英安航空換季培訓課件

1、冬春季影響飛行的天氣冬春季影響飛行的天氣 低能見度 低云 大風 積冰 顛簸 降雪低能見度大霧輻射霧 輻射霧（Radiation fog）指由于地表輻射冷卻作用使地面氣層水汽凝結(jié)而形成的霧，并不是指這種霧具有輻射性。輻射霧在北方冬季、初春和秋末等季節(jié)比較常見。主要出現(xiàn)在晴朗、微風、近地面、水汽比較充沛的夜間或早晨。隨著太陽的升高，地面溫度上升，輻射霧也會立即蒸發(fā)消散。所以，早晨出現(xiàn)輻射霧，常預示著當天有個好天氣。民間“早晨地罩霧，盡管曬谷物”、“十霧九晴”的說法就是指輻射霧。1城市及其附近，煙粒、塵埃多，凝結(jié)核充沛，因此特別容易形成濃霧，故常稱作都市霧。輻射霧形成條件冷卻條件：晴朗少云的夜間或清

2、晨，地面散熱迅速，使近地面氣層降溫多，有利于水汽凝結(jié)。當?shù)涂沼休椛淠鏈匦纬蓵r，有利于近地面層大量霧滴聚積于逆溫層下而形成輻射霧。水汽條件：近地面層水汽充沛時，氣溫稍有下降就會使水汽凝結(jié)。濕度越大、濕層越厚，就越有利于形成霧。當空氣被雨和潮濕的地面增濕以后，對形成此類霧特別有利。層結(jié)條件：近地面氣層比較穩(wěn)定或有逆溫存在時，就有利于水汽和塵埃雜質(zhì)的聚集，如又有輻射冷卻作用便易于水汽凝結(jié)形成霧。當氣層不穩(wěn)定時，就有利于上下層熱量的交換和水汽擴散，而不利于霧的形成。風力條件：靜風有利于形成露、霜或淺霧，但不利于形成霧；微風（1-3米/秒）對霧的形成最有利。要形成一定強度及一定厚度的輻射霧，僅有輻射冷卻

3、還不夠，還必須有適度的垂直混合作用相配合，以便形成較厚的冷卻層?？諝忪o穩(wěn)時，垂直混合太弱，不利于形成輻射霧，而風速過大（3米/秒）及溫度層結(jié)不很穩(wěn)定時，垂直混合又太強，也不利于形成輻射霧。 輻射霧特征 1、有明顯的季節(jié)性和日變化：秋冬季居多；多在下半夜到清晨，日出前后最濃，白天輻射升溫逐漸消散； 2、與地理環(huán)境有密切的關(guān)系：潮濕的山谷、洼地、盆地； 3、輻射霧的垂直、水平尺度：厚度幾十米到幾百米，平均150米左右，水平范圍不大，分布不均，常零星分布，在平原上也可連成一片。輻射霧危害 一、造成能見度下降，對交通（城市交通、高速公路、機場航班起降、水陸航運等）影響較大。 二、輻射霧是在冬季最常見的

4、一種霧，但對人體不具有輻射性傷害。但當大霧彌漫時，空氣中的有毒、有害物質(zhì)可能會與大氣污染物發(fā)生一系列物理化學反應(yīng)，從而產(chǎn)生新物質(zhì)。如二氧化硫在大氣中被氧化后，與霧滴結(jié)合成硫酸氣溶膠，這一新物質(zhì)的毒性要比原來的物質(zhì)提高數(shù)倍以上。而且大霧時往往存在逆溫層，空氣無法對流，空氣中的污染物很難擴散，所以對人體危害也很大。 平流霧（advection fog）是暖濕空氣移到較冷的陸地或水面時，因下部冷卻而形成的霧。通常發(fā)生在冬季，持續(xù)時間一般較長，范圍大，霧較濃，厚度較大，有時可達幾百米。平流霧 形成條件形成條件 平流霧形成的條件有兩個： 一是暖濕空氣與地表之間有較大的溫差； 二是要有適當?shù)娘L向和風速（2

5、米7米/秒）。 當暖濕空氣與冷地表之間有較大溫差時，近地表氣層的溫度才能迅速降低，相對濕度不斷增大而形成平流霧。同時，在近地表氣層中形成平流逆溫，就更有利于平流霧的形成。適宜的風向和風速不但使暖濕空氣源源不斷地流向冷的地面或海面，而且能產(chǎn)生一定強度的湍流，使霧達到一定的厚度。危及航空安全平流霧是危及航空安全的重要天氣現(xiàn)象之一。平流霧的產(chǎn)生與輻射霧等不同，它是暖濕空氣水平流經(jīng)寒冷地表陸地或海面時，因暖濕空氣受冷的地表影響，底層空氣迅速降溫，上層空氣因離地表遠降溫少，這樣就在近地面層形成逆溫，這種逆溫氣象學上稱為平流逆溫。在逆溫層以下，空氣冷卻而達到飽和，水汽凝結(jié)而形成平流霧。平流霧具有這樣的特點

6、：一是日變化不明顯，一天之中任何時候都可出現(xiàn)，條件具備可終日不消；二是來去突然、生成迅速，風向有利時可在幾分鐘內(nèi)布滿機場，對航空飛行安全威脅極大；三是范圍大，水平范圍可以從幾百米到幾千米。厚度也大，從地面向上可達幾百米到上千米。 霧對航班飛行的影響很大，而平流霧對航班飛行的影響就更大了。主要是嚴重妨礙航班的起飛和降落。當機場能見度低于350米，航班就無法起飛，低于500米時航班就無法降落。如果能見度更低時（如低于50米）航班都無法滑行，處置不當極易造成飛行事故，世界航空史上都曾發(fā)生過飛機在大霧中滑行相撞事故造成嚴重后果形成起因1、入海變性冷高壓西部的平流霧冷高壓入海后，在其西部能否形成平流霧，

7、主要取決于系統(tǒng)平流霧的厚度和系統(tǒng)在海上停留變性的時間。一般說來，如系統(tǒng)越厚變性、越大，就越有利于在系統(tǒng)的西部區(qū)域形成平流霧。這種平流霧多見于春季，一般出現(xiàn)在海陸交界地區(qū)。2、太平洋高壓西部的平流霧入夏以后，太平洋高壓脊向西北伸展，如果這脊西緣正好伸至中國國沿海地區(qū)，則有利于沿海地區(qū)出現(xiàn)平流霧。由于太平洋高壓脊是暖性深厚系統(tǒng)，維特時間較長，所以受影響的平流霧范圍廣，厚度大。而且持續(xù)時間長，短則12天，長則56天或超過6天。3、氣旋和低槽東部的平流霧江淮氣旋引起的平流霧，主要出現(xiàn)在黃海沿岸，黃河氣旋引起的平流霧；主要出現(xiàn)在渤海沿岸；西南低壓槽引起平流霧，主要出現(xiàn)在珠江口以東的華東和華南沿岸。上述三

8、類平流霧出現(xiàn)時，沿海地區(qū)850毫巴和70O毫巴高度上都有暖平流。如果暖平流的厚度太薄，出現(xiàn)平流霧的可能性就較小。鋒前的平流霧：靜止鋒、冷鋒前面或低壓槽中的偏南風流場利于暖濕空氣的輸送，往往會有平流霧出現(xiàn)。鋒面霧 在鋒面上暖氣團中長生的水汽凝結(jié)物（云滴或雨滴）落入較冷的氣團內(nèi)，經(jīng)蒸發(fā)使近地面的低層空氣達到飽和而形成的霧，稱為鋒面霧鋒面霧（Frontal fog）。鋒面霧經(jīng)常發(fā)生在冷暖空氣交界的鋒面附近，隨鋒面降水相伴而生，故又稱降水霧或雨霧。鋒面霧對交通運輸?shù)耐{僅次于平流霧。形成條件特點 鋒面霧的范圍不大，濃度和厚度均較小。鋒面霧的范圍不大，濃度和厚度均較小。鋒面霧隨鋒面和降水區(qū)的移動而移動，

9、因鋒面霧隨鋒面和降水區(qū)的移動而移動，因此在局地持續(xù)時間一般較短，當鋒面和降此在局地持續(xù)時間一般較短，當鋒面和降水區(qū)移動緩慢或停滯不前時，持續(xù)時間相水區(qū)移動緩慢或停滯不前時，持續(xù)時間相應(yīng)延長。此外，鋒面霧出現(xiàn)的時刻和強度應(yīng)延長。此外，鋒面霧出現(xiàn)的時刻和強度變化均不受氣溫日變化的影響。變化均不受氣溫日變化的影響。蒸發(fā)霧城市霧上坡霧霾霾和霧的區(qū)別煙塵 泛指強風將地表面土壤顆粒大量卷入空中所造成的視程障礙現(xiàn)象，包括沙塵暴、揚沙和浮塵。 沙塵暴使能見度小于1KM，一般隨冷鋒強雷暴天氣。 討論一下沙暴會對飛行有什么影響？低云 低云多由水滴組成，厚的或垂直發(fā)展旺盛的低云則是由水滴、過冷水滴、冰晶混合組成。云

10、底高度一般在2000米以下，但又隨季節(jié)、天氣條件及不同的地理緯度而有變化。大部分低云都可能產(chǎn)生降水，雨層云常有連續(xù)性降水，積雨云多有陣性降水，有時降水量很大。低能見度運行注意事項影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對進近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當?shù)驮聘叨仍?00公尺以下，能見度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標準情況下，機組不容易看清跑道給起飛和進近著陸帶來很多困難，如飛行員操縱不當，機組配合不力，將給飛行安全帶來嚴重威脅。 建議采取的措施： （一）起飛前適當增加備份油量，為備降留有充分的余地。 （二）預選合適的備降場。必要時可做多

11、個備降場，預先制定好備降航路。 （三）提醒機組認真做好進近簡令，明確機組分工，強化復飛和備降意識，熟悉復飛動作，切實做好進近各項準備工作。 （四）提醒機組盡可能早的建立著陸形態(tài)，建立穩(wěn)定的儀表進近，減少精力分散。 （五）關(guān)注氣象發(fā)展趨勢，嚴格控制放行標準，與氣象部門保持聯(lián)系，與機組進行溝通，密切監(jiān)控航班。低云族 低云族低云族（Low level clouds）包括五屬十五類，分別為： 積云：淡積云、碎積云、濃積云。 積雨云：禿積雨云、鬃積雨云。 層積云：透光層積云、避光層積云、積云性層積云、堡狀層積云、夾狀層積云。 層云：層云、碎層云。 雨層云：雨層云、碎雨云。大風低溫大風下建議的應(yīng)對措施：（

12、一）嚴格掌握側(cè)風標準，特別在跑道有冰雪的情況下，嚴格掌握側(cè)風標準（干跑道）減半的原則，注意側(cè)風起降的操作，防止偏出跑道；（二）低溫加大風時，在實際飛行中明顯的感覺是拉平落地過程中速度消失很快，如不注意此特點，易造成目測低或著陸重。進近中由于受陣風影響，空速表指示將不穩(wěn)定，擺動并有假速度，所以應(yīng)按規(guī)定修正進近目標速度，在保持過程中寧稍大而勿小。油門可以適當晚收，如處于即將拉平的情況下，可視情況采用帶油門拉平著陸的方法予以修正。 （三）若大風伴有風切變時，則視情按避讓、預防和改出的原則處置（具體見機組操作手冊相關(guān)內(nèi)容），去年民航發(fā)生的多起事故與低空不穩(wěn)定的大風有關(guān)，甚至是主要原因。應(yīng)該引起我們足夠

13、警惕！（四）應(yīng)避免在強順風中起動，以免造成發(fā)動機起動超溫或喘振。積冰飛機積冰是指飛機機身表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。飛機積冰多發(fā)生在飛機外凸出的迎風部位。任何部位的積冰都會使飛機的空氣動力性能變壞，使飛機升力減小、阻力增大，影響飛機的穩(wěn)定性和操縱性。產(chǎn)生積冰的基本條件是：氣溫低于0，飛機表面的溫度低于0和有溫度低于0的過冷水滴存在。飛機積冰的類型：1.明冰2.霧凇3.毛冰4.霜明冰 明冰是光滑透明、結(jié)構(gòu)堅實的積冰。明冰通常是在溫度為0-10的過冷卻水滴或由大水滴組成的云中形成的。在這樣的云雨區(qū)，由于溫度較高，水滴較大，凍結(jié)較慢，每個過冷水滴碰上機體后并不全在相碰處凍結(jié)，在機體上形成了透明光滑的

14、冰層明冰。在有降水的云中飛行時，明冰的積聚速度往往很快，凍結(jié)得又比較牢固，雖用除冰設(shè)備也不易使它脫落，因而對飛行危害較大。霧凇 霧凇與地面上所見的霧凇一樣，是由許多粒狀冰晶組成的，不透明，表面也比較粗糙。 霧凇多形成在溫度為-20左右的云中。因為這樣的云中過冷水滴通常很小，相應(yīng)的過冷水滴的數(shù)量也較少，碰在飛機上凍結(jié)很快，幾乎還能保持原來的形狀，所以形成的冰層看起來就像砂紙一樣粗糙。同時由于各小冰粒之間一般都存在著空隙，所以冰層是不透明的。霧凇的積聚速度較慢，多出現(xiàn)在飛機的迎風部位（如機翼前沿）。與明冰相比，霧凇是較脆弱的，很容易除掉，對飛行的危害要小的多。毛冰 毛冰的特征是表面粗糙不平，但凍結(jié)

15、得比較堅固，色澤像白瓷一樣，所以也有人叫它瓷冰。它多形成在-5-15的云中，因為這樣的云往往是大小過冷卻水滴同時并存，所以形成的積冰也既有大水滴凍結(jié)得特征，又具有小水滴凍結(jié)得特征。有時，在過冷水滴與冰晶混合組成的云中飛行，由于過冷水滴夾帶著冰晶一起凍結(jié)，也能形成粗糙的不透明的毛冰。由于毛冰表面粗糙不平，會破壞飛機的流線型，同時又凍結(jié)得比較牢固，所以對飛行的影響不亞于明冰。霜 霜是在晴空中飛行時出現(xiàn)的一種積冰，它是飛機從寒冷的高空迅速下降到溫暖潮濕但無云的氣層時形成的；或從較冷的機場起飛，穿過明顯的逆溫層時形成的。它不是由過冷水滴凍結(jié)而成，而是當未飽和空氣與溫度低于0的飛機接觸時，如果機身溫度低

16、于露點，由水汽在寒冷的機體表面直接凝固而成，其形狀與地面物體上形成的霜近似。霜的維持時間不長，機體增溫后消失。只要飛機表面溫度保持在0以下，霜就一直不會融化。雖然霜很薄，但它對飛行依然有影響，下降高度時在擋風前結(jié)霜，會影響目視飛行。冬季停放在地面上的飛機也可能結(jié)霜，一般要求清除機體上的霜層后才能起飛。飛機積冰對飛行的影響 1、發(fā)動機積冰使推力降低，還易將脫落的冰塊吸入發(fā)動機，打壞壓縮機葉片，造成發(fā)動機故障； 2、機翼積冰使飛機升力減小，阻力增大。研究發(fā)現(xiàn)，食鹽大小的細小霜粒或冰粒，按每平方厘米一個的密度稀疏分布在機翼上表面，造成的升力損失之大，就足以使飛機無法起飛。若積冰層較厚，會使飛機重心前

17、移，產(chǎn)生下俯力矩，從而影響到飛機的安定性。2004年11月28日，一架龐巴迪挑戰(zhàn)者飛機在美國科羅拉多州蒙特羅斯附近因機翼積冰墜毀。 3、空速管積冰，使動靜壓孔阻塞，會使高度表、空速表、升降速度表誤差增大甚至失靈。 4、油箱通氣口積冰將造成發(fā)動機供油困難，若排氣活門積冰，將影響空調(diào)和增壓系統(tǒng)的正常工作。 5、飛機在地面停放和滑行時，也能積冰。當積冰的飛機起飛時，氣流會從機翼上過早地和明顯地分離。所以積冰的飛機離地和上升時的升力系數(shù)比正常飛機小15%-20%，極易造成失速而嚴重威脅飛行安全。 因此，我們應(yīng)該加強除防冰意識，嚴格執(zhí)行總局規(guī)定，不帶冰、雪、霜飛行。冰雪飛行時的注意事項1、冰雪天氣對飛機

18、的外部檢查要格外細致。檢查飛機的表面，特別是各飛行操縱面有無冰、雪、霜，各操縱面是否靈活。各空速管、靜壓孔附近、空調(diào)系統(tǒng)進出口、增壓系統(tǒng)排氣門及APU進氣門附近應(yīng)無冰雪。注意燃油、滑油液力油油箱及各管道有無滲漏。減震柱的高度是否在規(guī)定范圍，減震柱有無滲漏，輪胎氣壓是否符合標準。還有水和污水系統(tǒng)是否正常。 2、如果需要使用地面除冰液除冰，要根據(jù)不同防冰液的防冰時間，掌握好除冰時機，防止使用除冰后又因等待時間過長而重新結(jié)冰；在噴灑防冰液時，應(yīng)關(guān)閉空調(diào)組件，以防止防冰液或液霧吸入空調(diào)系統(tǒng)。 3、起動完成后，發(fā)動機應(yīng)在慢車運轉(zhuǎn)兩分鐘才能改變推力。當飛機滑行時，要柔和使用推力，在冰雪道面滑行應(yīng)低于正常規(guī)

19、定的滑行速度，柔和使用前輪轉(zhuǎn)彎和剎車，避免出現(xiàn)側(cè)滑。 4、在冰雪及冰霧天氣，發(fā)動機起動后應(yīng)接通發(fā)動機防冰，如果在地面等待或滑行時間較長，要求每隔15分鐘將推力加至50%N1運轉(zhuǎn)15秒，以保證發(fā)動機防冰的正常工作效率。5、起飛前，機組應(yīng)再次檢查各操縱面工作正常后實施起飛。 冰雪飛行時的注意事項6、飛行中要正確使用發(fā)動機防冰與機翼的除冰系統(tǒng)。發(fā)動機防冰重在防，即在有結(jié)冰可能的條件下，應(yīng)提前打開發(fā)動機防冰電門，從而避免發(fā)動機進氣道和整流錐結(jié)冰。機翼除冰系統(tǒng)重在除，使用手冊也建議機翼除冰應(yīng)在結(jié)了適量的冰后再接通除冰系統(tǒng)，這樣就會有效地使機翼前緣的冰一下子脫落。如果提前接通機翼除冰，會造成機翼前緣溫度高

20、而使水氣和水珠不能在機翼前緣結(jié)冰而沿機翼表面向后流，從而在機翼后部表面結(jié)冰，這些冰可能會凍住飛機的操縱面，以致影響飛行安全。另外，在遇有嚴重結(jié)冰的爬高飛行中，建議最好不要長時間使用自動駕駛操縱飛機，以防飛行操縱面因結(jié)冰凍住而危及飛行安全。 7、飛機在冰雪跑道上著陸時應(yīng)力求在跑道中心線附近接地，盡早消除偏側(cè)，保持好滑行方向。退出跑道速度掌握要謹慎，切忌帶余速轉(zhuǎn)彎，以防飛機失去控制。 8、如果在寒冷機場過夜，應(yīng)關(guān)閉放氣活門，擋好輪擋，松開停留剎車，防止剎車片結(jié)冰凍死。發(fā)動機護罩及空速管套應(yīng)套好，防止吹入冰雪。水箱和盛水器要放干凈，以免凍壞水箱和管路。廁所的污水也必須放凈以防結(jié)冰。我司目前主要運行機場天氣 荔波機場天氣 重慶機場天氣 貴陽機場天氣荔波機場天氣 春季（3-5月）：晴天較多，時出現(xiàn)連續(xù)幾天陰天，多偏南大風。對飛機及地面設(shè)備危害較大，要注意防護； 夏季（6-8月）：雷陣雨多，時有晴朗天氣，本季對流云發(fā)展旺盛，多雷雨，大雨，暴雨出現(xiàn)，降水量豐富，多出現(xiàn)在傍晚。 秋季（9-10月）：初秋多晴天，早晚溫差大，晚秋受冷空氣影響，陰雨