濾芯后進(jìn)入進(jìn)氣管。 當(dāng)氣流轉(zhuǎn)彎時(shí),空氣中粗大的雜質(zhì)被甩入機(jī)油中被機(jī)油黏附,細(xì)小雜質(zhì)被濾芯濾除。 黏附在濾芯上的雜質(zhì)被氣流濺起的機(jī)油所沖洗,并隨機(jī)油一同流回儲(chǔ)油池。 濾芯多用金屬絲制成,油浴式空氣濾清器的優(yōu)

4、點(diǎn)是濾芯清洗后可以反復(fù)運(yùn)用。圖 6 -3 油浴式空氣濾清器1濾清器外殼;2濾芯;3密封圈;4濾清器蓋;5蝶形螺母( 三) 離心式及復(fù)合式空氣濾清器離心式空氣濾清器多用于大型載貨汽車上。 在許多自卸車或礦山用汽車上還運(yùn)用離心式與紙濾芯式相結(jié)合的雙級(jí)復(fù)合式空氣濾清器( 圖 6 -4 ) 。 雙級(jí)復(fù)合式空氣濾清器的上體是紙濾芯空氣濾清器,下體是離心式空氣濾清器。 空氣從濾清器下體的進(jìn)氣口首先進(jìn)入旋流管,并在旋流管內(nèi)螺旋導(dǎo)向面的引導(dǎo)下產(chǎn)生高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 在離心力的作用下空氣中的大部分灰塵被甩向旋流管壁并落入集灰盤中, 空氣那么從旋流管頂部進(jìn)入紙濾芯空氣濾清器?？諝庵袣埓娴募?xì)微雜質(zhì)被紙濾芯濾除。圖 6

5、-4 雙級(jí)復(fù)合式空氣濾清器1卡簧;2紙濾芯;3濾清器上蓋;4蝶形螺母;5密封墊;6、9、13密封圈;7上體;8出氣口;10進(jìn)氣口;11旋流管;12下體;14集灰盤;15卡箍;16旋流管螺旋導(dǎo)向面二、進(jìn)氣管進(jìn)氣管普通包括進(jìn)氣軟管、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管。 進(jìn)氣軟管用于銜接空氣濾清器和節(jié)氣門體,進(jìn)氣總管用于銜接節(jié)氣門體和進(jìn)氣歧管。( 一) 諧振進(jìn)氣系統(tǒng)利用發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣脈動(dòng)，使進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣在進(jìn)氣門開啟時(shí)的壓力為正壓。從而實(shí)現(xiàn)“ 氣體動(dòng)力增壓，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量,進(jìn)而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。由于進(jìn)氣過程具有間歇性和周期性。致使進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生一定幅度的壓力波。 此壓力波以當(dāng)?shù)芈曀僭谶M(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)傳播和往復(fù)反射。

6、假設(shè)利用一定長(zhǎng)度和直徑的進(jìn)氣歧管與一定容積的諧振室組成諧振進(jìn)氣系統(tǒng)( 圖 6 -5 ) ,并使其自振頻率與氣門的進(jìn)氣周期調(diào)諧,那么在特定的轉(zhuǎn)速下,就會(huì)在進(jìn)氣門封鎖之前,在進(jìn)氣歧管內(nèi)產(chǎn)生大幅度的壓力波,使進(jìn)氣歧管的壓力增高,從而添加進(jìn)氣量。這種效應(yīng)稱為進(jìn)氣動(dòng)搖效應(yīng)。 諧振進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是沒有運(yùn)動(dòng)件,任務(wù)可靠,本錢低。 但只能添加特定轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。圖 6 -5 諧振進(jìn)氣系統(tǒng)1進(jìn)氣導(dǎo)流管;2副諧振室;3空氣濾清器;4空氣流量傳感器;5主諧振室;6進(jìn)氣歧管( 二) 可變進(jìn)氣歧管為了充分利用進(jìn)氣動(dòng)搖效應(yīng)和盡量減少發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣速度的差別,從而到達(dá)改善發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性及動(dòng)力性,特別是

7、改善中、低速和中、小負(fù)荷時(shí)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的目的,要求發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低轉(zhuǎn)速時(shí)配用細(xì)而長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管, 在高速配用短而粗的進(jìn)氣歧管。可變進(jìn)氣歧管就是為滿足這種要求而設(shè)計(jì)的。圖 6 -6 所示為一種能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化而自動(dòng)改動(dòng)有效長(zhǎng)度的進(jìn)氣歧管。圖 6 -6 可變進(jìn)氣歧管1空氣濾清器;2節(jié)氣門;3轉(zhuǎn)換閥;4轉(zhuǎn)換閥控制機(jī)構(gòu);5發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制安裝另一種可變進(jìn)氣歧管如圖 6 -7 所示,其每個(gè)歧管都有兩個(gè)進(jìn)氣通道,一長(zhǎng)一短。 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的高低,由旋轉(zhuǎn)閥控制空氣經(jīng)哪一個(gè)通道流進(jìn)氣缸。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),旋轉(zhuǎn)閥將短進(jìn)氣通道封鎖,空氣沿出息氣通道經(jīng)進(jìn)氣道、進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速任務(wù)時(shí)

8、,旋轉(zhuǎn)閥使出息氣通道短路,將出息氣通道也變?yōu)槎踢M(jìn)氣通道。 這時(shí)空氣同時(shí)經(jīng)兩個(gè)短進(jìn)氣通道進(jìn)入氣缸。圖 6 -7 雙通道可變進(jìn)氣歧管1短進(jìn)氣通道;2旋轉(zhuǎn)閥;3出息氣通道;4噴油器;5進(jìn)氣道;6進(jìn)氣門三、空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)的作用是將吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)送至電子控制安裝( ECU) ?？諝饬啃盘?hào)是用來確定根本噴油量的主要根據(jù)之一。 空氣流量計(jì)按其構(gòu)造不同可分為如下4 種。(1 ) 翼片式空氣流量計(jì) 體積流量型,20 世紀(jì) 70 年代運(yùn)用較為廣泛。(2 ) 卡門漩渦式空氣流量計(jì) 體積流量型,多用于三菱和豐田汽車。(3 ) 熱線式空氣流量計(jì) 質(zhì)量流量型,運(yùn)用較為廣泛。(4 ) 熱膜式空氣流量計(jì)

9、 質(zhì)量流量型,運(yùn)用較為廣泛。( 一) 翼片式空氣流量計(jì)1. 構(gòu)造翼片式空氣流量計(jì)又稱活門式或葉片式空氣流量計(jì),安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)空氣濾清器和進(jìn)氣歧管之間。 它主要由翼片部分、電位計(jì)和接線插頭 3 部分組成,如圖 6 -8 所示。 翼片部分由丈量葉片、緩沖葉片及殼體組成,如圖 6 -9 所示。 丈量葉片隨空氣流量的變化在空氣主通道內(nèi)偏轉(zhuǎn),當(dāng)回位彈簧的彈力與吸入空氣流對(duì)丈量葉片的推力平衡時(shí),葉片即處于穩(wěn)定位置。圖 6 -8 翼片式空氣流量計(jì)構(gòu)造1進(jìn)氣溫度傳感器;2回位彈簧;3、6緩沖室;4電位計(jì);5接線插頭;7緩沖葉片;8CO 調(diào)整螺釘;9旁通氣道;10丈量葉片圖 6 -9 翼片部分構(gòu)造1丈量葉片;2回

10、位彈簧;3緩沖葉片;4CO 調(diào)整螺釘2. 任務(wù)原理如圖 6 -10 所示,翼片式空氣流量計(jì)是根據(jù)空氣流動(dòng)產(chǎn)生的壓力差將翼片葉片推開的原理進(jìn)展任務(wù)的,而電位計(jì)與翼片葉片是同軸的, 所以當(dāng)葉片偏轉(zhuǎn)時(shí), 電位計(jì)滑臂必然轉(zhuǎn)動(dòng)。由于轉(zhuǎn)軸一端裝有螺旋回位彈簧,當(dāng)其彈力與吸入空氣量對(duì)丈量葉片產(chǎn)生的推力平衡時(shí),丈量葉片就會(huì)處于某一個(gè)穩(wěn)定偏轉(zhuǎn)位置,而電位計(jì)滑臂也處于鍍膜電阻的某一對(duì)應(yīng)位置。圖 6 -10 翼片式空氣流量計(jì)任務(wù)原理( 二) 卡門漩渦式空氣流量計(jì)卡門漩渦式空氣流量計(jì)是一種利用卡門渦流實(shí)際來丈量空氣流量的安裝。 在流量計(jì)進(jìn)氣道的正中央有一個(gè)流線形或三角形的立柱,稱為渦源體。 當(dāng)均勻的氣流流過渦源體時(shí),

11、在渦源體下游的氣流中會(huì)產(chǎn)生一列不對(duì)稱卻非常規(guī)那么的空氣漩渦,即所謂的卡門渦流。 據(jù)卡門渦流實(shí)際,此漩渦挪動(dòng)的速度與空氣流速成正比,即在單位時(shí)間內(nèi)流過渦源體下游某點(diǎn)的漩渦數(shù)量與空氣流速成正比。 因此,經(jīng)過丈量單位時(shí)間內(nèi)流過的漩渦數(shù)量使可計(jì)算出空氣的流速和流量。對(duì)于一臺(tái)詳細(xì)的卡門漩渦式空氣流量計(jì),有如下關(guān)系式式中 V 空氣的流速; d 渦流發(fā)生器的外徑尺寸; f 漩渦產(chǎn)生的頻率數(shù); St 斯特羅巴爾數(shù)。由這個(gè)關(guān)系式可知,體積流量與卡門渦流傳感器的輸出頻率成正比。 利用這個(gè)原理我們只需檢測(cè)卡門漩渦的頻率 f,就可以求出空氣流量。根據(jù)漩渦頻率檢測(cè)方式的不同, 汽車用渦流式空氣流量傳感器分為光學(xué)檢測(cè)式

12、( 圖6 -11 ) 和超聲波檢測(cè)式( 圖 6 -12 ) 兩種。圖 6 -11 反光鏡式檢測(cè)方式1反光鏡支撐桿;2光電管;3板簧;4反光鏡;5渦流發(fā)生器;6導(dǎo)壓孔圖 6 -12 超聲波式檢測(cè)方式1整流網(wǎng);2渦流發(fā)生器;3超聲波發(fā)生器;4渦流;5超聲波接納器1. 反光鏡式卡門漩渦式空氣流量計(jì)運(yùn)用反光鏡式檢測(cè)方式的卡門漩渦式空氣流量計(jì)是把渦流發(fā)生器兩側(cè)的壓力變化,經(jīng)過導(dǎo)壓孔引向薄金屬制成的反光鏡外表,使反光鏡產(chǎn)生振動(dòng)。 反光鏡振動(dòng)時(shí),將發(fā)光管投射的光周期反射給光電管,對(duì)反光信號(hào)的頻率進(jìn)展檢測(cè),便可以求得進(jìn)氣量。2. 超聲波式卡門漩渦式空氣流量計(jì)運(yùn)用超聲波式檢測(cè)方式的卡門漩渦式空氣流量計(jì)是利用卡門

13、漩渦引起的空氣密度變化進(jìn)展丈量的。 在空氣流動(dòng)方向的垂直方向安裝有超聲波發(fā)生器,在其對(duì)面安裝超聲波接納器。 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),超聲波發(fā)生器不斷地發(fā)出一定頻率的超聲波,超聲波穿過漩渦時(shí),由于遭到漩渦呵斥的空氣密度變化的渦流影響,其相位隨空氣密度的變化將發(fā)生偏移,由此構(gòu)成疏密波。 發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 根據(jù)超聲波接納器收到的疏密波便可以計(jì)算出卡門漩渦的頻率,進(jìn)而求得進(jìn)氣量。( 三) 熱線式空氣流量計(jì)1. 構(gòu)造熱線式空氣流量計(jì)主要由取樣管、 熱線丈量電路、 銜接器和防護(hù)網(wǎng)等組成, 如圖 6 - 13所示。圖 6 -13 主流式熱線式空氣流量計(jì)構(gòu)造1防護(hù)網(wǎng);2取樣管;3銜接器;4熱線丈量電路2. 任務(wù)原理熱線

14、式空氣流量計(jì)是利用空氣流過熱金屬線時(shí)的冷卻效應(yīng)任務(wù)的。 將一根鉑絲熱線置于進(jìn)氣空氣流中,在恒定電流經(jīng)過鉑絲使其加熱后,假設(shè)流過鉑絲周圍的空氣添加,金屬絲溫度就會(huì)降低。 要使鉑絲的溫度堅(jiān)持恒定, 就應(yīng)根據(jù)空氣量調(diào)理熱線的電流, 空氣流量越大,需求的電流越大。 圖 6 - 14 是主流丈量方式的熱線式空氣流量計(jì)的任務(wù)原理圖。 圖 6 -14 熱線式空氣流量計(jì)丈量原理( 四) 熱膜式空氣流量計(jì)熱膜式空氣流量計(jì)的構(gòu)造如圖 6 - 15 所示,它的任務(wù)原理與熱線式空氣流量計(jì)根本一樣。 熱膜式空氣流量計(jì)的主要特點(diǎn)是: 發(fā)熱體由熱線改為熱膜, 熱膜為固定在薄樹脂膜上的金 屬 鉑 ( 或 者 用 厚 膜 工

15、藝 將 熱 線、 冷線、精細(xì)電阻鍍?cè)谝粔K陶瓷片上) , 它有效地降低了制造本錢。 發(fā)熱體不直接接受空氣流動(dòng)所產(chǎn)生的作用力, 從而提高了發(fā)熱體的強(qiáng)度和任務(wù)可靠性, 且構(gòu)造簡(jiǎn)單, 運(yùn)用壽命長(zhǎng),不易受塵埃污染。 采用這種空氣流量計(jì)的典型實(shí)例是上海群眾的桑塔納 2000 型時(shí)代超人發(fā)動(dòng)機(jī)。四、進(jìn)氣歧管壓力傳感器D 型汽油放射系統(tǒng)不設(shè)空氣流量計(jì),而是利用進(jìn)氣歧管壓力傳感器丈量節(jié)氣門后進(jìn)氣管內(nèi)的絕對(duì)壓力,并以此作為電控工程計(jì)算噴油量的主要參數(shù)。 進(jìn)氣歧管壓力傳感器種類較多,運(yùn)用最廣泛的是半導(dǎo)體壓敏電阻式壓力傳感器。半導(dǎo)體壓敏電阻式壓力傳感器的構(gòu)造如圖 6 -16 所示,它由壓力轉(zhuǎn)換元件和對(duì)輸出信號(hào)進(jìn)展放大

16、的混合集成電路等構(gòu)成。圖 6 -16 半導(dǎo)體壓敏電阻式壓力傳感器的構(gòu)造1、6濾清器;2外殼;3過濾器;4混合集成電路;5壓力轉(zhuǎn)換元件壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導(dǎo)體壓阻效應(yīng)制成的硅膜片。 硅膜片為邊長(zhǎng)約 3 mm 的正方形,其中部經(jīng)光刻腐蝕構(gòu)成直徑約 2 mm、厚約 50 m 的薄膜。 在膜片外表規(guī)定位置有 4 個(gè)應(yīng)變電阻,以惠斯通電橋方式銜接。 壓敏電阻式壓力傳感器任務(wù)原理如圖 6 -17 所示。 硅膜片的一側(cè)是真空室,另一側(cè)導(dǎo)入進(jìn)氣歧管壓力。 進(jìn)氣歧管側(cè)的絕對(duì)壓力( 即進(jìn)氣歧管壓力) 越高,硅膜片的變形量越大。 其變形量與壓力成正比,膜片上的應(yīng)變電阻阻值的變化也與變形的變化成正比。 這樣就可利用惠

17、斯通電橋?qū)⒐枘て淖冃瘟哭D(zhuǎn)換成電信號(hào)。 由于壓力轉(zhuǎn)換元件輸出的電信號(hào)很弱,所以需用混合集成電路進(jìn)展放大后才干輸出。圖 6 -17 半導(dǎo)體壓敏電阻式壓力傳感器的原理五、溫度傳感器為了斷定發(fā)動(dòng)機(jī)的冷熱形狀、計(jì)算進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量以及排氣凈化處置,需求可以延續(xù)準(zhǔn)確地丈量發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度的傳感器。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)用的冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器任務(wù)原理類似,分別如圖 6 -18 和圖 6 -19 所示。圖 6 -18 冷卻液溫度傳感器圖 6 -19 進(jìn)氣溫度傳感器六、節(jié)氣門體與節(jié)氣門位置傳感器( 一) 節(jié)氣門體節(jié)氣門體安裝在空氣流量計(jì)之后的進(jìn)氣管上,用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)工況下的進(jìn)氣量,主要

18、由節(jié)氣門、怠速旁通氣道、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等組成。( 二) 節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器用來反映節(jié)氣門開度的大小和動(dòng)作的快慢,是 ECU 感知負(fù)荷大小的輸入信號(hào)。 它安裝在節(jié)氣門體上,經(jīng)過節(jié)氣門軸與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)。 汽油機(jī)電控系統(tǒng)中運(yùn)用的節(jié)氣門位置傳感器普通有兩種類型:線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器和開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器。1. 線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器是一個(gè)線性電位計(jì),由節(jié)氣門軸帶動(dòng)電位計(jì)的滑動(dòng)觸點(diǎn)。線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的構(gòu)造如圖 6 - 20 所示,當(dāng)節(jié)氣門開度不同時(shí),電位計(jì)輸出的電壓也不同,從而將節(jié)氣門由全閉到全開的各種開度轉(zhuǎn)換為大小不等的電

19、壓信號(hào)傳輸給電控工程,使其準(zhǔn)確地?cái)喽òl(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況。圖 6 -20 線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的構(gòu)造1電阻器;2IDL 滑動(dòng)觸點(diǎn);3VTA 滑動(dòng)觸點(diǎn)線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器由兩個(gè)與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)的可動(dòng)電刷觸點(diǎn),位于基板上的電阻體、殼體及引出線插座等構(gòu)成。 動(dòng)觸點(diǎn)在電阻器上滑動(dòng),利用電阻值的變化,輸出與節(jié)氣門開度相對(duì)應(yīng)的電壓,根據(jù)此電壓 ECU 就可以知道節(jié)氣門的開度。 但實(shí)踐上反映節(jié)氣門開度的電阻器的電阻值總是存在一些偏向,這樣將會(huì)影響節(jié)氣門開度檢測(cè)的準(zhǔn)確性。 為了可以準(zhǔn)確地檢測(cè)出對(duì) ECU 確定控制方式和噴油修正具有重要影響的節(jié)氣門全閉的位置,傳感器另設(shè)一個(gè)怠速觸點(diǎn),該觸點(diǎn)只需當(dāng)節(jié)氣門完全封

20、鎖時(shí)才被接通。 線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的電路原理和輸出特性如圖 6 -21 所示。圖 6 -21 線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器電路原理和輸出特性2. 開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器這種節(jié)氣門位置傳感器本質(zhì)上是一種轉(zhuǎn)換開關(guān),又稱為節(jié)氣門開關(guān)。 這種節(jié)氣門位置傳感器包括動(dòng)觸點(diǎn)、怠速觸點(diǎn)、滿負(fù)荷觸點(diǎn),其構(gòu)造和輸出特性如圖 6 -22 所示。 利用怠速觸點(diǎn)和滿負(fù)荷觸點(diǎn)可以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速形狀及滿負(fù)荷形狀。 普通將動(dòng)觸點(diǎn)稱為 TL 觸點(diǎn),怠速觸點(diǎn)稱為 IDL 觸點(diǎn),滿負(fù)荷觸點(diǎn)稱為 PSW 觸點(diǎn)。圖 6 -22 開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器的構(gòu)造和輸出特性1節(jié)氣門軸;2TL 觸點(diǎn);3IDL 觸點(diǎn);4銜接插

21、座;5PSW 觸點(diǎn);6導(dǎo)向凸輪槽;7節(jié)氣門七、怠速控制閥怠速控制( ISC) 是經(jīng)過調(diào)理空氣通道面積以控制進(jìn)氣流量的方法。 控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu),大致可分為兩種:一種是控制節(jié)氣門最小開度的節(jié)氣門直動(dòng)式;另一種是控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。( 一) 節(jié)氣門直動(dòng)式( 以桑塔納 2000 GSi 發(fā)動(dòng)機(jī)為例)桑塔納 2000 GSi 發(fā)動(dòng)機(jī)采用了全封鎖式不可分解的節(jié)氣門控制組件。 節(jié)氣門控制組件既是執(zhí)行器又是傳感器,它的構(gòu)造如圖 6 -23 所示。圖 6 -23 節(jié)氣門控制組件的構(gòu)造1節(jié)氣門拉索軸;2節(jié)氣門;3節(jié)氣門定位電位計(jì);4緊急運(yùn)轉(zhuǎn)彈簧;5怠速開關(guān);6節(jié)氣門電位計(jì);7節(jié)氣門定位器

22、( 二) 旁通空氣式在多點(diǎn)汽油放射系統(tǒng)中多采用控制旁通空氣通道的執(zhí)行機(jī)構(gòu),這里主要引見步進(jìn)電機(jī)式怠速控制安裝。1. 構(gòu)造如圖 6 -24 所示,步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥安裝在進(jìn)氣室或節(jié)氣門閥體上。 為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的速度,根據(jù)來自發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 的信號(hào),怠速控制閥添加或減少流過節(jié)氣門旁統(tǒng)統(tǒng)道的空氣量。圖 6 -24 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)這種怠速控制閥有一個(gè)內(nèi)置步進(jìn)電動(dòng)機(jī),其構(gòu)造如圖 6 - 25 所示,主要由永久磁鐵做成的轉(zhuǎn)子、激磁線圈構(gòu)成的定子、進(jìn)給絲桿機(jī)構(gòu)等組成。圖 6 -25 步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的構(gòu)造1進(jìn)給絲桿機(jī)構(gòu);2軸承;3轉(zhuǎn)子;4定子線圈;5彈簧;6閥軸;7接線插座轉(zhuǎn)子由永久磁鐵構(gòu)成,N

23、 極和 S 極在圓周上相間陳列,共有 8 對(duì)磁極。 定子由 A、B 兩個(gè)定子組成,其內(nèi)繞有 A、B 兩組線圈,線圈由導(dǎo)磁資料制成的爪極包圍,如圖 6 - 26 所示。每個(gè)定子各有 8 對(duì)爪極,每對(duì)爪極( N 極與 S 極) 之間的間距為一個(gè)爪的寬度,A、B 兩定子爪極相差一個(gè)爪的相位,構(gòu)成一體安裝在外殼上。 爪極的極性是變換的,由 ECU 輸出的控制定子相線繞組的電壓脈沖決議。 A、B 兩個(gè)定子繞組分別由 1 、3 相繞組和 2 、4 相繞組構(gòu)成,由ECU 內(nèi)晶體三極管控制各相繞組的搭鐵。圖 6 -26 步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子、定子構(gòu)造1轉(zhuǎn)子;2線圈 A;3線圈 B;4爪極2. 任務(wù)原理定子線圈相線控制

24、電路如圖 6 -27 所示,欲使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)時(shí),相線控制脈沖按 1 -2 -3 -4 相順序依次延遲 90相位角,定子上 N 極向右挪動(dòng),轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn);反之,欲使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí),相線控制脈沖按 4 -3 -2 -1 相順序依次超前 90相位角,定子上 N 極向左挪動(dòng),轉(zhuǎn)子隨之反轉(zhuǎn)。圖 6 -27 定子線圈相線繞組控制電路一、檢修進(jìn)氣系統(tǒng)1. 檢查進(jìn)氣系統(tǒng)(1 ) 檢查空氣濾清器濾芯能否臟污,必要時(shí)用緊縮空氣吹凈或改換。(2 ) 檢查進(jìn)氣系統(tǒng)各銜接部位能否銜接可靠,密封墊能否完好。(3 ) 檢查節(jié)氣門體內(nèi)腔的積垢和結(jié)膠情況,必要時(shí)進(jìn)展清洗。2. 清潔進(jìn)氣系統(tǒng)汽車每行駛一定里程( 普通為 25

25、 000 km) 后,應(yīng)對(duì)進(jìn)氣歧管和氣缸蓋上進(jìn)氣口處的積炭進(jìn)展去除。 方法是:運(yùn)用電動(dòng)鋼絲刷或用鈍口刮刀刮除;也可將進(jìn)氣歧管放入化學(xué)溶液槽中浸泡 2 3 h,使積炭軟化后再去除。3. 檢修進(jìn)氣歧管當(dāng)進(jìn)氣歧管有裂紋時(shí),由于氣缸額外進(jìn)入空氣,會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)工況變壞,應(yīng)對(duì)裂紋部位進(jìn)展修復(fù)或改換。進(jìn)氣歧管安裝部位發(fā)生翹曲變形( 檢查方法和氣缸蓋一樣) ,當(dāng)變形量超越 0. 4 mm 時(shí),必需進(jìn)展修整。4. 安裝進(jìn)氣歧管進(jìn)氣歧管經(jīng)清潔檢修后,裝回到發(fā)動(dòng)機(jī)上時(shí)應(yīng)留意以下幾點(diǎn)。(1 ) 進(jìn)氣襯墊應(yīng)換用新件。(2 ) 進(jìn)氣歧管襯墊的光滑面應(yīng)朝向進(jìn)氣歧管。(3 ) 緊固進(jìn)氣歧管螺栓時(shí),應(yīng)從中間向兩端均勻地?cái)Q緊,最后

26、按規(guī)定的力矩?cái)Q緊。二、檢測(cè)空氣流量計(jì)以桑塔納 2000 GSi 轎車 AJR 發(fā)動(dòng)機(jī)熱膜式空氣流量計(jì)為例,插頭端子與銜接電路如圖6 -28所示。圖 6 -28 桑塔納 2000GSi 轎車 AJR 發(fā)動(dòng)機(jī)熱膜式空氣流量計(jì)插頭端子與銜接電路1空端子;2+12V 電源;3負(fù)信號(hào)線;4+5V 電源;5正信號(hào)線1. 檢查電路銜接情況檢查空氣流量計(jì)與 ECU 的銜接導(dǎo)線能否正常,以及插接器插接能否可靠。 相關(guān)端子間的線路,其電阻值應(yīng)小于 1。2. 檢查外觀檢查空氣流量計(jì)的防護(hù)網(wǎng)、熱膜有無異常,假設(shè)有那么應(yīng)改換空氣流量計(jì)。3. 就車檢測(cè)(1 ) 拔下空氣流量計(jì)上的導(dǎo)線銜接器,啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),用萬用表直流電壓擋

27、丈量空氣流量計(jì)導(dǎo)線銜接器端子 2 與搭鐵線間的電壓,應(yīng)大于 11.5 V;或者用發(fā)光二極管試燈銜接空氣流量計(jì)導(dǎo)線銜接器端子 2 和發(fā)動(dòng)機(jī)搭鐵點(diǎn),試燈應(yīng)亮。 否那么,應(yīng)檢查熔斷絲、油泵繼電器及其銜接線路。(2 ) 翻開點(diǎn)火開關(guān),用萬用表丈量空氣流量計(jì)導(dǎo)線銜接器端子 4 與搭鐵點(diǎn)間的電壓,其值約為 5 V。 否那么,應(yīng)檢查銜接線路,如銜接線路正常,那么改換 ECU。4. 車下檢測(cè)(1 ) 拆下空氣流量計(jì),在空氣流量計(jì)插座端子 4 與搭鐵線之間加 5 V直流電壓,端子 2與搭鐵線之間加 12 V 直流電壓。(2 ) 用電吹風(fēng)向空氣流量計(jì)內(nèi)吹風(fēng),同時(shí)用萬用表直流電壓擋丈量端子 5 與 3 之間的電壓。

28、 改動(dòng)吹風(fēng)間隔,電壓表讀數(shù)應(yīng)能平穩(wěn)緩慢地變化,間隔接近時(shí)電壓升高,離遠(yuǎn)時(shí)電壓下降,否那么應(yīng)改換空氣流量計(jì)。三、檢測(cè)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器以豐田皇冠 3.0 轎車 2 JZ-GE 發(fā)動(dòng)機(jī)用壓阻效應(yīng)式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器為例,該傳感器與 ECU 的銜接電路如圖 6 -29 所示。圖 6 -29 壓阻效應(yīng)式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與 ECU 的銜接電1. 檢測(cè)電源電壓(1 ) 將點(diǎn)火開關(guān)置于“ OFF 位置,拔下進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的導(dǎo)線銜接器。(2 ) 然后將點(diǎn)火開關(guān)置于“ ON 位置,不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),用萬用表直流電壓擋丈量導(dǎo)線銜接器中電源端 VC 和接地端 E2 之間的電壓,其值應(yīng)為 5 V。(

29、3 ) 如有異常,應(yīng)檢查進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與 ECU 之間的線路能否導(dǎo)通。 假設(shè)斷路,應(yīng)改換或修繕線束。2. 檢測(cè)輸出電壓(1 ) 將點(diǎn)火開關(guān)置于“ ON 位置,但不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),拆下銜接進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與進(jìn)氣歧管的真空軟管。(2 ) 在 ECU 導(dǎo)線銜接器側(cè)用萬用表電壓擋丈量進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器 PIM 端子與E2 端子間在大氣壓力形狀下的輸出電壓,并記下這一電壓值。(3 ) 用真空泵向進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器內(nèi)施加真空,從 13. 3 kPa ( 100 mmHg) 起,每次遞增 13. 3 kPa(100 mmHg) ,不斷添加到 66. 7 kPa(500 mmHg) 為止,然

30、后丈量在不同真空度下進(jìn)氣歧管壓力傳感器 PIM 端子與 E2 端子間的輸出電壓。 該電壓應(yīng)能隨真空度的增大而不斷下降。(4 ) 將不同真空度下的輸出電壓下降量與規(guī)范值相比較,如不符,應(yīng)改換進(jìn)氣歧管壓力傳感器?；使?3. 0 轎車 2 JZ-GE 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的真空度與輸出電壓的關(guān)系如表 6 -1 所示。表 6 -1 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的真空度與輸出電壓的關(guān)四、檢測(cè)溫度傳感器進(jìn)氣溫度傳感器和冷卻液溫度傳感器與 ECU 的銜接電路一樣( 圖 6 - 30 ) ,其檢測(cè)方法也一致,下面以冷卻液溫度傳感器為例進(jìn)展闡明。圖 6 -30 冷卻液溫度傳感器與 ECU 的銜接電路圖1. 檢

31、查冷卻液溫度傳感器的電源電壓(1 ) 拆開冷卻液溫度傳感器的插接器。(2 ) 接通點(diǎn)火開關(guān), 用電壓表丈量線束插接器上兩端子之間的電壓( 傳感器的電源電壓) 。 正常情況下,該電壓值應(yīng)為 5 V,假設(shè)電壓值不正常,那么應(yīng)檢查相關(guān)的線路。2.檢查冷卻液溫度傳感器的信號(hào)電壓(1 ) 銜接好冷卻液溫度傳感器的插接器。(2 ) 接通點(diǎn)火開關(guān),用電壓表丈量線束插接器上兩端子之間的電壓。 當(dāng)水溫為 80 時(shí),該電壓值應(yīng)為 0. 2 1. 0 V。3. 檢查冷卻液溫度傳感器的任務(wù)特性(1 ) 拆下冷卻液溫度傳感器。(2 ) 按圖 6 -31 所示方法對(duì)水加熱,用萬用表的 擋丈量不同水溫下冷卻液溫度傳感器的電

32、阻值,并將其與規(guī)范值對(duì)比,即可斷定冷卻液溫度傳感器能否正常。圖 6 -31 冷卻液溫度傳感器電阻的動(dòng)態(tài)檢測(cè)表 6 -2 桑塔納 2000GSi 轎車 AJR 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器檢測(cè)數(shù)據(jù)五、檢測(cè)節(jié)氣門位置傳感器以綜合式節(jié)氣門位置傳感器為例,傳感器與 ECU 的銜接電路如圖 6 -32 所示。圖 6 -32 綜合式節(jié)氣門位置傳感器與 ECU 的銜接電路1. 檢查搭鐵電路(1 ) 斷開點(diǎn)火開關(guān),拆下傳感器導(dǎo)線銜接器。(2 ) 用萬用表的 擋檢查節(jié)氣門位置傳感器線束插接器 E2 端子與 ECU 的 E2 端子之間的導(dǎo)線、ECU 的 E1 端子與車身搭鐵部位之間的導(dǎo)線銜接情況,應(yīng)導(dǎo)通。2. 檢查電壓

33、(1 ) 插好節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線銜接器,將點(diǎn)火開關(guān)置于“ ON 位置但不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。(2 ) 轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門,用萬用表的直流電壓擋分別檢測(cè)線束插接器上 IDL、VC、VTA 這 3 個(gè)端子與車身之間的電壓,其值應(yīng)符合表 6 -3 中的要求。表 6 -3 綜合式節(jié)氣門位置傳感器各端子電壓3.檢查傳感器(1 ) 檢查怠速觸點(diǎn)導(dǎo)通性將點(diǎn)火開關(guān)置于“ OFF 位置,拔去節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線銜接器。用萬用表的 擋在節(jié)氣門位置傳感器銜接器上丈量怠速觸點(diǎn) IDL 的導(dǎo)通情況,如圖6 -33 所示。 當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí), IDL - E2 端子間應(yīng)導(dǎo) 通 ( 電 阻 值 為 0 ) ; 當(dāng)節(jié)氣門翻開時(shí),IDL-

34、E2 端子間應(yīng)不導(dǎo)通( 電阻值為 ) 。 否那么應(yīng)改換節(jié)氣門位置傳感器。圖 6 -33 節(jié)氣門位置傳感器的檢查(2 ) 檢查線性電位計(jì)電阻點(diǎn)火開關(guān)置于“ OFF 位置,拔去節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線銜接器,用萬用表的 擋丈量線性電位計(jì)的電阻值( VTA-E2 之間的電阻值) ,該值應(yīng)隨節(jié)氣門開度的增大而呈線性增大。在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當(dāng)厚度的厚薄規(guī),用萬用表的 擋丈量此傳感器導(dǎo)線銜接器上各端子間的電阻值,其值應(yīng)符合表 6 -4 中的要求。表 6 -4 綜合式節(jié)氣門位置傳感器各端子間的電阻值六、檢測(cè)怠速控制閥以豐田皇冠 3. 0 轎車 2 JZ-GE 發(fā)動(dòng)機(jī)為例,其怠速控制閥的控制電路

35、如圖 6 -34 所示。圖 6 -34 豐田皇冠 3. 0 轎車 2JZ-GE 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制閥的控制電路1. 就車檢查(1 ) 在冷車形狀下啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后,暖機(jī)過程開場(chǎng)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能到達(dá)規(guī)定的快怠速轉(zhuǎn)速( 通常為 1 500 r / min ) ; 在發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)正常任務(wù)溫度后, 怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能恢復(fù)正常( 通常為 750 r / min) 。 假設(shè)冷車啟動(dòng)后怠速不能按上述規(guī)律變化,那么怠速控制系統(tǒng)有缺點(diǎn)。(2 ) 發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)正常任務(wù)溫度后, 當(dāng)翻開空調(diào)開關(guān)時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)能上升到900 r / min左右。 假設(shè)翻開空調(diào)開關(guān)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降,那么怠速控制系統(tǒng)有缺點(diǎn)。(3 ) 當(dāng)發(fā)

36、動(dòng)機(jī)熄火時(shí),閥會(huì)“ 咔嗒 響一聲。 假設(shè)不響,應(yīng)檢查步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥和微電腦。(4 ) 將點(diǎn)火開關(guān)置于“ ON 位置,然后丈量:ECU 的端子 ISC1、ISC2、ISC3、ISC4 與端子 E1間的電壓,其值應(yīng)為 9 14 V,假設(shè)無電壓,那么 ECU 有缺點(diǎn)。(5 ) 拔下步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的導(dǎo)線銜接器,用萬用表的 擋丈量怠速控制閥 4 組繞組( B1-S1、B1-S3、B2-S2、B2-S4) 的電阻值。 其規(guī)范值應(yīng)為 10 30,假設(shè)電阻值不正確,那么應(yīng)改換怠速控制閥。2. 車下檢查(1 ) 先按正確步驟拆下節(jié)氣門體( 怠速控制閥和節(jié)氣門為一體) 。( 2 ) 如圖 6 -35 所示,將怠

37、速控制閥插接器的 B1 和 B2 端子接蓄電池的正極,然后依次將S1、S2、S3、S4 接蓄電池的負(fù)極( 搭鐵) ,此時(shí)閥門應(yīng)逐漸封鎖。 假設(shè)不能封鎖,那么應(yīng)改換怠速控制閥。圖 6 -35 怠速控制閥動(dòng)作檢查(3 ) 把怠速控制閥插接器的 B1 和 B2 端子接蓄電池的正極,而后依次將 S4、S3、S2、S1 端子接蓄電池的負(fù)極,此時(shí)閥門應(yīng)該逐漸開啟。 假設(shè)不能開啟,那么應(yīng)改換怠速控制閥。義務(wù)二 排放控制系統(tǒng)檢修一、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)的作用排氣系統(tǒng)是將氣缸內(nèi)熄滅后的廢氣經(jīng)引導(dǎo)后排出的安裝,同時(shí)具有冷卻、消聲、排氣凈化等作用。二、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)的組成現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)主要由排氣歧管、排氣總管、排氣

38、凈化安裝和消聲器等組成。一、排氣歧管與消音器( 一) 排氣歧管普通排氣歧管由鑄鐵或球墨鑄鐵制造,采用不銹鋼排氣歧管的汽車也越來越多,其質(zhì)量輕,耐久性好,同時(shí)內(nèi)壁光滑,排氣阻力小。 排氣歧管的外形非常重要。 為了不使各缸排氣相互關(guān)擾及不出現(xiàn)排氣倒流景象,并盡能夠地利用慣性排氣,應(yīng)該將排氣歧管做得盡能夠地長(zhǎng),而且各缸歧管應(yīng)該相互獨(dú)立、長(zhǎng)度相等。圖 6 - 36 所示的不銹鋼排氣歧管的構(gòu)造較好地滿足了上述要求。 相互獨(dú)立的各個(gè)歧管都很長(zhǎng),而且 1 、4 缸排氣歧管集合在一同,2 、3 缸集合在一同,可以完全消除排氣干擾景象。 圖 6 -37 所示為鑄鐵排氣歧管構(gòu)造圖。圖 6 -36 不銹鋼排氣歧管圖

39、 6 -37 鑄鐵排氣歧管( 二) 消聲器排氣消聲器的作用是減少排氣噪聲和消除廢氣中的火焰及火星,使廢氣平安地排入大氣。加裝排氣消聲器,不可防止地添加了氣流的阻力,使發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降。 排氣消聲器的阻力應(yīng)小于 40 kPa。 采用多種方法的組合式消聲器,如圖 6 -38 所示。圖 6 -38 組合式消聲器1排氣管;2節(jié)流管;3反射管;4吸聲資料;5干涉管;6尾管二、氧傳感器氧傳感器是電子控制汽油放射系統(tǒng)進(jìn)展反響控制的傳感器,安裝在排氣管上。 反響控制也稱閉環(huán)控制。 在這種控制方式中,利用氧傳感器檢測(cè)排氣中氧分子的濃度,檢測(cè)實(shí)踐可燃混合氣的空燃比較實(shí)際空燃比偏離的程度,并將其轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸入電控

40、工程,控制噴油脈沖寬度,滿足最正確排氣凈化要求。( 一) 氧化鋯式氧傳感器氧化鋯式氧傳感器的根本構(gòu)造如圖 6 -39 所示,其根本元件是氧化鋯固體電解質(zhì)。 氧化鋯制成試管狀,又稱為鋯管。 鋯管固定在帶有安裝螺釘?shù)墓潭ㄌ字?其內(nèi)外表與大氣相通。鋯管內(nèi)外外表都覆蓋著一層多孔性的鉑膜作為電極,外外表加裝一個(gè)帶有槽口的防護(hù)套。圖 6 -39 氧化鋯式氧傳感器構(gòu)造1尾氣;2鋯管;3電板;4彈簧;5絕緣體;6導(dǎo)線;7外界大氣;8排氣管;9防護(hù)套鋯管是呈多孔性的固體電解質(zhì),當(dāng)溫度較高時(shí),滲入其內(nèi)的氧氣發(fā)生電離,電離后的氧離子由濃度高的一側(cè)向另一側(cè)分散,使兩側(cè)面產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì),構(gòu)成微電池。 在內(nèi)外鉑電極的催化作用

41、下,兩側(cè)的電動(dòng)勢(shì)在實(shí)際空燃比處發(fā)生突變。 當(dāng)過量空氣系數(shù)大于 1 時(shí),氧傳感器輸出電壓幾乎為零;當(dāng)過量空氣系數(shù)小于 1 時(shí),氧傳感器輸出電壓接近于 1 V,其輸出特性如圖6 -40 所示。圖 6 -40 氧傳感器輸出特性( 二) 氧化鈦式氧傳感器氧化鈦式氧傳感器利用氧化鈦( TiO2) 的電阻值隨排氣中的氧含量變化而改動(dòng)的原理,又稱為電阻型氧傳感器,其構(gòu)造如圖 6 -41 所示。圖 6 -41 氧化鈦式氧傳感器1TiO2 ;2絕緣體;3電極;4vPt氧化鈦是一種在室溫下具有很高電阻值的半導(dǎo)體,當(dāng)排氣中氧含量較少時(shí),氧化鈦中的氧離子將逃逸,使氧化鈦晶體出現(xiàn)缺陷,有更多的電子來傳送電流,資料的導(dǎo)電

42、性加強(qiáng),電阻值減小,其輸出特性如圖 6 -42 所示。 此種景象與溫度和氧含量有關(guān)。 因此,要實(shí)現(xiàn)氧化鈦在 300 900 的排氣管內(nèi)延續(xù)運(yùn)用,必需進(jìn)展溫度補(bǔ)償。圖 6 -42 氧化鈦式氧傳感器的輸出特性三、排氣凈化安裝( 一) 三元催化轉(zhuǎn)化器三元催化轉(zhuǎn)化器安裝在排氣消聲器前,由三元催化轉(zhuǎn)化芯子和外殼等構(gòu)成,如圖 6 - 43所示。 大多數(shù)三元催化轉(zhuǎn)化器的芯子以蜂窩狀陶瓷芯作為催化劑的載體,在陶瓷載體上浸漬鉑( 或鈀) 和銠的混合物作為催化劑。 為了提高芯子的抗顛簸性能,芯子的外面通常用鋼絲包裹。圖 6 -43 三元催化轉(zhuǎn)化器鉑( 或鈀) 和銠作為催化劑,它們不僅能使一氧化碳和碳?xì)浠衔镅趸?/p>

43、成二氧化碳和水,而且還能促使氮氧化物與一氧化碳進(jìn)展化學(xué)反響,轉(zhuǎn)變成氮?dú)夂投趸肌?在三元催化轉(zhuǎn)化器的芯子內(nèi)所進(jìn)展的化學(xué)反響,前者是氧化反響,后者為復(fù)原反響。 三元催化轉(zhuǎn)化器對(duì)CO、HC 和 NOx3 種有害物的轉(zhuǎn)換效率與發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比有關(guān),只需當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)踐空燃比在實(shí)際空燃比 A / F = 14. 7 ：1 ( 過量空氣系數(shù) = 1 ) 附近時(shí),三元催化轉(zhuǎn)換器對(duì)這 3 種有害物質(zhì)才同時(shí)具有最高的轉(zhuǎn)換效率,如圖 6 -44 所示。圖 6 -44 三元催化轉(zhuǎn)化器效率隨空燃比的變化( 二) 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)( EGR)廢氣再循環(huán)( EGR,Exhaust Gas Recirculation) 系統(tǒng)

44、是將一部分廢氣引入進(jìn)氣管與新混合氣混合后進(jìn)入氣缸熄滅,從而實(shí)現(xiàn)再循環(huán),并對(duì)送入進(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣進(jìn)展最正確的控制。 EGR是目前用于降低 NOx 排放的一種有效措施。通常,EGR 的控制目的采用 EGR 率表示,其定義如下:1. 開環(huán)廢氣再循環(huán)控制圖 6 -45 為日產(chǎn) NISSAN 車 VG30 型發(fā)動(dòng)機(jī)所用的電子式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng),它由廢氣再循環(huán)電磁閥、節(jié)氣門位置傳感器、廢氣再循環(huán)控制閥、曲軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU、冷卻液溫度傳感器等組成。圖 6 -45 普通電子式廢氣再循環(huán)控制1冷卻液溫度傳感器;2EGR 控制閥;3EGR 電磁閥;4節(jié)氣門;5電控單元;6曲軸位置傳感器詳細(xì)的任務(wù)過程如表 6 -5 所示。 發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU 向廢氣再循環(huán)電磁閥供應(yīng)“ 接通 信號(hào)時(shí),電磁閥接通,閥門封鎖,切斷了控制廢氣再循環(huán)控制閥的真空通道,使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)不再任務(wù)。表 6 -5 廢氣再循環(huán)的控制過程2. 閉環(huán)廢氣再循環(huán)控制日本三菱公司開發(fā)了一種閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。 由前述可知,在開環(huán)控制式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中,EGR 率只受 ECU 預(yù)先設(shè)置好的程序控制,不檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況下 EGR率,因此無反響信號(hào);而在閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中,ECU 是以 EGR 率作為反響信號(hào)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)控制的,其控制框圖如圖 6 -46 所示。圖 6 -46 閉環(huán)控制式廢氣再循環(huán)系