汽車發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修(項(xiàng)目八)課件

1、項(xiàng)目八 汽油機(jī)輔助控制系統(tǒng)認(rèn)識(shí) 【學(xué)習(xí)目標(biāo)】 1）熟悉各輔助控制系統(tǒng)的功用、組成與工作原理。 2）熟悉各輔助控制系統(tǒng)主要元件的結(jié)構(gòu)與工作原理。 3）能夠?qū)Ω鬏o助控制系統(tǒng)主要元件進(jìn)行正確的檢修。1. 怠速控制系統(tǒng)的功能 怠速是指節(jié)氣門關(guān)閉、加速踏板完全松開(kāi)，且發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)外無(wú)功率輸出并保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的工況。 在汽車使用中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間約占30%，怠速轉(zhuǎn)速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。若怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高，燃油消耗增加，但怠速轉(zhuǎn)速過(guò)低，會(huì)增加排放污染。此外，怠速轉(zhuǎn)速過(guò)低，發(fā)動(dòng)機(jī)冷車運(yùn)轉(zhuǎn)、空調(diào)打開(kāi)、電器負(fù)荷增大、自動(dòng)變速器掛入檔位、動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)，由于運(yùn)行條件較差或負(fù)載增加，容易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工

2、況運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火。學(xué)習(xí)任務(wù)1 一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成在傳統(tǒng)的化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)上，一般由人工調(diào)整怠速轉(zhuǎn)速，發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，不能根據(jù)運(yùn)況和負(fù)載的變化適時(shí)調(diào)整怠速轉(zhuǎn)速。雖然有些設(shè)有機(jī)械裝置控制發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，但構(gòu)比較復(fù)雜，且工作穩(wěn)定性也較差。隨著電控技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，怠速控制(ISC）已成為發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)的基本控制內(nèi)容之一。怠速控制目的是在保證發(fā)動(dòng)機(jī)要求且運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定的前提下，盡量使發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速保持最低，以降低怠速時(shí)的燃油消耗量。 在除怠速以外的其他工況下，駕駛?cè)丝赏ㄟ^(guò)加速踏板控制節(jié)氣門的開(kāi)度，從而改變發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，以調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和輸出功率。在加速踏板完全松開(kāi)的怠速工況下，駕駛

3、人無(wú)法控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量。電控汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況時(shí)，空氣通過(guò)節(jié)氣門縫隙或旁通節(jié)氣門的怠速空氣道進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，并由空氣流量傳感器（或進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器）對(duì)進(jìn)氣量進(jìn)行檢測(cè)，電控燃油噴射系統(tǒng)（EFI）則根據(jù)各種傳感器信號(hào)控制噴油量，保證發(fā)動(dòng)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度和負(fù)載，由ECU自動(dòng)控制怠速工況下的空氣供給量，維持發(fā)動(dòng)機(jī)以穩(wěn)定怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。學(xué)習(xí)任務(wù)1 一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成2. 怠速控制系統(tǒng)的組成怠速控制系統(tǒng)主要由傳感器、ECU和執(zhí)行元件三部分組成，如圖8-1所示。傳感器的功用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和負(fù)載設(shè)備的工況，ECU則根據(jù)各種傳感器信號(hào)確定一個(gè)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)

4、速，并與實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果控制執(zhí)行元件工作，以調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速達(dá)到所確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在怠速以外的其他工況下，若怠速控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施怠速控制，會(huì)與駕駛?cè)送ㄟ^(guò)加速踏板對(duì)進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)發(fā)生干涉。因此，在怠速控制系統(tǒng)中，ECU需要根據(jù)節(jié)氣門位置信號(hào)和車速信號(hào)確認(rèn)怠速工況，只有在節(jié)氣門全關(guān)、車速為零時(shí)才進(jìn)行怠速控制。學(xué)習(xí)任務(wù)1 一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成3. 怠速控制的方法怠速控制的實(shí)質(zhì)就是對(duì)怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制。在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，控制怠速工況下的進(jìn)氣量的方法可分為兩種基本類型：節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣式。如圖8-2所示，節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制系統(tǒng)通過(guò)執(zhí)行元件改變節(jié)

5、氣門的最小開(kāi)度來(lái)控制怠速進(jìn)氣量，而在旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)中，設(shè)有旁通節(jié)氣門的怠速空氣道，由執(zhí)行元件控制流經(jīng)怠速空氣道的空氣量。怠速控制的方法及執(zhí)行元件的類型因車型而異，目前應(yīng)用較多的是旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)。旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)執(zhí)行元件可分為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型、旋轉(zhuǎn)電磁閥型、占空比控制電磁閥型、開(kāi)關(guān)閥型等。不同車型的怠速控制系統(tǒng)，其控制內(nèi)容也不完全相同，控制內(nèi)容通常包括：起動(dòng)控制、暖機(jī)控制、負(fù)荷變化控制、反饋控制和學(xué)習(xí)控制等。學(xué)習(xí)任務(wù)1 一、怠速控制系統(tǒng)的功能與組成節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器的結(jié)構(gòu)如圖8-3所示，主要由直流電動(dòng)機(jī)、減速齒輪機(jī)構(gòu)、絲杠機(jī)構(gòu)和傳動(dòng)軸等組成。直流電動(dòng)機(jī)可正轉(zhuǎn)也可反轉(zhuǎn)，當(dāng)直流

6、電動(dòng)機(jī)通電轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，經(jīng)減速齒輪機(jī)構(gòu)減速增矩后，再由絲杠機(jī)構(gòu)將其旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為傳動(dòng)軸的直線運(yùn)動(dòng)。傳動(dòng)軸頂靠在節(jié)氣門最小開(kāi)度限制器上，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào)控制直流電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動(dòng)量，以改變節(jié)氣門最小開(kāi)度限制器的位置，從而控制節(jié)氣門的最小開(kāi)度，實(shí)現(xiàn)對(duì)怠速工況下進(jìn)氣量進(jìn)行控制的目的。節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但采用齒輪減速機(jī)構(gòu)后，會(huì)導(dǎo)致執(zhí)行速度變慢，動(dòng)態(tài)響應(yīng)性差，控制器的外形尺寸也比較大，所以目前除部分單點(diǎn)噴射系統(tǒng)外，一般不采用此種怠速控制系統(tǒng)。學(xué)習(xí)任務(wù)1 二、節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制器1. 控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥的結(jié)構(gòu)如圖8-4所示。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)由

7、轉(zhuǎn)子和定子構(gòu)成，絲杠機(jī)構(gòu)將步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)殚y桿的直線運(yùn)動(dòng)，控制閥與閥桿制成一體。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥安裝在節(jié)氣門體上，控制閥伸入到設(shè)在怠速空氣道內(nèi)的閥座處，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào)，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動(dòng)量，以調(diào)節(jié)控制閥與閥座之間的間隙，從而改變怠速空氣道的流通截面，控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下的進(jìn)氣量。學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如圖8-5所示，主要由用永久磁鐵制成的16個(gè)（八對(duì)）磁極的轉(zhuǎn)子和兩個(gè)定子鐵心組成。每個(gè)定子都由兩個(gè)帶16個(gè)爪極的鐵心交錯(cuò)裝配在一起，兩個(gè)定子上分別繞有1相和3相、2相和4相兩組線圈，每個(gè)定子上兩線圈的繞制方向相反

8、。ECU控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)工作時(shí)，給線圈輸送的是脈沖電壓，四個(gè)線圈的通電順序（相位）不同，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向就不同，當(dāng)按一定順序輸入一定數(shù)量的脈沖時(shí)，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)就向某一方向轉(zhuǎn)過(guò)一定的角度，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)量取決于輸入脈沖的數(shù)量。因此，ECU通過(guò)對(duì)定子線圈通電順序和輸入脈沖數(shù)量的控制，即可改變步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥的位置（即開(kāi)度），從而控制怠速工況下的進(jìn)氣量。由于給步進(jìn)電動(dòng)機(jī)每輸入一定量的脈沖只轉(zhuǎn)過(guò)一定的角度，其轉(zhuǎn)動(dòng)是不連續(xù)的，所以稱為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)。學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的工作原理如圖8-7所示。當(dāng)ECU控制使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的線圈1234順

9、序依次搭鐵時(shí)，定子磁場(chǎng)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)（見(jiàn)圖 8-7b），由于與轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)間的相互作用（同性相斥，異性相吸），使轉(zhuǎn)子隨定子磁場(chǎng)同步轉(zhuǎn)動(dòng)。同理，步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的線圈按相反的順序通電時(shí)，轉(zhuǎn)子隨定子磁場(chǎng)同步反轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一步與定子錯(cuò)開(kāi)一個(gè)爪極的位置，由于定子有32個(gè)爪極（上、下兩個(gè)鐵心各16個(gè)），所以步進(jìn)電動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)一步為1/32圈（約 11轉(zhuǎn)角），步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的工作范圍為0-125個(gè)步進(jìn)級(jí)。學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥 2. 控制閥的檢修（1）注意事項(xiàng) 在檢修步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥時(shí)應(yīng)注意： 1）不要用手推或拉怠速控制閥，以免損壞絲杠機(jī)構(gòu)的螺紋。 2）不要將怠速控制閥浸泡在任何清洗液中，以免怠速控制閥的

10、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)損壞。 3）安裝時(shí)，密封圈不應(yīng)有任何損傷，并在密封圈上涂少量潤(rùn)滑油。（2）檢修內(nèi)容及方法 在檢修步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥時(shí)，一般需進(jìn)行以下檢查：學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥 3. 控制閥的控制內(nèi)容（1）起動(dòng)初始位置的設(shè)定 為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，ECU的MREL端子（見(jiàn)圖8-6）向主繼電器線圈供電延續(xù)約23秒，在這段時(shí)間內(nèi)，蓄電池繼續(xù)給ECU和步進(jìn)電動(dòng)機(jī)供電，ECU 使控制閥回到起動(dòng)初始（全開(kāi)）位置。待步進(jìn)電動(dòng)機(jī)回到起動(dòng)初始位置后，主繼電器線圈斷電，蓄電池停止給ECU和步進(jìn)電動(dòng)機(jī)供電，控制閥保持全開(kāi)不變，為下

11、次起動(dòng)作好準(zhǔn)備。（2）起動(dòng)控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于控制閥預(yù)先設(shè)定在全開(kāi)位置，在起動(dòng)期間經(jīng)怠速空氣道可供給最大的空氣量，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。但控制閥如果始終保持在全開(kāi)位置，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的怠速轉(zhuǎn)速就會(huì)過(guò)高，所以在起動(dòng)期間，ECU根據(jù)冷卻液溫度的高低控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)，調(diào)節(jié)控制閥的開(kāi)度，使之達(dá)到起動(dòng)后暖機(jī)控制的最佳位置，此位置隨冷卻液溫度的升高而減小，控制特性（步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線）存儲(chǔ)在ECU內(nèi)。（3）暖機(jī)控制 暖機(jī)控制又稱為快怠速控制，在暖機(jī)過(guò)程中，ECU根據(jù)冷卻液溫度信號(hào)按內(nèi)存的控制特性控制怠速控制閥的開(kāi)度，隨著溫度上升，怠速控制閥開(kāi)度逐漸減小。當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到70C時(shí)，暖機(jī)控制過(guò)

12、程結(jié)束。學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥（4）怠速穩(wěn)定控制 在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU將接收到的轉(zhuǎn)速信號(hào)與確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，其差值超過(guò)一定值（一般為 20r/min）時(shí)，ECU將通過(guò)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)控制怠速控制閥，調(diào)節(jié)怠速工況下的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。怠速穩(wěn)定控制又稱為反饋控制。（5）怠速預(yù)測(cè)控制 發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，如變速器檔位、動(dòng)力轉(zhuǎn)向、空調(diào)工作狀態(tài)發(fā)生變化都將使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速發(fā)生可以預(yù)見(jiàn)的變化。為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速波動(dòng)或熄火，在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷出現(xiàn)變化時(shí)，不待發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化，耘悅哉 就會(huì)根據(jù)各負(fù)載設(shè)備開(kāi)關(guān)信號(hào)（A/C開(kāi)關(guān)等），通過(guò)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)提前調(diào)節(jié)怠速控制閥的開(kāi)度。（6）

13、電器負(fù)載增多時(shí)的怠速控制 發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，如果使用的電器負(fù)載增大到一定程度，蓄電池電壓就會(huì)降低。為了保證電控系統(tǒng)正常的供電電壓，ECU根據(jù)蓄電池電壓調(diào)節(jié)怠速控制閥的開(kāi)度，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，以提高發(fā)電機(jī)的輸出功率。（7）學(xué)習(xí)控制 在發(fā)動(dòng)機(jī)使用過(guò)程中，由于磨損等原因會(huì)導(dǎo)致怠速控制閥的性能發(fā)生改變，怠速控制閥的位置相同時(shí)，實(shí)際的怠速轉(zhuǎn)速會(huì)與設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速略有不同。在此情況下，ECU在利用反饋控制使怠速轉(zhuǎn)速回歸到目標(biāo)值的同時(shí)，還可將步進(jìn)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)過(guò)的步數(shù)存儲(chǔ)在ROM存儲(chǔ)器中，以便在此后的怠速控制過(guò)程中使用。學(xué)習(xí)任務(wù)1 三、步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥1. 控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥

14、的結(jié)構(gòu)如圖8-9所示。怠速控制閥安裝在閥軸的中部，閥軸的一端裝有圓柱形永久磁鐵，永久磁鐵對(duì)應(yīng)的圓周位置上裝有位置相對(duì)的兩個(gè)線圈。由ECU控制兩個(gè)線圈的通電或斷電，改變兩個(gè)線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度，兩線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)與永久磁鐵形成的磁場(chǎng)相互作用，即可改變怠速控制閥的位置，從而調(diào)節(jié)怠速空氣口的開(kāi)度，以實(shí)現(xiàn)怠速工況下進(jìn)氣量的控制。雙金屬片制成卷簧形，外端用固定銷固定在閥體上，內(nèi)端與閥軸端部的擋塊相連接。閥軸上的限位桿穿過(guò)擋塊的凹槽，使閥軸只能在擋塊凹槽限定的范圍內(nèi)擺動(dòng)。流過(guò)閥體冷卻液腔的冷卻液溫度變化時(shí)，雙金屬片變形，帶動(dòng)擋塊轉(zhuǎn)動(dòng)，從而改變閥軸轉(zhuǎn)動(dòng)的2個(gè)極限位置，以控制怠速控制閥的最大開(kāi)度和最小開(kāi)度。此裝置

15、主要起保護(hù)作用，可防止怠速控制系統(tǒng)電路出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高或過(guò)低，只要怠速控制系統(tǒng)工作正常，閥軸上的限位桿不與擋塊的凹槽兩側(cè)接觸。學(xué)習(xí)任務(wù)1 四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥ECU控制旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥工作時(shí)，怠速控制閥的開(kāi)度是通過(guò)控制兩個(gè)線圈的平均通電時(shí)間（占空比）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。占空比是指脈沖信號(hào)的通電時(shí)間與通電周期之比，如圖8-10所示。通電周期一般是固定的，所以占空比增大，即延長(zhǎng)通電時(shí)間。當(dāng)占空比為50%時(shí)，兩線圈的平均通電時(shí)間相等，兩者產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度相同，電磁力相互抵消，閥軸不發(fā)生偏轉(zhuǎn)。當(dāng)占空比大于50%時(shí)，兩線圈的平均通電時(shí)間一個(gè)增加，而另一個(gè)減小，兩者產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度也不同，所以使閥

16、軸偏轉(zhuǎn)一定角度，控制閥開(kāi)啟怠速空氣口。占空比越大，兩線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度相差越多，控制閥開(kāi)度越大。因此，ECU通過(guò)控制脈沖信號(hào)的占空比即可改變控制閥開(kāi)度，從而控制怠速時(shí)的空氣量?？刂崎y從全閉位置到全開(kāi)位置之間，旋轉(zhuǎn)角度限定在90以內(nèi)，ECU控制的占空比調(diào)整范圍約為18%-82%。學(xué)習(xí)任務(wù)1 四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥學(xué)習(xí)任務(wù)1 四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥 2. 控制閥的檢修 旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥電路如圖8-11所示。在維修時(shí)，一般進(jìn)行如下檢查：學(xué)習(xí)任務(wù)1 四、旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥 1. 控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理占空比控制電磁閥型怠速控制閥的結(jié)構(gòu)如圖8-12所示，主要由控制閥、閥桿、線圈和彈簧等

17、組成?？刂崎y與閥桿制成一體，當(dāng)線圈通電時(shí)，線圈產(chǎn)生的電磁力將閥桿吸起，使怠速控制閥打開(kāi)。怠速控制閥的開(kāi)度取決于線圈產(chǎn)生的電磁力大小，與旋轉(zhuǎn)閥型怠速控制閥相同，ECU也是通過(guò)控制輸入線圈脈沖信號(hào)的占空比來(lái)控制磁場(chǎng)強(qiáng)度，以調(diào)節(jié)怠速控制閥的開(kāi)度，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)怠速工況下進(jìn)氣量的控制。學(xué)習(xí)任務(wù)1 五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥 2. 控制閥的檢修 占空比控制電磁閥型怠速控制閥電路如圖8-13所示。在使用中，主要應(yīng)進(jìn)行以下檢查： 1）拆開(kāi)怠速控制閥線束插接器，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)至ON位置但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在線束側(cè)測(cè)量電源端子與搭鐵之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓，否則，說(shuō)明該怠速控制閥電源電路有故障。 2）拆開(kāi)怠速控制

18、閥上的兩端子線束插接器，在控制閥側(cè)測(cè)量?jī)啥俗又g的電阻值，正常應(yīng)為1015，否則，應(yīng)更換該怠速控制閥。學(xué)習(xí)任務(wù)1 五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥快怠速控制閥的結(jié)構(gòu)如圖8-14所示?？斓∷倏刂崎y主要由石蠟感溫器、怠速控制閥和彈簧等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的暖機(jī)過(guò)程中，冷卻液溫度較低時(shí)，石蠟收縮，怠速控制閥在彈簧的作用下打開(kāi)，增加怠速工況下的進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)快怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。隨著溫度的升高，石蠟膨脹，推動(dòng)連接桿使控制閥開(kāi)度逐漸減小，怠速轉(zhuǎn)速逐漸下降。發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度后，怠速控制閥將完全關(guān)閉其空氣通道，發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)至正常怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。有些快怠速控制閥的感溫元件采用雙金屬片式，雙金屬片式快怠速控制閥和石蠟式快怠

19、速控制閥的工作原理類似，它利用雙金屬元件的熱脹冷縮變形來(lái)改變怠速控制閥的開(kāi)度，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程的空氣供給量。學(xué)習(xí)任務(wù)1 五、占空比控制電磁閥型怠速控制閥1. 控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理開(kāi)關(guān)型怠速控制閥的結(jié)構(gòu)如圖8-15所示。開(kāi)關(guān)型怠速控制閥主要由線圈和怠速控制閥組成。其工作原理與占空比控制電磁閥型怠速控制閥的類似。不同的是開(kāi)關(guān)型怠速控制閥工作時(shí)，ECU 只對(duì)閥內(nèi)線圈通電或斷電兩種狀態(tài)進(jìn)行控制，電磁線圈通電時(shí)，怠速控制閥開(kāi)啟，線圈斷電則怠速控制閥關(guān)閉。開(kāi)關(guān)型怠速控制閥只有開(kāi)和關(guān)兩個(gè)位置。學(xué)習(xí)任務(wù)1 六、開(kāi)關(guān)型怠速控制閥2. 控制閥的檢修開(kāi)關(guān)型怠速控制閥的檢修與占空比控制電磁閥型怠速控制閥基本相

20、同。3. 控制閥的控制內(nèi)容由于開(kāi)關(guān)型怠速控制閥只有開(kāi)和關(guān)兩個(gè)位置，所以發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況對(duì)怠速控制閥線圈只進(jìn)行通、斷電控制，其控制條件見(jiàn)表8-1。在滿足所列條件之時(shí)，怠速控制閥即開(kāi)或關(guān)。此外，與占空比控制電磁閥型怠速控制閥相比，開(kāi)關(guān)型怠速控制閥控制的精度更低，所以在采用此種控制閥的怠速控制系統(tǒng)中，需要快怠速控制閥輔助控制發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)過(guò)程的空氣供給量。學(xué)習(xí)任務(wù)1 六、開(kāi)關(guān)型怠速控制閥動(dòng)力閥控制系統(tǒng)的功能是控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道的空氣流通截面大小，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷時(shí)的進(jìn)氣量需求，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。在進(jìn)氣量較少的低速、小負(fù)荷工況下，使進(jìn)氣道空氣流通截面減小，可提高進(jìn)氣

21、流速，增大進(jìn)氣流慣性以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率；此外，進(jìn)氣流速提高也可增加氣缸內(nèi)的渦流強(qiáng)度，有利于低速小負(fù)荷工況下的燃燒和熱效率的提高，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低速性能。在進(jìn)氣量較多的高速、大負(fù)荷工況下，適當(dāng)增大進(jìn)氣道空氣流通截面，不僅可以減小進(jìn)氣阻力，對(duì)由于進(jìn)氣流速過(guò)高而導(dǎo)致的燃燒室內(nèi)氣流擾動(dòng)也可起到抑制作用，有助于改善發(fā)動(dòng)機(jī)的高速性能。此系統(tǒng)在日本本田 ACCORD等部分轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上采用。學(xué)習(xí)任務(wù)2 一、動(dòng)力閥控制系統(tǒng)動(dòng)力閥控制系統(tǒng)的工作原理如圖8-16所示。控制進(jìn)氣道空氣流通截面大小的動(dòng)力閥安裝在進(jìn)氣管上，動(dòng)力閥的開(kāi)或關(guān)由膜片真空氣室控制，ECU 根據(jù)各種傳感器信號(hào)通過(guò)真空電磁閥（VSV閥）控制真空

22、罐與真空氣室的真空通道。發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣量較少，ECU斷開(kāi)真空電磁閥搭鐵回路，真空罐中的真空度不能進(jìn)入膜片真空氣室，動(dòng)力閥處于關(guān)閉位置（見(jiàn)圖8-16b），進(jìn)氣道空氣流通截面變小。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣量較多，ECU接通真空電磁閥搭鐵回路，真空罐中的真空度經(jīng)真空電磁閥進(jìn)入膜片真空氣室，動(dòng)力閥開(kāi)啟（見(jiàn)圖8-16a），進(jìn)氣道空氣流通截面變大，動(dòng)力閥控制系統(tǒng)的主要控制信號(hào)有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號(hào)。在維修時(shí)，主要應(yīng)檢查：真空罐、真空氣室和真空管路有無(wú)漏氣，真空電磁閥電路有無(wú)斷路或短路，真空電磁閥電阻值是否符合標(biāo)準(zhǔn)。視情維修或更換損壞的元件。學(xué)習(xí)任務(wù)2 一、動(dòng)力閥控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作中

23、，進(jìn)氣管內(nèi)的氣體經(jīng)進(jìn)氣門高速流入氣缸，當(dāng)進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)，由于氣體流動(dòng)慣性使進(jìn)氣門附近的氣體受到壓縮而壓力增大；當(dāng)氣體慣性過(guò)后，進(jìn)氣門附近被壓縮的氣體膨脹而流向進(jìn)氣相反的方向，壓力下降；膨脹的氣體流動(dòng)到進(jìn)氣管口時(shí)被反射回來(lái)，這樣在進(jìn)氣管內(nèi)即產(chǎn)生了壓力波。在部分電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上，即利用了進(jìn)氣管內(nèi)的壓力波與進(jìn)氣門的開(kāi)啟配合，當(dāng)進(jìn)氣門開(kāi)啟時(shí)，使反射回來(lái)的壓力波正好傳到該氣門附近，從而形成進(jìn)氣增壓的效果，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率和功率。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，從進(jìn)氣門關(guān)閉到下一次開(kāi)啟的間隔時(shí)間取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，而進(jìn)氣管內(nèi)的壓力波反射回到進(jìn)氣門處所需的時(shí)間取決于壓力波傳播路線的長(zhǎng)度。進(jìn)氣管較長(zhǎng)時(shí)，壓力波傳播距離長(zhǎng)，

24、發(fā)動(dòng)機(jī)低速性能較好；進(jìn)氣管較短時(shí)，壓力波傳播距離短，發(fā)動(dòng)機(jī)高速性能較好。諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，改變進(jìn)氣管內(nèi)壓力波的傳播距離，以提高充氣效率，改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能。學(xué)習(xí)任務(wù)2 二、諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)（ACIS）諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)工作原理如圖8-17所示。在進(jìn)氣管中部增設(shè)了進(jìn)氣控制閥和大容量的進(jìn)氣室，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，同一氣缸的進(jìn)氣門關(guān)閉與開(kāi)啟間隔的時(shí)間較長(zhǎng)，此時(shí)進(jìn)氣控制閥關(guān)閉，使進(jìn)氣管內(nèi)壓力波的傳遞距離為進(jìn)氣門到空氣濾清器的距離，這一距離較長(zhǎng)，壓力波反射回到進(jìn)氣門附近所需時(shí)間也較長(zhǎng)；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣控制閥開(kāi)啟，由于大容量進(jìn)氣室的影響，使進(jìn)氣管內(nèi)壓力波傳遞距

25、離縮短為進(jìn)氣門到進(jìn)氣室之間的距離，與同一氣缸的進(jìn)氣門關(guān)閉與開(kāi)啟間隔的時(shí)間較短相適應(yīng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)得到較好的進(jìn)氣增壓效果。學(xué)習(xí)任務(wù)2 二、諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)（ACIS）學(xué)習(xí)任務(wù)2 二、諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)（ACIS） 諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)的組成如圖8-18所示，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)控制真空電磁閥的開(kāi)或關(guān)，高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)真空電磁閥開(kāi)啟，真空罐內(nèi)的真空進(jìn)入真空驅(qū)動(dòng)器的膜片氣室，真空驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣控制閥開(kāi)啟。反之，低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電磁真空開(kāi)關(guān)閥關(guān)閉，真空罐內(nèi)的真空不能進(jìn)入真空驅(qū)動(dòng)器的膜片氣室，進(jìn)氣控制閥處于關(guān)閉狀態(tài)。學(xué)習(xí)任務(wù)2 二、諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)（ACIS） 諧波進(jìn)氣增壓控制系統(tǒng)電路如圖

26、8-19所示，主繼電器觸點(diǎn)閉合后，通過(guò)端子“3”給真空電磁閥供電，ECU通過(guò)ACIS端子控制真空電磁閥的搭鐵回路。維修時(shí)，檢查真空電磁閥的電阻，正常應(yīng)為38.544.5?？勺冞M(jìn)氣歧管能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化自動(dòng)改變進(jìn)氣歧管的有效長(zhǎng)度，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷時(shí)配用粗短的進(jìn)氣歧管，而在中、低轉(zhuǎn)速和中、小負(fù)荷時(shí)配用細(xì)長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管?？勺冞M(jìn)氣歧管控制系統(tǒng)如圖8-20所示。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU控制轉(zhuǎn)換閥控制機(jī)構(gòu)關(guān)閉轉(zhuǎn)換閥，這時(shí)空氣經(jīng)空氣濾清器和節(jié)氣門沿著彎曲而細(xì)長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管流進(jìn)氣缸。細(xì)長(zhǎng)的進(jìn)氣歧管提高了進(jìn)氣速度，增強(qiáng)了氣流的慣性，使進(jìn)氣量增多。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)換閥開(kāi)啟，空氣經(jīng)空氣濾清器和

27、節(jié)氣門直接進(jìn)入粗短的進(jìn)氣歧管。粗短的進(jìn)氣歧管進(jìn)氣阻力小，也使進(jìn)氣量增多。可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管不僅可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，還由于它提高發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的進(jìn)氣速度而增強(qiáng)了氣缸內(nèi)的氣流強(qiáng)度，從而改善燃燒過(guò)程，使發(fā)動(dòng)機(jī)中低速的燃油經(jīng)濟(jì)性有所提高。學(xué)習(xí)任務(wù)2 三、可變進(jìn)氣歧管控制系統(tǒng)如奧迪A6轎車發(fā)動(dòng)機(jī)采用多路徑進(jìn)氣歧管，它由兩節(jié)不同長(zhǎng)度和不同直徑的進(jìn)氣管道合并而成。長(zhǎng)管道為780mm，內(nèi)徑?。欢坦艿罏?80mm，內(nèi)徑大。在高轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣通過(guò)粗短的管道，有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率；在低轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣通過(guò)細(xì)長(zhǎng)管道，有利于提供大轉(zhuǎn)矩。多路徑歧管通過(guò)真空?qǐng)?zhí)行元件、轉(zhuǎn)換閥控制六個(gè)風(fēng)門。進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信

28、號(hào)控制。六個(gè)風(fēng)門根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)打開(kāi)或關(guān)閉，轉(zhuǎn)速低于4700r/min 時(shí)風(fēng)門被關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩最??；轉(zhuǎn)速在4700r/min以上時(shí)風(fēng)門完全打開(kāi)，獲得較高的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，如圖8-21所示。學(xué)習(xí)任務(wù)2 三、可變進(jìn)氣歧管控制系統(tǒng)采用增壓技術(shù)提高進(jìn)氣壓力是提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的重要措施之一，尤其對(duì)在高原地區(qū)使用的車輛，更有意義。但汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣壓力過(guò)高，容易產(chǎn)生爆燃。在采用增壓技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)上，增壓控制系統(tǒng)的功能是：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達(dá)到控制進(jìn)氣壓力、提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的目的。根據(jù)增壓裝置使用的動(dòng)力源不同，增壓裝置可分為廢氣渦輪增壓和動(dòng)力增壓兩種類型。前者利用發(fā)

29、動(dòng)機(jī)排出的廢氣能量驅(qū)動(dòng)增壓裝置工作，后者利用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力或電源驅(qū)動(dòng)增壓裝置工作。目前多采用廢氣渦輪增壓。學(xué)習(xí)任務(wù)3廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)的組成如圖8-22所示。控制廢氣流動(dòng)路線的切換閥受驅(qū)動(dòng)氣室的控制，在廢氣渦輪增壓器出口與驅(qū)動(dòng)氣室之間的壓力空氣通道中裝有受ECU控制的釋壓電磁閥,釋壓電磁閥控制進(jìn)入驅(qū)動(dòng)氣室的氣體壓力。當(dāng)ECU檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力在0.098MPa 以下時(shí)，受ECU控制的釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開(kāi)，釋壓電磁閥關(guān)閉。此時(shí)由廢氣渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，經(jīng)釋壓電磁閥進(jìn)入驅(qū)動(dòng)氣室，克服氣室彈簧的壓力推動(dòng)切換閥將廢氣進(jìn)入渦輪室的通道打開(kāi)，同時(shí)將排氣旁通口關(guān)閉，此時(shí)廢氣流經(jīng)渦輪室使增壓器工

30、作。當(dāng)ECU檢測(cè)到的進(jìn)氣壓力高于0.098MP時(shí)，ECU將釋壓電磁閥搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開(kāi)，通往驅(qū)動(dòng)氣室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧彈力作用下，驅(qū)動(dòng)切換閥，關(guān)閉進(jìn)入渦輪室的通道，同時(shí)將排氣旁通口打開(kāi)，廢氣不經(jīng)渦輪室而直接排出，廢氣渦輪增壓器停止工作，進(jìn)氣壓力將下降，直至進(jìn)氣壓力降到規(guī)定的壓力時(shí)，ECU將釋壓電磁閥關(guān)閉，切換閥將進(jìn)入渦輪室的通道口打開(kāi)，廢氣渦輪增壓器又開(kāi)始工作。學(xué)習(xí)任務(wù)3 在有些增壓控制系統(tǒng)中，通過(guò)控制增壓器的轉(zhuǎn)速來(lái)控制增壓壓力，如圖8-23所示。切換閥驅(qū)動(dòng)氣室工作時(shí)可改變切換閥的開(kāi)度，噴嘴環(huán)驅(qū)動(dòng)氣室工作時(shí)可改變?cè)鰤浩鲊娮飙h(huán)的角度，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)氣室的空氣通道都裝有受ECU控制的

31、電磁閥ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況（加速、爆燃、冷卻液溫度、進(jìn)氣量等信號(hào)），確定增壓壓力的目標(biāo)值，并通過(guò)進(jìn)氣管壓力傳感器來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際增壓壓力值。ECU根據(jù)實(shí)際增壓壓力與目標(biāo)值的差值，控制輸送給電磁閥的脈沖信號(hào)占空比，調(diào)節(jié)電磁閥的開(kāi)度，控制進(jìn)入驅(qū)動(dòng)氣室的空氣壓力，改變?cè)鰤浩鲊娮飙h(huán)的角度和切換閥的開(kāi)度，從而控制廢氣渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速，使實(shí)際增壓壓力符合發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的目標(biāo)增壓壓力。學(xué)習(xí)任務(wù)3隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車的保有量不斷增加，汽車排放污染對(duì)人類環(huán)境的危害已成為一種嚴(yán)重的社會(huì)公害。汽車的排放污染主要來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣（約占65% 以上）、曲軸箱竄氣（約占20%）和燃料供給系統(tǒng)中蒸發(fā)的汽油蒸

32、氣（占 10%-20%），汽油機(jī)的主要排放污染物是一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔?，柴油機(jī)的主要排放污染物是一氧化碳、氮氧化合物和碳煙。針對(duì)汽車污染源和各種污染物的產(chǎn)生機(jī)理，現(xiàn)代汽車尤其是轎車上裝用了多種排放控制系統(tǒng)，主要包括：曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)（PCV）系統(tǒng)、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)、三元催轉(zhuǎn)化換（TWC）系統(tǒng)、二次空氣供給系統(tǒng)和熱空氣供給系統(tǒng)等。隨著電控技術(shù)的發(fā)展，在高級(jí)轎車上，部分排放控制系統(tǒng)（如 PCV系統(tǒng)、EVAP系統(tǒng)、EGR系統(tǒng)、二次空氣供給系統(tǒng)）也采用了ECU控制。學(xué)習(xí)任務(wù)4 一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)1. EVAP控制系統(tǒng)的功能EVAP

33、控制系統(tǒng)的功能是收集汽油箱和浮子室（化油器式汽油機(jī)）內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣，并將汽油蒸氣導(dǎo)入氣缸參加燃燒,從而防止汽油蒸氣直接排入大氣而造成污染。同時(shí)，還根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，控制導(dǎo)入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。2. EVAP控制系統(tǒng)的組成與工作原理EVAP控制系統(tǒng)是為防止汽油箱內(nèi)的汽油蒸氣排入大氣產(chǎn)生污染而設(shè)的。在裝有EVAP控制系統(tǒng)的汽車上，汽油箱蓋上只有空氣閥，而不設(shè)蒸氣放出閥。EVAP控制系統(tǒng)的組成如圖8-24所示?；钚蕴抗夼c油箱之間設(shè)有排氣管和單向閥，汽油箱內(nèi)的汽油蒸氣超過(guò)一定壓力時(shí)，頂開(kāi)單向閥經(jīng)排氣管進(jìn)入活性炭罐，活性炭罐內(nèi)的活性炭將燃油蒸氣吸附在炭罐內(nèi)。學(xué)習(xí)任務(wù)4 一、汽油蒸氣排放（EVAP）

34、控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，活性炭罐內(nèi)的汽油蒸氣經(jīng)定量排放孔、吸氣管被吸入進(jìn)氣管?；钚蕴抗薜纳隙嗽O(shè)有一個(gè)真空控制閥，真空控制閥為膜片閥，膜片上方為真空室，控制閥用來(lái)控制定量排放孔的開(kāi)或閉。真空控制閥與進(jìn)氣管之間的真空管路中設(shè)有受ECU控制的電磁閥，用以調(diào)節(jié)真空控制閥上方真空室的真空度，改變真空控制閥的開(kāi)度，從而控制吸入進(jìn)氣管的汽油蒸氣量。為防止活性炭罐內(nèi)的汽油蒸氣被吸入進(jìn)氣管后使混合氣變濃，活性炭罐下方設(shè)有進(jìn)氣濾心并與大氣相通，使部分清潔空氣與活性炭罐內(nèi)的汽油蒸氣一起被吸入進(jìn)氣管。學(xué)習(xí)任務(wù)4 一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)有些發(fā)動(dòng)機(jī)（如韓國(guó)大宇轎車發(fā)動(dòng)機(jī)等）上的EVAP系統(tǒng)不采用ECU控制，即

35、真空控制閥與進(jìn)氣管之間的真空管路中不安裝受 ECU控制的電磁閥，真空控制閥的開(kāi)度直接由真空度控制，真空管口設(shè)在靠近節(jié)氣門全閉位置的上方。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷（節(jié)氣門開(kāi)度）的增大，真空管口處的真空度增加，真空控制閥的開(kāi)度增大；隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小，真空控制閥開(kāi)度也減小。在部分電控EVAP系統(tǒng)中，活性炭罐上不設(shè)真空控制閥，而是將受ECU控制的電磁閥直接裝在活性炭罐與進(jìn)氣管之間的吸氣管中。圖8-25所示為韓國(guó)現(xiàn)代轎車裝用的電控EVAP系統(tǒng)。ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器信號(hào)控制電磁閥通電或斷電，電磁閥控制活性炭罐與進(jìn)氣管之間的吸氣通道。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速（進(jìn)氣量較少）或溫

36、度較低時(shí)，ECU使電磁閥斷電，關(guān)閉吸氣通道，活性炭罐內(nèi)的汽油蒸氣不能被吸入進(jìn)氣管。學(xué)習(xí)任務(wù)4 一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng) 3. EVAP控制系統(tǒng)的檢修（1）一般維護(hù) 在使用中，應(yīng)經(jīng)常檢查各連接管路有無(wú)破損或漏氣，必要時(shí)更換連接軟管；檢查活性炭罐殼體有無(wú)裂紋、底部進(jìn)氣濾心是否臟污，必要時(shí)更換炭罐或?yàn)V芯；一般汽車每行駛20000km，應(yīng)更換活性炭罐底部的進(jìn)氣濾芯。（2）真空控制閥的檢查 如圖8-26所示，從活性炭罐上拆下真空控制閥，用手動(dòng)真空泵由真空管接頭給真空控制閥施加約5kPa真空度時(shí)，從活性炭罐側(cè)孔吹入空氣應(yīng)暢通；不施加真空度時(shí)，吹入空氣應(yīng)不通。若不符合上述要求，應(yīng)更換該真空控制閥

37、。（3） 控制電磁閥的檢查 發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，拆開(kāi)控制電磁閥進(jìn)氣管一側(cè)的軟管，用手動(dòng)真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一定真空度，控制電磁閥不通電時(shí)應(yīng)能保持真空度，若給控制電磁閥接通蓄電池電壓，真空度應(yīng)釋放；拆開(kāi)控制電磁閥線束連接器，測(cè)量控制電磁閥兩端子間電阻值應(yīng)為36-44。若不符合上述要求，應(yīng)更換該控制電磁閥。學(xué)習(xí)任務(wù)4 一、汽油蒸氣排放（EVAP）控制系統(tǒng)1. EGR控制系統(tǒng)的功能 NOx是空氣中的氮?dú)馀c氧氣在高溫、高壓條件下形成的。發(fā)動(dòng)機(jī)排出的NOx量主要與氣缸內(nèi)的最高溫度有關(guān)，氣缸內(nèi)最高溫度越高，排出的Nox量越多。 廢氣再循環(huán)的目的是將適量的廢氣重新引入氣缸參加燃燒，從而降低氣缸內(nèi)的最

38、高溫度，以減少NO*的排放量。為保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作和性能不受過(guò)多影響，必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化控制廢氣再循環(huán)量。EGR控制系統(tǒng)的功能是控制廢氣再循環(huán)量。EGR控制系統(tǒng)多數(shù)為電控系統(tǒng)，根據(jù)其控制模式不同可分為兩種類型：EGR開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)和EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)。2. EGR開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng) EGR開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)的組成如圖8-27所示，主要由EGR閥和EGR電磁閥等組成。EGR閥安裝在廢氣再循環(huán)通道中，用以控制廢氣再循環(huán)量。EGR電磁閥安裝在通向EGR閥的真空通道中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)、節(jié)氣門位置信號(hào)、轉(zhuǎn)速信號(hào)和起動(dòng)信號(hào)等來(lái)控制電磁閥的通電或斷電。學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)ECU不給

39、EGR電磁閥通電時(shí)，控制EGR閥的真空通道接通，EGR閥開(kāi)啟，進(jìn)行廢氣再循環(huán)；ECU給EGR電磁閥通電時(shí)，控制EGR閥的真空通道被切斷，EGR閥關(guān)閉，停止廢氣再循環(huán)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)ECU給EGR電磁閥通電停止廢氣再循環(huán)的工況有：起動(dòng)工況、怠速工況、暖機(jī)工況、轉(zhuǎn)速低于900r/min 或高于3200r/min 的工況。在除上述以外的其他工況，ECU均不給電磁閥通電，都進(jìn)行廢氣再循環(huán)。廢氣再循環(huán)量取決于EGR閥的開(kāi)度，而EGR閥的開(kāi)度直接由真空度控制。由于真空管口設(shè)在靠近節(jié)氣門全閉位置的上方，隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷（節(jié)氣門開(kāi)度）增大，真空管口處的真空度增加，EGR閥的開(kāi)度增大；隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷減小，E

40、GR閥開(kāi)度也減小。發(fā)動(dòng)機(jī)工作進(jìn)行廢氣再循環(huán)時(shí)，廢氣再循環(huán)量的多少可用廢氣再循環(huán)率（EGR率）來(lái)表示。EGR率是指廢氣再循環(huán)量在進(jìn)入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)有些發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR控制系統(tǒng)中，EGR電磁閥采用占空比控制型電磁閥，ECU通過(guò)占空比控制型電磁閥的開(kāi)度，調(diào)節(jié)作用在EGR閥上的真空度，控制EGR閥的開(kāi)度，以實(shí)現(xiàn)對(duì)廢氣再循環(huán)量的控制。在此系統(tǒng)中，通向EGR閥的真空管口一般設(shè)在節(jié)氣門之后。在不采用ECU控制的EGR控制系統(tǒng)中，通向EGR閥的真空管路一般由兩個(gè)控制閥共同控制。一個(gè)是雙金屬開(kāi)關(guān)閥，根據(jù)冷卻液溫度控制真空通道的通斷；另一個(gè)是膜片式真空控制閥

41、，根據(jù)負(fù)荷變化（進(jìn)氣管真空度和排氣壓力變化）控制真空通道通斷。當(dāng)冷卻液溫度和負(fù)荷達(dá)到一定值進(jìn)行廢氣再循環(huán)時(shí)，與采用普通電磁閥控制的EGR控制系統(tǒng)一樣，EGR閥的開(kāi)度直接由真空度控制，即廢氣再循環(huán)量取決于真空管口處的真空度。在EGR開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)工況，并按其內(nèi)部存儲(chǔ)的EGR率與轉(zhuǎn)速、負(fù)荷的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行控制，而對(duì)其控制的結(jié)果不能進(jìn)行檢測(cè)。學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)3. EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)采用EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)，檢測(cè)實(shí)際的EGR率或EGR閥開(kāi)度作為反饋控制信號(hào)，其控制精度更高。用EGR閥開(kāi)度作為反饋信號(hào)的EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)組成如圖8-28 所示。

42、與采用占空比控制型電磁閥的EGR開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)相比，只是在EGR閥上增設(shè)了一個(gè)EGR閥開(kāi)度傳感器。EGR 閉環(huán)控制系統(tǒng)工作時(shí)ECU可根據(jù)EGR閥開(kāi)度傳感器的反饋信號(hào)修正電磁閥的開(kāi)度，使EGR 率保持在最佳值。EGR閥開(kāi)度傳感器為電位計(jì)式，其工作原理與電位計(jì)式節(jié)氣門位置傳感器類似。EGR閥開(kāi)度傳感器與ECU之間有3條連接線路，分別為電源線、搭鐵線和信號(hào)線，ECU通過(guò)電源線給EGR閥開(kāi)度傳感器提供5V的標(biāo)準(zhǔn)電壓，EGR閥開(kāi)度傳感器將EGR閥開(kāi)啟高度變化轉(zhuǎn)換為電信號(hào)經(jīng)信號(hào)線輸送給ECU。學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)用EGR率作為反饋信號(hào)的EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)組成如圖8-29所示。ECU根

43、據(jù)EGR率傳感器信號(hào)對(duì)EGR電磁閥實(shí)行反饋控制，EGR率傳感器安裝在進(jìn)氣總管中的穩(wěn)壓箱上，新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門進(jìn)入穩(wěn)壓箱，參與再循環(huán)的廢氣經(jīng)EGR電磁閥進(jìn)入穩(wěn)壓箱，傳感器檢測(cè)穩(wěn)壓箱內(nèi)氣體中的氧濃度（氧濃度隨EGR率的增加而降低），并轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸送給ECU，ECU根據(jù)此反饋信號(hào)修正EGR電磁閥的開(kāi)度，使EGR率保持在最佳值。學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng) 4. EGR控制系統(tǒng)的檢修（1）一般檢查 在冷機(jī)起動(dòng)后，立即拆下EGR閥上的真空軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)無(wú)變化，用手觸試真空軟管口應(yīng)無(wú)真空吸力；發(fā)動(dòng)機(jī)溫度達(dá)到正常工作溫度后，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)按上述方法檢查，其結(jié)果應(yīng)與冷機(jī)時(shí)相同；發(fā)動(dòng)機(jī)在正

44、常工作溫度下，若將轉(zhuǎn)速提高到2500r/min 左右，折彎真空軟管后并從EGR閥上拆下軟管，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)有明顯提高（因中斷廢氣再循環(huán)）。若不符合上述要求，說(shuō)明ECU控制系統(tǒng)工作不正常，應(yīng)查明故障原因并予以排除。（2）EGR電磁閥的檢查 在常溫下測(cè)量電磁閥的電阻值，一般電阻值應(yīng)為33-39；如圖8-30所示，EGR電磁閥不通電時(shí)，從通進(jìn)氣管軟管接頭吹入空氣應(yīng)暢通，從通氣濾網(wǎng)處吹入空氣應(yīng)不通。當(dāng)給EGR電磁閥接通蓄電池電源電壓時(shí)，吹氣通暢情況應(yīng)與上述相反。若不符合上述要求，應(yīng)更換該電磁閥。（3）EGR閥的檢查 如圖8-31所示，用手動(dòng)真空泵給EGR閥膜片上方施加約15kPa的真空度時(shí)，EGR閥應(yīng)能

45、開(kāi)啟；不施加真空度時(shí)，EGR閥應(yīng)能完全關(guān)閉。若不符合上述要求，應(yīng)更換該EGR閥。學(xué)習(xí)任務(wù)4 二、廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)1. TWC的功能TWC安裝在排氣管中部，其功能是利用TWC中的三元催化劑，將發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的有害氣體轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)害氣體。2. TWC的結(jié)構(gòu)TWC一般為整體不可拆卸式。日本豐田雷克薩斯LS400轎車TWC 裝置的安裝位置如圖8-32所示，該車型裝用V形發(fā)動(dòng)機(jī)，左、右排氣管上各裝1個(gè)TWC 。目前，TWC內(nèi)裝用的三元催化劑一般為鉑（或鈀）與銠等貴重金屬的混合物。根據(jù)催化劑載體的結(jié)構(gòu)特,TWC可分為顆粒形和蜂巢形兩種類型。顆粒形TWC將催化劑沉積在顆粒狀氧化鋁載體表面，蜂巢形T

46、WC將催化劑沉積在蜂巢狀氧化鋁載體表面。作為催化劑載體的氧化鋁表面都有形狀復(fù)雜的表層，以增大催化劑與廢氣的實(shí)際接觸面積。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)3. 影響TWC轉(zhuǎn)換效率的因素發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣流經(jīng)TWC時(shí)，三元催化劑不僅可使廢氣中的碳?xì)浠衔锖鸵谎趸加泻怏w進(jìn)一步氧化，生成無(wú)害氣體二氧化碳和水蒸氣，并能促使廢氣中的氮氧化合物與一氧化碳反應(yīng)生成無(wú)害的二氧化碳和氮?dú)狻WC將有害氣體轉(zhuǎn)變成無(wú)害氣體的效率受諸多因素的影響，其中影響最大的是混合氣的濃度和排氣溫度。TWC的轉(zhuǎn)換效率與混合氣濃度的關(guān)系曲線如圖8-33所示，只有在理論空燃比14.7:1附近，對(duì)廢氣中三

47、種有害氣體（碳?xì)浠衔?、一氧化碳和氮氧化合物）的轉(zhuǎn)換效率均比較高。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，為將實(shí)際空燃比精確控制在標(biāo)準(zhǔn)的理論空燃比附近，在裝用 TWC的汽車上，一般都裝有用來(lái)檢測(cè)廢氣中氧濃度的氧傳感器，氧傳感器信號(hào)輸送給ECU后，用來(lái)對(duì)空燃比進(jìn)行反饋控制，即電控燃油噴射系統(tǒng)的閉環(huán)控制。電控燃油噴射系統(tǒng)的閉環(huán)控制原理如圖8-34所示。在開(kāi)環(huán)電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU只是根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)、進(jìn)氣量信號(hào)、冷卻液溫度信號(hào)等確定噴油量，以控制空燃比，但并不對(duì)實(shí)際控制的空燃比是否精確進(jìn)行檢測(cè)。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)在閉環(huán)電控燃油噴射系統(tǒng)中，氧傳感器安裝在TWC與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的排氣

48、管上，將檢測(cè)到的廢氣中氧濃度信號(hào)輸送給ECU，ECU根據(jù)此信號(hào)對(duì)噴油器的噴油量進(jìn)行修正，使實(shí)際的空燃比更接近理論空燃比。在裝有氧傳感器的電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上，電控燃油噴射系統(tǒng)并不是在所有工況下都進(jìn)行閉環(huán)控制，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況、怠速工況、暖機(jī)工況、加速工況、全負(fù)荷工況、減速斷油工況等時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不可能以理論空燃比工作，仍采用開(kāi)環(huán)控制方式。此外，氧傳感器溫度在400攝氏度以下、氧傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，也只能采用開(kāi)環(huán)控制。電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)環(huán)控制還是進(jìn)行閉環(huán)控制，由ECU根據(jù)相關(guān)輸入信號(hào)確定。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度過(guò)高（815攝氏度以上）時(shí)，TWC的轉(zhuǎn)化效率明顯下降。為此，有些發(fā)動(dòng)機(jī)裝有排氣溫

49、度報(bào)警裝置，當(dāng)報(bào)警裝置發(fā)出報(bào)警信號(hào)時(shí)，應(yīng)停機(jī)熄火，查明排氣溫度過(guò)高的原因并予以排除。在使用中，排氣溫度過(guò)高一般是由于發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在大負(fù)荷工況下工作或因故障而導(dǎo)致燃油燃燒不完全所致。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)4. 氧傳感器氧傳感器可分為氧化鋯式和氧化鈦式兩種類型。（1）氧化鋯式氧傳感器 氧化鋯式氧傳感器的結(jié)構(gòu)及其輸出特性如圖8-35所示，該傳感器的基本元件是氧化鋯管，氧化鋯管固定在帶有安裝螺紋的固定套內(nèi)，在氧化鋯管的內(nèi)表面和外表面均覆蓋著一薄層鉑作為電極，氧化鋯管內(nèi)部通大氣，氧化鋯管外部與排氣管中的廢氣接觸。在氧化鋯管外表面的鉑層上，還覆蓋著一層多孔的陶瓷涂

50、層，并加有帶槽口的防護(hù)套管，用來(lái)防止廢氣對(duì)鉑電極產(chǎn)生腐蝕。在氧化鋯式氧傳感器的線束插接器端有金屬護(hù)套，其上設(shè)有小孔，以便使氧化鋯管內(nèi)通大氣。氧化鋯式氧傳感器實(shí)質(zhì)是一個(gè)化學(xué)電池，又稱為氧濃度差電池。氧化鋯式氧傳感器的溫度在400攝氏度以上時(shí)，若其內(nèi)部與外部氣體的氧濃度差較大，氧化鋯式氧傳感器的兩個(gè)鉑電極之間將會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，由于氧傳感器內(nèi)部大氣中氧濃度是固定的，而氧傳感器外部發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的氧濃度是隨空燃比變化的，所以將氧化鋯式氧傳感器兩個(gè)鉑電極之間產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)輸送給ECU，即可作為判斷實(shí)際空燃比的依據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，當(dāng)

51、實(shí)際空燃比大于理論空燃比時(shí)，排出廢氣中的氧含量較高，氧傳感器內(nèi)部與外部氣體的氧濃度差較小，兩個(gè)鉑電極之間產(chǎn)生的信號(hào)電壓很低（接近0V）；當(dāng)實(shí)際空燃比小于理論空燃比時(shí)，排出廢氣中的氧含量較低，氧傳感器內(nèi)部與外部氣體的氧濃度差較大，兩個(gè)鉑電極之間產(chǎn)生的信號(hào)電壓較高（接近1V）。在理論空燃比附近，氧化鋯式氧傳感器輸出的電壓信號(hào)有一個(gè)突變。由于氧化鋯只能在400攝氏度以上的高溫時(shí)才能正常工作，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣量少、排氣溫度低時(shí)也能正常工作，有的氧化鋯式氧傳感器內(nèi)裝有加熱器，稱為熱型氧化鋯式氧傳感器，其加熱器的工作由ECU控制。不帶加熱器的氧化鋯式氧傳感器稱為普通型氧化鋯式氧傳感器。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三

52、元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng) （2）氧化鈦式氧傳感器 此種氧傳感器是利用化學(xué)反應(yīng)強(qiáng)、對(duì)氧氣敏感、易于還原的半導(dǎo)體材料氧化鈦與氧氣接觸時(shí)發(fā)生氧化原還原反應(yīng)，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導(dǎo)致電阻值變化的原理工作的，它是一種電阻型氣敏傳感器。 氧化鈦式氧傳感器的結(jié)構(gòu)如圖8-36所示，主要由二氧化鈦元件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等組成。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的氧含量較高時(shí)，二氧化鈦的電阻值增大；反之，發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的氧含量較低時(shí)，二氧化鈦的電阻值減小，利用適當(dāng)?shù)碾娐穼?duì)電阻值變量進(jìn)行處理，即可轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸送給耘悅哉，用來(lái)確定實(shí)際的空燃比。 （3）氧傳感器控制電路8-37所示為日本豐田雷克

53、薩斯LS400轎車氧傳感器控制電路，該車裝有兩個(gè)熱型主氧傳感器和兩個(gè)普通型副氧傳感器，ECU控制主氧傳感器加熱線圈的搭鐵回路，四個(gè)氧傳感器信號(hào)分別由各自的端子向ECU提供反饋信號(hào)，以便對(duì)空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng)在閉環(huán)控制過(guò)程中，當(dāng)實(shí)際的空燃比小于理論空燃比（混合氣濃）時(shí)，氧傳感器向ECU 輸入高電壓信號(hào)（0.75-0.90V），此時(shí)ECU將減少噴油量，使實(shí)際空燃比增大；當(dāng)空燃比增大到理論空燃比時(shí)，氧傳感器輸出信號(hào)電壓突變下降至0.1V左右，此時(shí)ECU將增加噴油量，使實(shí)際空

54、燃比減小；如此反復(fù)，ECU根據(jù)氧傳感器信號(hào)不斷調(diào)節(jié)噴油量，將實(shí)際空燃比控制在理論空燃比附近，保證TWC以較高的轉(zhuǎn)換效率工作。 5. TWC及氧傳感器的檢修（1）使用注意事項(xiàng) 裝有氧傳感器和TWC的汽車禁止使用含鉛汽油，防止催化劑“鉛中毒”而失效；TWC固定不牢或汽車在不平路面上行駛時(shí)的顛簸，容易導(dǎo)致TWC中的催化劑載體損壞；裝用蜂巢型TWC的汽車，一般汽車每行駛80000km應(yīng)更換TWC芯體。裝用顆粒形TWC的汽車，其顆粒形催化劑的質(zhì)量低于規(guī)定值時(shí)，應(yīng)全部更換。（2）熱型氧傳感器加熱器的檢查 對(duì)熱型氧傳感器，測(cè)量其加熱器線圈電阻值，若不符合規(guī)定，應(yīng)更換該氧傳感器。如：豐田雷克薩斯LS400轎車

55、氧傳感器加熱器線圈，在20攝氏度時(shí)電阻值應(yīng)為5.1-6.3。（3）氧傳感器信號(hào)檢查 連接好氧傳感器線束插接器，使發(fā)動(dòng)機(jī)以較高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，直到氧傳感器工作溫度達(dá)到400攝氏度以上時(shí)再維持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。然后反復(fù)踩動(dòng)加速踏板，并測(cè)量氧傳感器輸出信號(hào)電壓，加速工況應(yīng)輸出高電壓信號(hào)（0.75-0.90V），減速工況應(yīng)輸出低電壓信號(hào)（0.10-0.40V）。若不符合上述要求，應(yīng)更換該氧傳感器。學(xué)習(xí)任務(wù)4 三、三元催化轉(zhuǎn)化器（ TWC ）與空燃比反饋控制系統(tǒng) 1. 二次空氣供給系統(tǒng)的功能 二次空氣供給系統(tǒng)的功能是在一定工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中的一氧化碳和碳?xì)浠衔镞M(jìn)一步氧化，從而降低一氧

56、化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕浚瑫r(shí)加快TWC的升溫。 2. 二次空氣供給系統(tǒng)的組成與工作原理 韓國(guó)現(xiàn)代轎車二次空氣供給系統(tǒng)的組成如圖8-38所示。二次空氣控制閥由舌簧閥和膜片閥組成，來(lái)自空氣濾清器的二次空氣進(jìn)入排氣管的通道受膜片閥控制，膜片閥的開(kāi)閉用進(jìn)氣歧管的真空度驅(qū)動(dòng)，其真空通道由ECU通過(guò)二次空氣電磁閥控制。裝在二次空氣控制閥中的舌簧閥是一個(gè)單向閥，主要用來(lái)防止排氣管中的廢氣倒流。學(xué)習(xí)任務(wù)4 四、二次空氣供給系統(tǒng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通后，蓄電池即向二次空氣電磁閥供電，ECU控制二次空氣電磁閥的搭鐵回路。二次空氣電磁閥不通電時(shí)，關(guān)閉通向膜片閥真空室的真空通道，膜片閥彈簧推動(dòng)膜片下移，關(guān)閉二次空氣供給通道，

57、不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。ECU給二次空氣電磁閥通電時(shí)，電磁閥開(kāi)啟膜片閥真空室的真空通道，進(jìn)氣管真空度將膜片閥吸起，排氣管內(nèi)的脈動(dòng)真空即可吸開(kāi)舌簧閥，使二次空氣進(jìn)入排氣管。有些發(fā)動(dòng)機(jī)的二次空氣供給系統(tǒng)利用空氣泵將新鮮空氣強(qiáng)制送入排氣管。在下列情況下ECU不給二次空氣電磁閥通電：1）電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制。2）冷卻液溫度超過(guò)規(guī)定范圍。3）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷超過(guò)規(guī)定值。4）ECU發(fā)現(xiàn)有故障。學(xué)習(xí)任務(wù)4 四、二次空氣供給系統(tǒng) 3. 二次空氣供給系統(tǒng)的檢修（1）工作情況檢查 發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)后，拆下空氣濾清器蓋，應(yīng)能聽(tīng)到舌簧閥發(fā)出的“嗡、嗡”聲。從空氣濾清器上拆下二次空氣供給軟管，用手指蓋住軟管

58、口檢查，應(yīng)符合下列要求：發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在18-63攝氏度范圍內(nèi)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，有真空吸力；發(fā)動(dòng)機(jī)溫度在63攝氏度以上，起動(dòng)后70s內(nèi)應(yīng)有真空吸力，起動(dòng)70s后應(yīng)無(wú)真空吸力；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)脑磮@園園則4000r/min急減速時(shí)，應(yīng)有真空吸力。檢查結(jié)果若與上述不符，說(shuō)明二次空氣供給系統(tǒng)工作不正常，應(yīng)進(jìn)一步檢查。（2）檢查二次空氣控制閥 拆下二次空氣控制閥，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)不漏氣；用手動(dòng)真空泵從真空管接頭施加20kPa 真空度，從空氣濾清器側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)通暢；若不符合上述要求，說(shuō)明膜片閥工作不良，應(yīng)檢修或更換。用手動(dòng)真空泵從真空管接頭施加20kPa真空度，從排氣管接頭吹入空氣應(yīng)不漏氣，否則

59、，說(shuō)明舌簧閥密封不良，應(yīng)更換。（3）檢查二次空氣電磁閥 測(cè)量二次空氣電磁閥電阻值，正常值應(yīng)為36-44；拆開(kāi)二次空氣電磁閥上的軟管，電磁閥不通電時(shí)，從進(jìn)氣管側(cè)軟管接頭吹入空氣應(yīng)不通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應(yīng)暢通。當(dāng)給電磁閥接通蓄電池電源電壓時(shí)，吹氣通暢情況應(yīng)與上述相反。若不符合上述要求，應(yīng)更換該二次空氣電磁閥。學(xué)習(xí)任務(wù)4 四、二次空氣供給系統(tǒng)1. 巡航控制系統(tǒng)的功能巡航控制系統(tǒng)是從20世紀(jì)60年發(fā)展起來(lái)的，又稱為恒速行駛系統(tǒng)。巡航控制系統(tǒng)工作時(shí)，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào)判斷汽車的運(yùn)行工況，通過(guò)執(zhí)行元件自動(dòng)調(diào)節(jié)節(jié)氣門的開(kāi)度，使汽車的行駛速度與設(shè)定的車速保持一致。汽車在良好路面上長(zhǎng)時(shí)間行駛時(shí)，駕

60、駛?cè)藛?dòng)巡航控制系統(tǒng)并設(shè)定行駛速度，不需駕駛?cè)瞬倏v加速踏板，巡航控制系統(tǒng)即可自動(dòng)保持汽車按設(shè)定的車速行駛，不僅減輕了駕駛?cè)说膭趧?dòng)強(qiáng)度，同時(shí)利用先進(jìn)的電子控制技術(shù)控制節(jié)氣門的開(kāi)度，比駕駛?cè)瞬倏v控制節(jié)氣門開(kāi)度更精確，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性、排放污染性等也可得到改善。汽車進(jìn)入巡航控制狀態(tài)后，若車速過(guò)低（一般為40Km/h），汽車急減速（一般減速度超過(guò)2m/s）或ECU檢測(cè)到系統(tǒng)有故障時(shí)，ECU將自動(dòng)解除巡航控制狀態(tài)。學(xué)習(xí)任務(wù)5 一、巡航控制系統(tǒng)2. 巡航控制系統(tǒng)的組成巡航控制系統(tǒng)主要由操縱開(kāi)關(guān)、安全開(kāi)關(guān)、傳感器、ECU和執(zhí)行元件等組成，如圖8-39所示。汽車處于巡航控制狀態(tài)行駛時(shí)，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào)確