車輛調(diào)度形式及選用課件(PPT 331頁)

1、10PO4 主編第1頁，共331頁。第一節(jié)車輛調(diào)度形式及選用第二節(jié)行車作業(yè)計劃1.041.261.351.191.191.351.261.04第三節(jié)站 務 作 業(yè)第四節(jié)票 務 工 作第2頁，共331頁。第一節(jié)車輛調(diào)度形式及選用第3頁，共331頁。第一節(jié)車輛調(diào)度形式及選用一、調(diào)度及其職責二、 車輛的調(diào)度形式三、調(diào)度形式的選擇第4頁，共331頁。一、調(diào)度及其職責第5頁，共331頁。一、調(diào)度及其職責1.調(diào)度的分類2.調(diào)度的職責第6頁，共331頁。1.調(diào)度的分類第7頁，共331頁。1.調(diào)度的分類(1)據(jù)調(diào)度內(nèi)容和目標的不同，分為靜態(tài)調(diào)度和動態(tài)調(diào)度。(2)按調(diào)度體制分，可分為一級調(diào)度、二級調(diào)度和三級調(diào)度

2、城市公交調(diào)度機構的設置可以根據(jù)城市規(guī)模的大小、公交企業(yè)的設備狀況因地制宜建立二級或三級調(diào)度制，大城市由于公交線路較多，車輛、人員多，一般實行三級調(diào)度體制，中小城市則實行二級調(diào)度體制。第8頁，共331頁。(1)據(jù)調(diào)度內(nèi)容和目標的不同，分為靜態(tài)調(diào)度和動態(tài)調(diào)度。第9頁，共331頁。(1)據(jù)調(diào)度內(nèi)容和目標的不同，分為靜態(tài)調(diào)度和動態(tài)調(diào)度。1)靜態(tài)調(diào)度主要是確定線路人力、車輛及發(fā)車計劃，其目標是在運能供應和滿足客流需求的條件下，提高效益，盡量提高運行車公里和車速。2)動態(tài)調(diào)度，根據(jù)道路交通情況、車輛運行狀況、突發(fā)事件及其他實時信息，修改規(guī)定的車輛運行時刻表，以保證車輛準點率、行車間隔，維持設定的服務水平。

3、第10頁，共331頁。(2)按調(diào)度體制分，可分為一級調(diào)度、二級調(diào)度和三級調(diào)度城市公交調(diào)度機構的設置可以根據(jù)城市規(guī)模的大小、公交企業(yè)的設備狀況因地制宜建立二級或三級調(diào)度制，大城市由于公交線路較多，車輛、人員多，一般實行三級調(diào)度體制，中小城市則實行二級調(diào)度體制。第11頁，共331頁。(2)按調(diào)度體制分，可分為一級調(diào)度、二級調(diào)度和三級調(diào)度城市公交調(diào)度機構的設置可以根據(jù)城市規(guī)模的大小、公交企業(yè)的設備狀況因地制宜建立二級或三級調(diào)度制，大城市由于公交線路較多，車輛、人員多，一般實行三級調(diào)度體制，中小城市則實行二級調(diào)度體制。1)一級調(diào)度是公司總調(diào)度，由公司分管營運的副經(jīng)理兼任主任，另設副主任若干名，負責全公

4、司的營運調(diào)度管理工作。2)二級調(diào)度是分公司(車場)調(diào)度，由副經(jīng)理(場長)兼任主任，另設副主任若干名，負責場轄路線的營運調(diào)度管理工作。3)三級調(diào)度是車隊(線路)調(diào)度，由車隊副隊長任組長，副組長一般由線站調(diào)度長兼任，負責現(xiàn)場調(diào)度指揮。第12頁，共331頁。2.調(diào)度的職責第13頁，共331頁。2.調(diào)度的職責(1)靜態(tài)調(diào)度靜態(tài)調(diào)度主要任務為在給定客流需求條件下，計算投放運營車輛；對駕乘人員、車輛進行調(diào)配；編制運行作業(yè)計劃，根據(jù)客流在不同季節(jié)、時間段的變化要求，確定發(fā)車間隔，并保持車間隔均衡。(2)動態(tài)調(diào)度動態(tài)調(diào)度主要是進行實時調(diào)度，根據(jù)線路、車輛及客流等信息對已經(jīng)確定的調(diào)度方案進行實時調(diào)整，包括線內(nèi)調(diào)

5、度或跨線調(diào)度；對車輛實施運行監(jiān)控和電子站牌實時信息顯示。(3)一級調(diào)度(公司總調(diào)度室職責)(4)二級調(diào)度(車場調(diào)度室職責)(5)三級調(diào)度(車隊調(diào)度組職責)第14頁，共331頁。(1)靜態(tài)調(diào)度靜態(tài)調(diào)度主要任務為在給定客流需求條件下，計算投放運營車輛；對駕乘人員、車輛進行調(diào)配；編制運行作業(yè)計劃，根據(jù)客流在不同季節(jié)、時間段的變化要求，確定發(fā)車間隔，并保持車間隔均衡。第15頁，共331頁。(1)靜態(tài)調(diào)度靜態(tài)調(diào)度主要任務為在給定客流需求條件下，計算投放運營車輛；對駕乘人員、車輛進行調(diào)配；編制運行作業(yè)計劃，根據(jù)客流在不同季節(jié)、時間段的變化要求，確定發(fā)車間隔，并保持車間隔均衡。第16頁，共331頁。(2)動

6、態(tài)調(diào)度動態(tài)調(diào)度主要是進行實時調(diào)度，根據(jù)線路、車輛及客流等信息對已經(jīng)確定的調(diào)度方案進行實時調(diào)整，包括線內(nèi)調(diào)度或跨線調(diào)度；對車輛實施運行監(jiān)控和電子站牌實時信息顯示。第17頁，共331頁。(2)動態(tài)調(diào)度動態(tài)調(diào)度主要是進行實時調(diào)度，根據(jù)線路、車輛及客流等信息對已經(jīng)確定的調(diào)度方案進行實時調(diào)整，包括線內(nèi)調(diào)度或跨線調(diào)度；對車輛實施運行監(jiān)控和電子站牌實時信息顯示。第18頁，共331頁。(3)一級調(diào)度(公司總調(diào)度室職責)第19頁，共331頁。(3)一級調(diào)度(公司總調(diào)度室職責)1)負責全市范圍內(nèi)客流調(diào)查的組織與調(diào)查資料的匯總分析，并進行預測，掌握全市區(qū)域性的客流動態(tài)及發(fā)展趨勢，提出新辟、調(diào)整營運路線計劃，以及改善

7、?？空痉赵O施的建議方案。2)制訂編制運行作業(yè)計劃的規(guī)范與調(diào)度制度。3)制訂全市性大客流的專用方案和措施，及時組織實施，并有權調(diào)度各場車輛。4)協(xié)調(diào)場際跨線聯(lián)運業(yè)務，制訂兩場兩點出車等調(diào)度方案。5)審核各車場的行車作業(yè)計劃和調(diào)度措施，并督促執(zhí)行。第20頁，共331頁。(3)一級調(diào)度(公司總調(diào)度室職責)6)隨時了解和掌握各場、各條路線運營計劃的執(zhí)行情況，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，并提出改進措施。7)建立營運調(diào)度方面的信息系統(tǒng)，包括原始記錄、臺賬、統(tǒng)計報表等，做到及時迅速地反饋傳遞，檢查全公司服務質(zhì)量，并將營運調(diào)度方面的經(jīng)濟指標執(zhí)行情況向計劃部門提供準確的資料。第21頁，共331頁。(4)二級調(diào)度(車場調(diào)

8、度室職責)第22頁，共331頁。(4)二級調(diào)度(車場調(diào)度室職責)1)所轄營運區(qū)域內(nèi)的客流調(diào)查與調(diào)查資料的整理分析，掌握區(qū)域內(nèi)客流動態(tài)，特別是“三高”(高峰時間、高單向、高斷面)客流量的資料，作為編制和調(diào)整行車作業(yè)計劃的依據(jù)。2)編制所轄線路的行車作業(yè)計劃和調(diào)度措施，經(jīng)上報總調(diào)度室審批后下達車隊執(zhí)行。3)制定管轄區(qū)域內(nèi)的大客流調(diào)度方案和措施，并組織貫徹執(zhí)行。第23頁，共331頁。(4)二級調(diào)度(車場調(diào)度室職責)4)調(diào)派所轄線路的值勤人員(駕駛員、售票員、線站調(diào)度員)和營運車輛，隨時了解和掌握所轄線路的營運情況，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，作出臨時性的改道、線路延縮和遷站的決定。5)檢查所轄區(qū)域的服務質(zhì)量，

9、定期綜合上報行車作業(yè)計劃及各項定額指標的執(zhí)行情況。第24頁，共331頁。(5)三級調(diào)度(車隊調(diào)度組職責)第25頁，共331頁。(5)三級調(diào)度(車隊調(diào)度組職責)1)所轄營運區(qū)域內(nèi)的客流調(diào)查和資料的管理分析與匯總上報，隨時了解所轄線路沿線主要單位職工上下班及“三高”動態(tài)。2)參與編制所轄線路的行車作業(yè)計劃和調(diào)度措施，并切實貫徹執(zhí)行。3)在客流發(fā)生變化時，按調(diào)度管理責任制規(guī)定，有權機動靈活地增加和減少行車班次，報停車輛應及時向車場調(diào)度室匯報。4)遇行車秩序不正常時，應積極采取措施，及時恢復行車秩序，保證車輛正常運行。第26頁，共331頁。(5)三級調(diào)度(車隊調(diào)度組職責)5)具體處理所轄線路臨時性的改

10、道，路線延縮和遷站等事項。6)檢查所轄線路的服務量，定期上報本隊行車作業(yè)計劃及各項定額指標的執(zhí)行情況。第27頁，共331頁。二、 車輛的調(diào)度形式第28頁，共331頁。二、 車輛的調(diào)度形式1.按車輛工作時間，分為正班車、加班車與夜班車2.按車輛運行與停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車(大站車、直達車)、跨線車以及定班車等第29頁，共331頁。1.按車輛工作時間，分為正班車、加班車與夜班車第30頁，共331頁。1.按車輛工作時間，分為正班車、加班車與夜班車第31頁，共331頁。2.按車輛運行與停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車(大站車、直達車)、跨線車以及定班車等第32頁，共331頁。2.按車

11、輛運行與停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車(大站車、直達車)、跨線車以及定班車等第33頁，共331頁。三、調(diào)度形式的選擇第34頁，共331頁。三、調(diào)度形式的選擇1.全程車、正班車調(diào)度形式2.高峰加班車調(diào)度形式3.區(qū)間車調(diào)度形式4.快車(大站車、直達車)調(diào)度形式第35頁，共331頁。1.全程車、正班車調(diào)度形式第36頁，共331頁。1.全程車、正班車調(diào)度形式第37頁，共331頁。2.高峰加班車調(diào)度形式第38頁，共331頁。2.高峰加班車調(diào)度形式第39頁，共331頁。3.區(qū)間車調(diào)度形式第40頁，共331頁。3.區(qū)間車調(diào)度形式 路段不均勻系數(shù)是指單位時間內(nèi)，營運線路某路段的客流量與該線路平均客流量之

12、比。 差值法。路段客流量差指單位時間內(nèi)某路段客流量與各路段平均客流量之差。第41頁，共331頁。 路段不均勻系數(shù)是指單位時間內(nèi)，營運線路某路段的客流量與該線路平均客流量之比。第42頁，共331頁。 路段不均勻系數(shù)是指單位時間內(nèi)，營運線路某路段的客流量與該線路平均客流量之比。第43頁，共331頁。 差值法。路段客流量差指單位時間內(nèi)某路段客流量與各路段平均客流量之差。第44頁，共331頁。 差值法。路段客流量差指單位時間內(nèi)某路段客流量與各路段平均客流量之差。第45頁，共331頁。4.快車(大站車、直達車)調(diào)度形式第46頁，共331頁。4.快車(大站車、直達車)調(diào)度形式第47頁，共331頁。第二節(jié)行

13、車作業(yè)計劃第48頁，共331頁。第二節(jié)行車作業(yè)計劃一、行車作業(yè)計劃編制的原則與程序二、車輛運行定額及主要運行參數(shù)三、 行車作業(yè)計劃編制的內(nèi)容四、行車作業(yè)計劃編制舉例第49頁，共331頁。一、行車作業(yè)計劃編制的原則與程序第50頁，共331頁。一、行車作業(yè)計劃編制的原則與程序1.行車作業(yè)計劃編制的原則2.行車作業(yè)計劃編制的一般程序第51頁，共331頁。1.行車作業(yè)計劃編制的原則第52頁，共331頁。1.行車作業(yè)計劃編制的原則以最大限度的方便性和最少的乘行時間與等待時間，安全地將乘客送達目的地。車輛在線路上有計劃、有節(jié)奏的均衡運行。合理配置車輛，使線路的主要運行參數(shù)符合規(guī)范和標準。與其他線路的公共汽

14、電車合理配合，與其他客運方式之間相互銜接。在不影響營運服務質(zhì)量的前提下，合理安排行車人員的作息時間。第53頁，共331頁。以最大限度的方便性和最少的乘行時間與等待時間，安全地將乘客送達目的地。第54頁，共331頁。以最大限度的方便性和最少的乘行時間與等待時間，安全地將乘客送達目的地。第55頁，共331頁。車輛在線路上有計劃、有節(jié)奏的均衡運行。第56頁，共331頁。車輛在線路上有計劃、有節(jié)奏的均衡運行。第57頁，共331頁。合理配置車輛，使線路的主要運行參數(shù)符合規(guī)范和標準。第58頁，共331頁。合理配置車輛，使線路的主要運行參數(shù)符合規(guī)范和標準。第59頁，共331頁。與其他線路的公共汽電車合理配合

15、，與其他客運方式之間相互銜接。第60頁，共331頁。與其他線路的公共汽電車合理配合，與其他客運方式之間相互銜接。第61頁，共331頁。在不影響營運服務質(zhì)量的前提下，合理安排行車人員的作息時間。第62頁，共331頁。在不影響營運服務質(zhì)量的前提下，合理安排行車人員的作息時間。第63頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編制的一般程序第64頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編制的一般程序(1)線路客流調(diào)查在編制、修訂行車作業(yè)計劃前，必須選擇合適、有效的調(diào)查方法，進行線路的客流調(diào)查，以確定客流預測的基本數(shù)據(jù)。(2)分類、分析調(diào)查資料對取得調(diào)查資料，進行認真細致的分析研究，找出營業(yè)時間內(nèi)客流分布變化的規(guī)律，作為

16、確定調(diào)度方式、計算運行參數(shù)的依據(jù)。(3)確定調(diào)度形式依據(jù)客流在時間、路段、方向及站點等分布情況，在采用全程車、正班車調(diào)度形式的同時，選擇其他輔助的調(diào)度形式。(4)計算線路的主要運行參數(shù)運行參數(shù)的計算包括初值計算、數(shù)值調(diào)整以及確定參數(shù)終值等環(huán)節(jié)。第65頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編制的一般程序(5)編制行車作業(yè)計劃依據(jù)編制原則，安排和確定行車班次與發(fā)車時刻，排列行車間隔與行車次序，排列行車人員休息時間等。(6)計算各項運行指標行車作業(yè)計劃編制完成以后，通過計算車輛的日行駛里程、運營速度、車輛的滿載率以及平均車班工時等各項運行指標，反映和評價該計劃的可行性。(7)審核行車作業(yè)計劃編制完成以后，

17、必須進行審核，在線路上試運行，發(fā)現(xiàn)問題及時修正，直到適應線路的實際情況，實施前要報公司總調(diào)度室審核、備案。(8)組織執(zhí)行行車作業(yè)計劃經(jīng)批準后，要制定詳細的辦法組織營運，不得擅自變更或者停止營運。第66頁，共331頁。(1)線路客流調(diào)查在編制、修訂行車作業(yè)計劃前，必須選擇合適、有效的調(diào)查方法，進行線路的客流調(diào)查，以確定客流預測的基本數(shù)據(jù)。第67頁，共331頁。(1)線路客流調(diào)查在編制、修訂行車作業(yè)計劃前，必須選擇合適、有效的調(diào)查方法，進行線路的客流調(diào)查，以確定客流預測的基本數(shù)據(jù)。第68頁，共331頁。(2)分類、分析調(diào)查資料對取得調(diào)查資料，進行認真細致的分析研究，找出營業(yè)時間內(nèi)客流分布變化的規(guī)律

18、，作為確定調(diào)度方式、計算運行參數(shù)的依據(jù)。第69頁，共331頁。(2)分類、分析調(diào)查資料對取得調(diào)查資料，進行認真細致的分析研究，找出營業(yè)時間內(nèi)客流分布變化的規(guī)律，作為確定調(diào)度方式、計算運行參數(shù)的依據(jù)。第70頁，共331頁。(3)確定調(diào)度形式依據(jù)客流在時間、路段、方向及站點等分布情況，在采用全程車、正班車調(diào)度形式的同時，選擇其他輔助的調(diào)度形式。第71頁，共331頁。(3)確定調(diào)度形式依據(jù)客流在時間、路段、方向及站點等分布情況，在采用全程車、正班車調(diào)度形式的同時，選擇其他輔助的調(diào)度形式。圖6-1行車作業(yè)計劃編制的基本流程第72頁，共331頁。(4)計算線路的主要運行參數(shù)運行參數(shù)的計算包括初值計算、數(shù)

19、值調(diào)整以及確定參數(shù)終值等環(huán)節(jié)。第73頁，共331頁。(4)計算線路的主要運行參數(shù)運行參數(shù)的計算包括初值計算、數(shù)值調(diào)整以及確定參數(shù)終值等環(huán)節(jié)。第74頁，共331頁。(5)編制行車作業(yè)計劃依據(jù)編制原則，安排和確定行車班次與發(fā)車時刻，排列行車間隔與行車次序，排列行車人員休息時間等。第75頁，共331頁。(5)編制行車作業(yè)計劃依據(jù)編制原則，安排和確定行車班次與發(fā)車時刻，排列行車間隔與行車次序，排列行車人員休息時間等。第76頁，共331頁。(6)計算各項運行指標行車作業(yè)計劃編制完成以后，通過計算車輛的日行駛里程、運營速度、車輛的滿載率以及平均車班工時等各項運行指標，反映和評價該計劃的可行性。第77頁，共

20、331頁。(6)計算各項運行指標行車作業(yè)計劃編制完成以后，通過計算車輛的日行駛里程、運營速度、車輛的滿載率以及平均車班工時等各項運行指標，反映和評價該計劃的可行性。第78頁，共331頁。(7)審核行車作業(yè)計劃編制完成以后，必須進行審核，在線路上試運行，發(fā)現(xiàn)問題及時修正，直到適應線路的實際情況，實施前要報公司總調(diào)度室審核、備案。第79頁，共331頁。(7)審核行車作業(yè)計劃編制完成以后，必須進行審核，在線路上試運行，發(fā)現(xiàn)問題及時修正，直到適應線路的實際情況，實施前要報公司總調(diào)度室審核、備案。第80頁，共331頁。(8)組織執(zhí)行行車作業(yè)計劃經(jīng)批準后，要制定詳細的辦法組織營運，不得擅自變更或者停止營運

21、。第81頁，共331頁。(8)組織執(zhí)行行車作業(yè)計劃經(jīng)批準后，要制定詳細的辦法組織營運，不得擅自變更或者停止營運。第82頁，共331頁。二、車輛運行定額及主要運行參數(shù)第83頁，共331頁。二、車輛運行定額及主要運行參數(shù)1.單程運行時間2.始末站停站時間3.車輛周轉時間4.計劃車容量5.線路車輛數(shù)6.行車間隔7.行車頻率8.車班數(shù)第84頁，共331頁。1.單程運行時間第85頁，共331頁。1.單程運行時間第86頁，共331頁。2.始末站停站時間第87頁，共331頁。2.始末站停站時間第88頁，共331頁。3.車輛周轉時間第89頁，共331頁。3.車輛周轉時間第90頁，共331頁。4.計劃車容量第9

22、1頁，共331頁。4.計劃車容量第92頁，共331頁。5.線路車輛數(shù)第93頁，共331頁。5.線路車輛數(shù)第94頁，共331頁。6.行車間隔第95頁，共331頁。6.行車間隔(1)行車間隔的計算周轉時間與車輛總數(shù)之比。(2)行車間隔的調(diào)整車輛周轉時間與車輛總數(shù)之比為整數(shù)或半數(shù)時，按計算值等間隔排列；否則取整，通常取兩個接近原計算值的整數(shù)，二者之差為1。(3)行車間隔的排列第96頁，共331頁。(1)行車間隔的計算周轉時間與車輛總數(shù)之比。第97頁，共331頁。(1)行車間隔的計算周轉時間與車輛總數(shù)之比。第98頁，共331頁。(2)行車間隔的調(diào)整車輛周轉時間與車輛總數(shù)之比為整數(shù)或半數(shù)時，按計算值等間

23、隔排列；否則取整，通常取兩個接近原計算值的整數(shù)，二者之差為1。第99頁，共331頁。(2)行車間隔的調(diào)整車輛周轉時間與車輛總數(shù)之比為整數(shù)或半數(shù)時，按計算值等間隔排列；否則取整，通常取兩個接近原計算值的整數(shù)，二者之差為1。第100頁，共331頁。(3)行車間隔的排列第101頁，共331頁。(3)行車間隔的排列1)由小到大順序排列。2)由大到小順序排列。3)大小相間順序排列。行車間隔時間的計算值為5512=4.58。調(diào)整：取兩個接近原計算值的行車間隔時間，即4min和5min。對車輛數(shù)進行分配，必須滿足以下條件：解得第102頁，共331頁。7.行車頻率第103頁，共331頁。7.行車頻率行車頻率=

24、最高路段單向通過量/計劃車容量=線路車輛數(shù)周轉系數(shù)(6-9)行車頻率=60/平均行車間隔（min）(6-10)第104頁，共331頁。行車頻率=最高路段單向通過量/計劃車容量=線路車輛數(shù)周轉系數(shù)(6-9)第105頁，共331頁。行車頻率=最高路段單向通過量/計劃車容量=線路車輛數(shù)周轉系數(shù)(6-9)第106頁，共331頁。行車頻率=60/平均行車間隔（min）(6-10)第107頁，共331頁。行車頻率=60/平均行車間隔（min）(6-10)第108頁，共331頁。8.車班數(shù)第109頁，共331頁。8.車班數(shù)確定車班總數(shù)。確定車班數(shù)。通過計算車班系數(shù)(A)，選定車班工作制度，從而確定按車班工作

25、制度運行的車班數(shù)(Bi)。第110頁，共331頁。確定車班總數(shù)。第111頁，共331頁。確定車班總數(shù)。第112頁，共331頁。確定車班數(shù)。通過計算車班系數(shù)(A)，選定車班工作制度，從而確定按車班工作制度運行的車班數(shù)(Bi)。第113頁，共331頁。確定車班數(shù)。通過計算車班系數(shù)(A)，選定車班工作制度，從而確定按車班工作制度運行的車班數(shù)(Bi)。第114頁，共331頁。三、 行車作業(yè)計劃編制的內(nèi)容第115頁，共331頁。三、 行車作業(yè)計劃編制的內(nèi)容1.行車時刻表的類型2.行車作業(yè)計劃編排的主要內(nèi)容第116頁，共331頁。1.行車時刻表的類型第117頁，共331頁。1.行車時刻表的類型(1)線路行

26、車時刻表線路行車時刻表是按行車班次制定的車輛在線路上運行時刻，分線路編制，見表6-7。(2)車站行車時刻表車站行車時刻表是指路線始末站及重點中間站點的行車時刻表，分站點編制，見表6-8。(3)車輛行車時刻表車輛行車時刻表是按行車班次制定的車輛沿路線運行時刻表，分路牌編制，見表6-9。第118頁，共331頁。(1)線路行車時刻表線路行車時刻表是按行車班次制定的車輛在線路上運行時刻，分線路編制，見表6-7。第119頁，共331頁。(1)線路行車時刻表線路行車時刻表是按行車班次制定的車輛在線路上運行時刻，分線路編制，見表6-7。第120頁，共331頁。(2)車站行車時刻表車站行車時刻表是指路線始末站

27、及重點中間站點的行車時刻表，分站點編制，見表6-8。第121頁，共331頁。(2)車站行車時刻表車站行車時刻表是指路線始末站及重點中間站點的行車時刻表，分站點編制，見表6-8。第122頁，共331頁。(3)車輛行車時刻表車輛行車時刻表是按行車班次制定的車輛沿路線運行時刻表，分路牌編制，見表6-9。第123頁，共331頁。(3)車輛行車時刻表車輛行車時刻表是按行車班次制定的車輛沿路線運行時刻表，分路牌編制，見表6-9。第124頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編排的主要內(nèi)容第125頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編排的主要內(nèi)容(1)安排和確定行車班次(路牌)行車路牌是車輛在線路運行的次序或秩序，車

28、輛的路牌號也稱為車輛運行的次序號。(2)行車間隔的排列行車間隔必須按車輛周轉時間除以行駛出輛數(shù)的計算方法確定，不得隨意變動，避免車輛周轉不及時或行車間隔不均勻。(3)增減車輛的排列線路上運行的車輛是按時間分組，隨著客流量的變化有增有減。(4)全程車與區(qū)間車的排列在編制行車作業(yè)計劃時，由于全程車與區(qū)間車的周轉時間不等，混合行駛時，不僅要注意區(qū)間斷面上的行車間隔均衡，而且要求區(qū)間車與全程車合理相間，充分發(fā)揮區(qū)間車的效能，以方便乘客。第126頁，共331頁。2.行車作業(yè)計劃編排的主要內(nèi)容(5)行車人員用餐時間的排列連班路牌安排行車人員用餐時間，一般有三種方法：增加勞動力代班用餐；增車增人填檔，替代用

29、餐行駛的車輛參加運行；不增車不增人，用拉大行車間距的方法，讓出用餐所需要的時間。第127頁，共331頁。(1)安排和確定行車班次(路牌)行車路牌是車輛在線路運行的次序或秩序，車輛的路牌號也稱為車輛運行的次序號。第128頁，共331頁。(1)安排和確定行車班次(路牌)行車路牌是車輛在線路運行的次序或秩序，車輛的路牌號也稱為車輛運行的次序號。第129頁，共331頁。(2)行車間隔的排列行車間隔必須按車輛周轉時間除以行駛出輛數(shù)的計算方法確定，不得隨意變動，避免車輛周轉不及時或行車間隔不均勻。第130頁，共331頁。(2)行車間隔的排列行車間隔必須按車輛周轉時間除以行駛出輛數(shù)的計算方法確定，不得隨意變

30、動，避免車輛周轉不及時或行車間隔不均勻。第131頁，共331頁。(3)增減車輛的排列線路上運行的車輛是按時間分組，隨著客流量的變化有增有減。第132頁，共331頁。(3)增減車輛的排列線路上運行的車輛是按時間分組，隨著客流量的變化有增有減。第133頁，共331頁。(4)全程車與區(qū)間車的排列在編制行車作業(yè)計劃時，由于全程車與區(qū)間車的周轉時間不等，混合行駛時，不僅要注意區(qū)間斷面上的行車間隔均衡，而且要求區(qū)間車與全程車合理相間，充分發(fā)揮區(qū)間車的效能，以方便乘客。第134頁，共331頁。(4)全程車與區(qū)間車的排列在編制行車作業(yè)計劃時，由于全程車與區(qū)間車的周轉時間不等，混合行駛時，不僅要注意區(qū)間斷面上的

31、行車間隔均衡，而且要求區(qū)間車與全程車合理相間，充分發(fā)揮區(qū)間車的效能，以方便乘客。第135頁，共331頁。(5)行車人員用餐時間的排列連班路牌安排行車人員用餐時間，一般有三種方法：增加勞動力代班用餐；增車增人填檔，替代用餐行駛的車輛參加運行；不增車不增人，用拉大行車間距的方法，讓出用餐所需要的時間。第136頁，共331頁。(5)行車人員用餐時間的排列連班路牌安排行車人員用餐時間，一般有三種方法：增加勞動力代班用餐；增車增人填檔，替代用餐行駛的車輛參加運行；不增車不增人，用拉大行車間距的方法，讓出用餐所需要的時間。第137頁，共331頁。四、行車作業(yè)計劃編制舉例第138頁，共331頁。四、行車作業(yè)

32、計劃編制舉例表6-1線路營業(yè)時間內(nèi)客流分布與定額第139頁，共331頁。四、行車作業(yè)計劃編制舉例表6-2線路最高峰小時客流數(shù)據(jù)表第140頁，共331頁。1.04第141頁，共331頁。1.04第142頁，共331頁。1.26第143頁，共331頁。1.26第144頁，共331頁。1.35第145頁，共331頁。1.35第146頁，共331頁。1.19第147頁，共331頁。1.19第148頁，共331頁。1.19第149頁，共331頁。1.19第150頁，共331頁。1.35第151頁，共331頁。1.35第152頁，共331頁。1.26第153頁，共331頁。1.26第154頁，共331頁。

33、1.04第155頁，共331頁。1.041.確定調(diào)度形式2.計算運行參數(shù)3.編制運行時刻表第156頁，共331頁。1.確定調(diào)度形式第157頁，共331頁。1.確定調(diào)度形式依據(jù)表6-1和表6-2，客流高峰時，只有DE 段的路段不均勻系數(shù)(1.35)大于開行區(qū)間車調(diào)度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 兩站的方向不均勻系數(shù)均為1.45，僅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考慮開行區(qū)間車。始末站的客流量都很大，全程正班車、加班車、大站車以及區(qū)間車均不能滿足需要時，可開行直達車。第158頁，共331頁。依據(jù)表6-1和表6-2，客流高峰時，只有DE 段的路段不均勻系數(shù)(1.35)大于開行區(qū)

34、間車調(diào)度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 兩站的方向不均勻系數(shù)均為1.45，僅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考慮開行區(qū)間車。第159頁，共331頁。依據(jù)表6-1和表6-2，客流高峰時，只有DE 段的路段不均勻系數(shù)(1.35)大于開行區(qū)間車調(diào)度形式的界限值(1.21.5)，而且D、E 兩站的方向不均勻系數(shù)均為1.45，僅比界限值(1.21.4)大0.05，所以不考慮開行區(qū)間車。第160頁，共331頁。始末站的客流量都很大，全程正班車、加班車、大站車以及區(qū)間車均不能滿足需要時，可開行直達車。第161頁，共331頁。始末站的客流量都很大，全程正班車、加班車、大站車以及區(qū)間車均不能

35、滿足需要時，可開行直達車。第162頁，共331頁。2.計算運行參數(shù)第163頁，共331頁。2.計算運行參數(shù)確定周轉時間。確定周轉時段所需車輛數(shù)。計算、安排行車間隔。行車間隔的計算值不為整數(shù)時，進行調(diào)整，并據(jù)時間段客流變化情況進行排列。第164頁，共331頁。確定周轉時間。第165頁，共331頁。確定周轉時間。第166頁，共331頁。確定周轉時段所需車輛數(shù)。第167頁，共331頁。確定周轉時段所需車輛數(shù)。表6-3周轉時段運行參數(shù)匯總表第168頁，共331頁。確定周轉時段所需車輛數(shù)。表6-3周轉時段運行參數(shù)匯總表第169頁，共331頁。計算、安排行車間隔。行車間隔的計算值不為整數(shù)時，進行調(diào)整，并據(jù)

36、時間段客流變化情況進行排列。第170頁，共331頁。計算、安排行車間隔。行車間隔的計算值不為整數(shù)時，進行調(diào)整，并據(jù)時間段客流變化情況進行排列。第171頁，共331頁。3.編制運行時刻表第172頁，共331頁。3.編制運行時刻表(1)先確定第一行 A、K 站發(fā)車時刻在行車時刻表中第一行，也稱為標線。(2)確定每一列的發(fā)車時刻按照已經(jīng)設計好的行車間隔分配與排列方案(表6-3)，從該時間段開始的時刻(即第一行)，從上到下依次列出各發(fā)車時刻。(3)確定正班車和加班車在一天的營運時間內(nèi)，哪個時段是加班車，哪個時段是正班車。(4)編制線路發(fā)車時刻表第173頁，共331頁。(1)先確定第一行 A、K 站發(fā)車

37、時刻在行車時刻表中第一行，也稱為標線。第174頁，共331頁。(1)先確定第一行 A、K 站發(fā)車時刻在行車時刻表中第一行，也稱為標線。第175頁，共331頁。(2)確定每一列的發(fā)車時刻按照已經(jīng)設計好的行車間隔分配與排列方案(表6-3)，從該時間段開始的時刻(即第一行)，從上到下依次列出各發(fā)車時刻。第176頁，共331頁。(2)確定每一列的發(fā)車時刻按照已經(jīng)設計好的行車間隔分配與排列方案(表6-3)，從該時間段開始的時刻(即第一行)，從上到下依次列出各發(fā)車時刻。表6-4線路行車次序排列表第177頁，共331頁。(3)確定正班車和加班車在一天的營運時間內(nèi)，哪個時段是加班車，哪個時段是正班車。第178

38、頁，共331頁。(3)確定正班車和加班車在一天的營運時間內(nèi)，哪個時段是加班車，哪個時段是正班車。1)時區(qū)劃分與線路車輛數(shù)。2)確定車輛的運行方式。第179頁，共331頁。1)時區(qū)劃分與線路車輛數(shù)。第180頁，共331頁。1)時區(qū)劃分與線路車輛數(shù)。表6-5時區(qū)劃分與線路車輛數(shù)第181頁，共331頁。2)確定車輛的運行方式。第182頁，共331頁。2)確定車輛的運行方式。表6-6AK線車輛運行方式表10PO4A1.eps第183頁，共331頁。(4)編制線路發(fā)車時刻表第184頁，共331頁。(4)編制線路發(fā)車時刻表以正班為主要形式，但每一路牌的連班時間應等于或接近工時定額或一半。加班或分段運行的時

39、間間隔一般不少于3h。第185頁，共331頁。以正班為主要形式，但每一路牌的連班時間應等于或接近工時定額或一半。第186頁，共331頁。以正班為主要形式，但每一路牌的連班時間應等于或接近工時定額或一半。第187頁，共331頁。加班或分段運行的時間間隔一般不少于3h。第188頁，共331頁。加班或分段運行的時間間隔一般不少于3h。表6-8路公共汽車行車時刻表第189頁，共331頁。加班或分段運行的時間間隔一般不少于3h。表6-9路站公共汽車行車時刻表第190頁，共331頁。第三節(jié)站 務 作 業(yè)第191頁，共331頁。第三節(jié)站 務 作 業(yè)一、站務工作的主要內(nèi)容二、 現(xiàn)場調(diào)度的基本原則三、現(xiàn)場調(diào)度的

40、基本方法四、智能公交調(diào)度第192頁，共331頁。一、站務工作的主要內(nèi)容第193頁，共331頁。一、站務工作的主要內(nèi)容1.出場階段2.早晚高峰階段3.交接班階段4.進場階段第194頁，共331頁。1.出場階段第195頁，共331頁。1.出場階段第196頁，共331頁。2.早晚高峰階段第197頁，共331頁。2.早晚高峰階段第198頁，共331頁。3.交接班階段第199頁，共331頁。3.交接班階段第200頁，共331頁。4.進場階段第201頁，共331頁。4.進場階段第202頁，共331頁。二、 現(xiàn)場調(diào)度的基本原則第203頁，共331頁。二、 現(xiàn)場調(diào)度的基本原則(1)計劃性原則行車作業(yè)計劃是公交

41、企業(yè)營運計劃的具體實施，現(xiàn)場調(diào)度人員指揮、調(diào)度車輛的依據(jù)。(2)紀律性原則調(diào)度工作一定要高度集中統(tǒng)一，聽從指揮。(3)預防性原則為預防行車過程中公交企業(yè)、相關路線、運能與運量之間出現(xiàn)的各種矛盾，現(xiàn)場調(diào)度人員應熟悉有關條例與法規(guī)，深入現(xiàn)場進行客流調(diào)研、分析，積累經(jīng)驗，掌握規(guī)律。(4)及時性原則行車作業(yè)計劃綜合地考慮了不同時間段的客流、道路等諸多因素的變化，但不可能完全反映線路當時的客流變化及道路臨時發(fā)生的情況。第204頁，共331頁。(1)計劃性原則行車作業(yè)計劃是公交企業(yè)營運計劃的具體實施，現(xiàn)場調(diào)度人員指揮、調(diào)度車輛的依據(jù)。第205頁，共331頁。(1)計劃性原則行車作業(yè)計劃是公交企業(yè)營運計劃的

42、具體實施，現(xiàn)場調(diào)度人員指揮、調(diào)度車輛的依據(jù)。第206頁，共331頁。(2)紀律性原則調(diào)度工作一定要高度集中統(tǒng)一，聽從指揮。第207頁，共331頁。(2)紀律性原則調(diào)度工作一定要高度集中統(tǒng)一，聽從指揮。第208頁，共331頁。(3)預防性原則為預防行車過程中公交企業(yè)、相關路線、運能與運量之間出現(xiàn)的各種矛盾，現(xiàn)場調(diào)度人員應熟悉有關條例與法規(guī)，深入現(xiàn)場進行客流調(diào)研、分析，積累經(jīng)驗，掌握規(guī)律。第209頁，共331頁。(3)預防性原則為預防行車過程中公交企業(yè)、相關路線、運能與運量之間出現(xiàn)的各種矛盾，現(xiàn)場調(diào)度人員應熟悉有關條例與法規(guī)，深入現(xiàn)場進行客流調(diào)研、分析，積累經(jīng)驗，掌握規(guī)律。第210頁，共331頁。

43、(4)及時性原則行車作業(yè)計劃綜合地考慮了不同時間段的客流、道路等諸多因素的變化，但不可能完全反映線路當時的客流變化及道路臨時發(fā)生的情況。第211頁，共331頁。(4)及時性原則行車作業(yè)計劃綜合地考慮了不同時間段的客流、道路等諸多因素的變化，但不可能完全反映線路當時的客流變化及道路臨時發(fā)生的情況。第212頁，共331頁。三、現(xiàn)場調(diào)度的基本方法第213頁，共331頁。三、現(xiàn)場調(diào)度的基本方法1.常規(guī)調(diào)度2.異常調(diào)度第214頁，共331頁。1.常規(guī)調(diào)度第215頁，共331頁。1.常規(guī)調(diào)度督促行車人員提前上車，按時發(fā)布開車指令。注意車輛到站狀況，調(diào)節(jié)車輛停車時間，準點發(fā)車。安排好行車人員用餐與交接班事宜

44、，關心車輛整潔情況。調(diào)度日志等原始報表，記錄及時、正確。第216頁，共331頁。督促行車人員提前上車，按時發(fā)布開車指令。第217頁，共331頁。督促行車人員提前上車，按時發(fā)布開車指令。第218頁，共331頁。注意車輛到站狀況，調(diào)節(jié)車輛停車時間，準點發(fā)車。第219頁，共331頁。注意車輛到站狀況，調(diào)節(jié)車輛停車時間，準點發(fā)車。第220頁，共331頁。安排好行車人員用餐與交接班事宜，關心車輛整潔情況。第221頁，共331頁。安排好行車人員用餐與交接班事宜，關心車輛整潔情況。第222頁，共331頁。調(diào)度日志等原始報表，記錄及時、正確。第223頁，共331頁。調(diào)度日志等原始報表，記錄及時、正確。第224

45、頁，共331頁。2.異常調(diào)度第225頁，共331頁。2.異常調(diào)度(1)調(diào)頻法(調(diào)整行車頻率)調(diào)整行車間距的調(diào)度方法，又稱“調(diào)頻法”。(2)調(diào)站法(調(diào)整車輛沿途停站數(shù))調(diào)整車輛沿途?？空緮?shù)，增加或減少?？空军c的方法，以加快車輛周轉，減少乘客等待時間，解決沿途乘客待運問題的調(diào)度方法，即全程車少停站，大站車多停站，直達車重點停站。(3)調(diào)程法(調(diào)整車輛行駛里程)指車輛改變原行駛路線的行程，利用縮短或增加行駛里程的方法，即全程車縮短行程，在中途某個站點返回，或區(qū)間車增大行駛里程，以彌補高段面運能的不足。(4)調(diào)能法(調(diào)整線路運輸能力)調(diào)整線路運輸能力主要有在原有行駛車輛中增加車輛和減少車輛兩種方式。(

46、5)縮時法即縮短周轉時間的調(diào)度方法。第226頁，共331頁。2.異常調(diào)度(6)延時法即延長車輛周轉時間的調(diào)度方法。(7)調(diào)線法(變更行駛路線)車輛運行中由于某些原因，如交通事故、火警、道路施工等造成車輛不能全線通行，為了最大限度方便乘客，保證線路的繼續(xù)營運，采用繞道行駛、分段行駛及縮線行駛等進行臨時處理。(8)調(diào)檔法將車輛的車序號臨時重新組織調(diào)整的一種調(diào)度方法。第227頁，共331頁。(1)調(diào)頻法(調(diào)整行車頻率)調(diào)整行車間距的調(diào)度方法，又稱“調(diào)頻法”。第228頁，共331頁。(1)調(diào)頻法(調(diào)整行車頻率)調(diào)整行車間距的調(diào)度方法，又稱“調(diào)頻法”。第229頁，共331頁。(2)調(diào)站法(調(diào)整車輛沿途停

47、站數(shù))調(diào)整車輛沿途?？空緮?shù)，增加或減少?？空军c的方法，以加快車輛周轉，減少乘客等待時間，解決沿途乘客待運問題的調(diào)度方法，即全程車少停站，大站車多停站，直達車重點停站。第230頁，共331頁。(2)調(diào)站法(調(diào)整車輛沿途停站數(shù))調(diào)整車輛沿途?？空緮?shù)，增加或減少?？空军c的方法，以加快車輛周轉，減少乘客等待時間，解決沿途乘客待運問題的調(diào)度方法，即全程車少停站，大站車多停站，直達車重點停站。第231頁，共331頁。(3)調(diào)程法(調(diào)整車輛行駛里程)指車輛改變原行駛路線的行程，利用縮短或增加行駛里程的方法，即全程車縮短行程，在中途某個站點返回，或區(qū)間車增大行駛里程，以彌補高段面運能的不足。第232頁，共33

48、1頁。(3)調(diào)程法(調(diào)整車輛行駛里程)指車輛改變原行駛路線的行程，利用縮短或增加行駛里程的方法，即全程車縮短行程，在中途某個站點返回，或區(qū)間車增大行駛里程，以彌補高段面運能的不足。第233頁，共331頁。(4)調(diào)能法(調(diào)整線路運輸能力)調(diào)整線路運輸能力主要有在原有行駛車輛中增加車輛和減少車輛兩種方式。第234頁，共331頁。(4)調(diào)能法(調(diào)整線路運輸能力)調(diào)整線路運輸能力主要有在原有行駛車輛中增加車輛和減少車輛兩種方式。1)確定加入車輛，影響時間范圍：700800，共60min，700之前和800之后不受影響。2)新行車間隔：60min(62)8.57min3)新行車間隔的分配與排列結果：4)

49、修正的發(fā)車時刻見表6-10。第235頁，共331頁。(5)縮時法即縮短周轉時間的調(diào)度方法。第236頁，共331頁。(5)縮時法即縮短周轉時間的調(diào)度方法。第237頁，共331頁。(6)延時法即延長車輛周轉時間的調(diào)度方法。第238頁，共331頁。(6)延時法即延長車輛周轉時間的調(diào)度方法。表6-10加車時刻修正表第239頁，共331頁。(7)調(diào)線法(變更行駛路線)車輛運行中由于某些原因，如交通事故、火警、道路施工等造成車輛不能全線通行，為了最大限度方便乘客，保證線路的繼續(xù)營運，采用繞道行駛、分段行駛及縮線行駛等進行臨時處理。第240頁，共331頁。(7)調(diào)線法(變更行駛路線)車輛運行中由于某些原因，

50、如交通事故、火警、道路施工等造成車輛不能全線通行，為了最大限度方便乘客，保證線路的繼續(xù)營運，采用繞道行駛、分段行駛及縮線行駛等進行臨時處理。第241頁，共331頁。(8)調(diào)檔法將車輛的車序號臨時重新組織調(diào)整的一種調(diào)度方法。第242頁，共331頁。(8)調(diào)檔法將車輛的車序號臨時重新組織調(diào)整的一種調(diào)度方法。第243頁，共331頁。四、智能公交調(diào)度第244頁，共331頁。四、智能公交調(diào)度具有公交運行基礎數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎。包括以公交站點上、下車乘客人數(shù)為主的交通需求量、公交車輛運行車速及站點?？繒r間、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車輛車載設備承擔。有效的數(shù)據(jù)管理

51、和分析能力。包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理，其目的是保障日常運營的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的科學決策分析以及對公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢服務。對用戶友好、高效的信息發(fā)布能力。包括為公眾提供公交信息服務(如車輛到站時間預測，車輛滿載狀態(tài)情況通報，根據(jù)起訖位置和服務要求的出行路線查詢等)，對管理者提供實時系統(tǒng)狀態(tài)查詢、歷史數(shù)據(jù)分析服務，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀信息分析等。第245頁，共331頁。四、智能公交調(diào)度具有為支持科學管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預測能力。智能調(diào)度，可以提高企業(yè)基礎生產(chǎn)信息記錄的實時性，改變落后運營管理和調(diào)度模式，實現(xiàn)車輛、人員及站場等生產(chǎn)資源最優(yōu)化配

52、置，實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化。第246頁，共331頁。具有公交運行基礎數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎。包括以公交站點上、下車乘客人數(shù)為主的交通需求量、公交車輛運行車速及站點停靠時間、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車輛車載設備承擔。第247頁，共331頁。具有公交運行基礎數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎。包括以公交站點上、下車乘客人數(shù)為主的交通需求量、公交車輛運行車速及站點?？繒r間、車輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車輛車載設備承擔。第248頁，共331頁。有效的數(shù)據(jù)管理和分析能力。包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理，其目的是保障日常運營的高效管理、規(guī)劃和

53、調(diào)度的科學決策分析以及對公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢服務。第249頁，共331頁。有效的數(shù)據(jù)管理和分析能力。包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理，其目的是保障日常運營的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的科學決策分析以及對公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢服務。第250頁，共331頁。對用戶友好、高效的信息發(fā)布能力。包括為公眾提供公交信息服務(如車輛到站時間預測，車輛滿載狀態(tài)情況通報，根據(jù)起訖位置和服務要求的出行路線查詢等)，對管理者提供實時系統(tǒng)狀態(tài)查詢、歷史數(shù)據(jù)分析服務，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀信息分析等。第251頁，共331頁。對用戶友好、高效的信息發(fā)布能力。包括為公眾提供公交信息服務(如車輛到站時間預測

54、，車輛滿載狀態(tài)情況通報，根據(jù)起訖位置和服務要求的出行路線查詢等)，對管理者提供實時系統(tǒng)狀態(tài)查詢、歷史數(shù)據(jù)分析服務，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀信息分析等。第252頁，共331頁。具有為支持科學管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預測能力。智能調(diào)度，可以提高企業(yè)基礎生產(chǎn)信息記錄的實時性，改變落后運營管理和調(diào)度模式，實現(xiàn)車輛、人員及站場等生產(chǎn)資源最優(yōu)化配置，實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化。第253頁，共331頁。具有為支持科學管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預測能力。智能調(diào)度，可以提高企業(yè)基礎生產(chǎn)信息記錄的實時性，改變落后運營管理和調(diào)度模式，實現(xiàn)車輛、人員及站場等生產(chǎn)資源最優(yōu)化配置，實現(xiàn)

55、企業(yè)管理現(xiàn)代化。第254頁，共331頁。第四節(jié)票 務 工 作第255頁，共331頁。第四節(jié)票 務 工 作一、公交票證二、票款收解三、票務管理第256頁，共331頁。一、公交票證第257頁，共331頁。一、公交票證1.普通票2.儲值票第258頁，共331頁。1.普通票第259頁，共331頁。1.普通票第260頁，共331頁。2.儲值票第261頁，共331頁。2.儲值票減少運營單位收取假幣、偽幣的經(jīng)濟損失，降低準備、清點、押運、配送零鈔等人力、物力的投入，節(jié)約資源，降低運營成本。簡化售票手續(xù)，提高運營單位的服務效率和服務質(zhì)量，直接受惠于市民，最終提高整個公共交通行業(yè)抗風險的能力。方便地收集、統(tǒng)計公

56、共交通數(shù)據(jù)信息，為實時調(diào)度提供數(shù)據(jù)；為分析公共交通行業(yè)的運營現(xiàn)狀、預測未來的運營走勢以及調(diào)整公共交通結構提供重要的決策參考。第262頁，共331頁。減少運營單位收取假幣、偽幣的經(jīng)濟損失，降低準備、清點、押運、配送零鈔等人力、物力的投入，節(jié)約資源，降低運營成本。第263頁，共331頁。減少運營單位收取假幣、偽幣的經(jīng)濟損失，降低準備、清點、押運、配送零鈔等人力、物力的投入，節(jié)約資源，降低運營成本。第264頁，共331頁。簡化售票手續(xù)，提高運營單位的服務效率和服務質(zhì)量，直接受惠于市民，最終提高整個公共交通行業(yè)抗風險的能力。第265頁，共331頁。簡化售票手續(xù)，提高運營單位的服務效率和服務質(zhì)量，直接受

57、惠于市民，最終提高整個公共交通行業(yè)抗風險的能力。第266頁，共331頁。方便地收集、統(tǒng)計公共交通數(shù)據(jù)信息，為實時調(diào)度提供數(shù)據(jù)；為分析公共交通行業(yè)的運營現(xiàn)狀、預測未來的運營走勢以及調(diào)整公共交通結構提供重要的決策參考。第267頁，共331頁。方便地收集、統(tǒng)計公共交通數(shù)據(jù)信息，為實時調(diào)度提供數(shù)據(jù)；為分析公共交通行業(yè)的運營現(xiàn)狀、預測未來的運營走勢以及調(diào)整公共交通結構提供重要的決策參考。第268頁，共331頁。二、票款收解第269頁，共331頁。二、票款收解1.票款的收取2.票款的解交第270頁，共331頁。1.票款的收取第271頁，共331頁。1.票款的收取(1)人工售票方式人工售檢票車輛，由隨車乘務

58、人員向乘客發(fā)售客票并收取票款。(2)投幣方式乘客上車前準備好零錢，上車后立即按規(guī)定票價主動將票款投入投幣機，多投不退，投幣方式購票可以節(jié)省投資，但由公交公司承擔假幣、偽幣所造成經(jīng)濟損失的風險較大，“零鈔不夠”，這是實行無人售票乘客與公交公司之間最大的矛盾。(3)刷卡方式采用非接觸式IC卡儲值票，完成一次收費過程僅需一秒鐘時間，收費及統(tǒng)計全面自動化管理，有效堵塞漏洞，杜絕可能發(fā)生的管理人員貪污及假幣現(xiàn)象。第272頁，共331頁。(1)人工售票方式人工售檢票車輛，由隨車乘務人員向乘客發(fā)售客票并收取票款。第273頁，共331頁。(1)人工售票方式人工售檢票車輛，由隨車乘務人員向乘客發(fā)售客票并收取票款

59、。第274頁，共331頁。(2)投幣方式乘客上車前準備好零錢，上車后立即按規(guī)定票價主動將票款投入投幣機，多投不退，投幣方式購票可以節(jié)省投資，但由公交公司承擔假幣、偽幣所造成經(jīng)濟損失的風險較大，“零鈔不夠”，這是實行無人售票乘客與公交公司之間最大的矛盾。第275頁，共331頁。(2)投幣方式乘客上車前準備好零錢，上車后立即按規(guī)定票價主動將票款投入投幣機，多投不退，投幣方式購票可以節(jié)省投資，但由公交公司承擔假幣、偽幣所造成經(jīng)濟損失的風險較大，“零鈔不夠”，這是實行無人售票乘客與公交公司之間最大的矛盾。第276頁，共331頁。(3)刷卡方式采用非接觸式IC卡儲值票，完成一次收費過程僅需一秒鐘時間，收

60、費及統(tǒng)計全面自動化管理，有效堵塞漏洞，杜絕可能發(fā)生的管理人員貪污及假幣現(xiàn)象。第277頁，共331頁。(3)刷卡方式采用非接觸式IC卡儲值票，完成一次收費過程僅需一秒鐘時間，收費及統(tǒng)計全面自動化管理，有效堵塞漏洞，杜絕可能發(fā)生的管理人員貪污及假幣現(xiàn)象。第278頁，共331頁。2.票款的解交第279頁，共331頁。2.票款的解交第280頁，共331頁。三、票務管理第281頁，共331頁。三、票務管理1.城市公交票價制定的兩個基本邏輯判斷2.公交價格的管理權限3.公交票價制定的原則及影響因素4.票制1.簡述調(diào)度形式的種類。2.什么是靜態(tài)調(diào)度？什么是動態(tài)調(diào)度？3.編制行車作業(yè)計劃的原則是什么？4.簡述