海事中人的因素結(jié)課論文作業(yè)

1、 海事中的人為因素淺談姓名學(xué)號班級摘要人為因素是導(dǎo)致海事發(fā)生的主要原因 ,也是海事調(diào)查的難點所在 。本文通過分析海事中的人為因素，并結(jié)合實際海難案例，給予實際分析，深刻反映海事中人的因素的重要性。關(guān)鍵字 疲勞因素，思想素質(zhì)因素，責(zé)任心因素和心理因素引言2000年12月IMO海上安全委員會和海洋環(huán)境保護(hù)委員會分別在其第72屆大會和第44、45屆大會通過MSC/Cir.953和HEPC/Cir.352通函,要求各成員國采用統(tǒng)一海事報告程序。在其附錄2“特別重大事故和重大事故所含有的資料”中提到,人為因素是影響著海上安全和海洋環(huán)境保護(hù)的一個復(fù)雜的多維問題。大量海難事故的統(tǒng)計分析表明，海事事故中有80

2、%以上與人為因素有關(guān)。所謂人為因素主要是指船員的錯誤操作、責(zé)任心不強或人員素質(zhì)不高等造成的安全事故。國際海事組織早在1993年第18屆大會上通過了關(guān)于船舶配員中的疲勞因素和安全的A.772（18）號決議，開始關(guān)注人為因素對船舶航行安全和海洋防污染的重要作用。另外，國際海事組織（IMO）的海事調(diào)查員示范教程第八部分“人為因素”中，也強調(diào)了事故與人為因素有關(guān)。該文獻(xiàn)指出：人為因素在事故的初發(fā)階段起著十分重要的作用。因此，為了消除和減少人為因素對海上安全的負(fù)面影響，科學(xué)地考慮人為因素已是現(xiàn)代機艙管理的一個重要組成部分。綜上所述，海事中的人為因素是海難發(fā)生的重要因素，并且在科技高速發(fā)展的今天，它已經(jīng)越

3、來越成為唯一的因素。1.疲勞因素疲勞，從詞義解釋就是一種主觀不適感覺，但客觀上會在同等條件下，失去其完成原來所從事的正?；顒踊蚬ぷ髂芰?。我們不妨根據(jù)歷年發(fā)生的一些海上觸礁、碰撞事故的例子來說明目前遠(yuǎn)洋海員存在過度疲勞的問題。 深能1號在澳大利亞大堡礁，因為大副疲勞駕駛致使船舶擱淺滲漏，導(dǎo)致大堡礁污染。“深能1號”于2010年4月3日下午在離澳大利亞東海岸70公里處撞上了海底的珊瑚礁，導(dǎo)致擱淺并發(fā)生少量漏油。事發(fā)時，“深能1號”偏離既定航線20、30公里。原因之一，大副在事故發(fā)生前的72小時內(nèi)睡眠時間不足10小時，在極度疲勞的情況下駕駛船舶。這種疲勞所帶來的惰性嚴(yán)重影響其按照操作程序工作，對一些

4、正常工作產(chǎn)生遲鈍型反應(yīng)的疏忽。XLYG大副疲勞駕駛導(dǎo)致撞船事故，對方船舶死亡10人的重大海事。 “XLYG”輪2006年第0065E航次，廈門釜山?？坎雌陂g大副處理裝卸業(yè)務(wù)睡眠不足。二副下班后，大副只身駕駛臺值航行班。由于疲勞，在晨昏蒙影的特定夜幕環(huán)境下，大腦缺失了促進(jìn)思維活動興奮點，從而漸漸患困，引起了間隙性瞌睡。當(dāng)大副睜眼發(fā)現(xiàn)前方船舶時， XLYG船以22節(jié)以上的高速追尾了一艘5000噸級的雜貨船，導(dǎo)致該船左舷尾部機艙浸水，在極短的時間內(nèi)船舶沉沒，10人死亡的重大責(zé)任事故。本次事故造成對方沉沒、全船21名海員被救起11名，10名海員失蹤的海上特大交通事故。追究原因，還是海員疲勞引起的海上碰

5、撞事故。、那么海員產(chǎn)生身體疲勞主要原因有哪些呢？1.1 船舶特殊地理位置變化導(dǎo)致時差變化引起海員生理疲勞歷史上航海歷經(jīng)一年甚至數(shù)年時間，如麥哲倫時代的航海，航海者都要在一個地方整休一段時間。為與目的地地方時相吻合，航海者根據(jù)地理位置變化會撥快或撥慢船鐘。大航海時代人們對撥鐘導(dǎo)致生物鐘變化并沒有概念和引起重視。乘飛機洲際旅行的普通民眾都有體會，有經(jīng)驗的乘客下飛機后馬上“倒時差”消除人體疲勞。飛行機組成員在抵達(dá)目的地之后進(jìn)賓館“倒時差”休息。船舶航行中，海員機體幾乎都對撥鐘很敏感。海員們感覺美西航線太累，倒不是勞動強度增加的累，確切的講是船舶地理位置發(fā)生時差變化后引起人體生物鐘變化導(dǎo)致的生理疲勞引

6、發(fā)的肌體累，尤其撥快時鐘，更容易產(chǎn)生白天睡不醒打瞌睡，晚上太清醒賽過活神仙，打破了海員正常的生物鐘規(guī)律。休息也因為時差，時而興奮，時而困乏。人體對地理變化引起的疲勞情況下到甲板工作，遇到傷害性危險襲來時，思維靈敏度會遲鈍，條件反射會下降，目前，幾乎所有船公司和海員都有生物鐘的概念，但對撥鐘導(dǎo)致的海員肌體疲勞至今沒有引起高度重視，對撥鐘引起的疲勞和風(fēng)險或許在人們的觀念中不屑一顧。撥鐘頻率與船速有關(guān)，船速越快，撥鐘間隙越短。如，船舶從遠(yuǎn)東到美西的航線，兩地的時差在夏季是9小時。根據(jù)集裝箱船舶的特點，該航線全速跨洋航行需要10天時間。如此，幾乎每天船鐘都要撥快1小時！到美西時與出發(fā)地的時間發(fā)生了顛倒

7、黑白的差異！海員在撥鐘的環(huán)境下生物鐘極度混亂，是在“煎熬”中度日。海員沒有像飛行機組那樣獲得全身心調(diào)節(jié)時差的機會。當(dāng)海員還未調(diào)整人體生物鐘適應(yīng)當(dāng)?shù)貢r間，船舶又要向西返程撥慢船鐘了。1.2 海員習(xí)慣導(dǎo)致的疲勞船舶是海上移動的物體，在船的工作人員必須夜以繼日維持航行和日常工作。當(dāng)船舶發(fā)生地理位置變化撥鐘調(diào)整時差后，海員生活規(guī)律日夜顛倒。但海員的部分習(xí)慣影響了睡眠導(dǎo)致了身體疲勞。如因素會引起疲勞：a. 過度娛樂：海員到了晚上有了撥鐘的心理負(fù)擔(dān)后睡不好覺就聚眾一起打撲克牌。他們越打越興奮，一發(fā)不可收拾！當(dāng)船外霞光普照時還欲罷不能。散場后雖然躺下了但沒有享受美夢般的深度睡眠。b. 私密艙室：現(xiàn)代船舶的海

8、員擁有在獨立的艙室，他們沉湎于電腦游戲、看碟來打發(fā)枯燥的海上時間，從而影響了正常的休息，導(dǎo)致白天生理疲勞，工作注意力無法集中了。如果甲板部人員有登高、下艙維修保養(yǎng)作業(yè)的話，疲勞上崗作業(yè)，人身傷害風(fēng)險隱藏在內(nèi)了。c. 酗酒：部分海員喜好喝酒解乏，但喝酒后人的靈敏度會下降，需要通過深度睡眠后才能解除酒精疲勞。喝酒后上崗風(fēng)險極大。d. 港口下地：船舶靠港后，部分海員會抓緊空隙下地，開船前返船，接著又要堅守崗位，系解纜繩開航。如此生理疲勞狀態(tài)下，自然，傷害風(fēng)險隱匿其中了。私人空間活動應(yīng)予尊重，但海員的組織紀(jì)律就得遵守。就如交通警察強制疲勞駕駛的人員即刻休息的行政措施一樣。干預(yù)后，可以減輕此類疲勞。海員

9、經(jīng)過多年的SMS規(guī)定的約束，船上在滿足基本需求后，酗酒已經(jīng)有效控制。海員有足夠的停泊時間和得到充分休息后，下地活動應(yīng)該提倡，這是緩解海員海上緊張心理壓力的有效方式，但下地活動應(yīng)該適可而止，不可參與過多的劇烈活動。如果海員并未得到充分休息，那么下地活動就得控制。如人員值班的調(diào)劑由部門長點頭同意，并正確填寫海員工作休息表，以書面形式顯示該名海員的休息狀況。1.3最低配員引起的疲勞作為限制船公司為了經(jīng)濟(jì)利益而無休止的減員，在IMO的協(xié)調(diào)下政府主管機關(guān)才形成了最低配員的法律證書。從每張最低配員的證書上的配員最低要求看，在船舶實際營運中，海員無法得到正常休息的。譬如，以14名海員作為最低配員，在歐洲班輪

10、航線上遠(yuǎn)航抵達(dá)第1靠港后的一個星期中連續(xù)靠泊4-5個港口。船舶頻繁進(jìn)出港口，船長必須堅持狹水道航行，駕駛員必須上駕駛臺航行值班。抵港后船長處理裝卸事務(wù)、應(yīng)對各類檢查。大副靠泊后不分日夜投入?yún)f(xié)調(diào)港方處理配載事務(wù)，還要安排海員看艙值班，關(guān)心物料上下等。大副得不到足夠的睡眠。駕駛員必須輪換至靠泊班，關(guān)注裝卸作業(yè)。海員進(jìn)出港必須全體出動系解纜。無論如何最低配員都無法讓船長去調(diào)節(jié)海員休息。目前的最低配員證書無法滿足國際勞工組織的ILO147號公約和IMO海事組織STCW公約要求。有了以上三個因素，海員在工作過程中出現(xiàn)疲勞也就不足為奇了。在一項有關(guān)海員疲勞問題的研究中，研究者采用了多種方法，其中包括顧有關(guān)

11、海員疲勞的文獻(xiàn)、分析現(xiàn)有數(shù)據(jù)、對近2000名海員進(jìn)行調(diào)查、通過設(shè)備記錄工作前和工作后的睡眠、船舶運動和噪音情況、海員工作模式的自我報告日記、對海員心理功能的主客觀評估。研究發(fā)現(xiàn)，有近一半的海員每周的工作時間超過85小時，疲勞會影響到20%的海員，在運輸重件貨時引發(fā)的事故中，有11%的事故是由疲勞引起的。研究人員認(rèn)為疲勞的產(chǎn)生是多種因素共同作用的結(jié)果。固定的值班時間、睡眠質(zhì)量差、消極的環(huán)境因素、過高的工作要求和過大的壓力都是導(dǎo)致疲勞的主要因素。引起疲勞的其他因素還包括，頻繁的港口周轉(zhuǎn)、危險的體力勞動、每天超過12個小時的工作等。想要解決疲勞問題，從個人角度來說，增加睡眠是最好的方式。科學(xué)表明，持

12、續(xù)的長時間睡眠比分段的短睡眠效果要好。但是光是靠個人調(diào)節(jié)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更好的措施應(yīng)該希冀于公約的規(guī)定、監(jiān)督的執(zhí)行力、以及船務(wù)公司的重視。多方協(xié)作才能夠真正將疲勞引發(fā)的安全隱患扼殺在襁褓之中。2思想素質(zhì)因素海洋運輸既有無限航區(qū)、全天候操作的、國際化管理的特點，又具有高度流動分散、點多線長、風(fēng)險性、艱巨性、獨特性、涉外性的特點。實踐表明，心理素質(zhì)好的遠(yuǎn)洋船員，在他們的航海生涯中，很少甚至不發(fā)生海難。反之，船員不良的心理因素往往導(dǎo)致事故的發(fā)生，甚至嚴(yán)重危害船舶航行安全和人身安全。大多數(shù)海事的因素都與海員的心理素質(zhì)有一定的關(guān)系，尤其是與人的感覺能力、記憶能力、注意能力、思維能力、想象能力、自我監(jiān)控能力

13、、應(yīng)變能力、抵御外界干擾能力等有緊密的聯(lián)系。為此我們要確保船舶安全，就必須對遠(yuǎn)洋船員的心理素質(zhì)問題給予足夠的重視，并給予正確的引導(dǎo)。船員的不良素質(zhì)主要存在以下幾點。2.1個性消沉，意志薄弱。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員個性孤獨，不與人合群， 常常精神不振，不能正視面臨的困難和壓力，見到困難就萎縮不前，一旦船舶發(fā)生險情 就會緊張、無措、驚恐、逃避，喪失戰(zhàn)勝困難的勇氣。2.2優(yōu)柔寡斷，心理恐懼。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員，自我適應(yīng)和調(diào)節(jié)能力弱， 常被恐懼心理所占有，不愿在一個多變和復(fù)雜的環(huán)境中工作，膽子小，面臨危急情況優(yōu) 柔寡斷，手足無措，無所適從。若險情向好的方面發(fā)展，總算逃過一劫、逢兇化吉，而險

14、情惡化向不利的方面變化，就是怨天怨地，聽天由命。 2.3缺乏理智，盲目沖動。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員遇事不冷靜，干事不考慮后果，自己不明事理，也不容易接受別人的正確意見，缺乏自我控制能力，特別是在困難、挫折和危急情況中更是暴躁，容易遷怒于他人、急躁不安，盲目瞎干。 2.4人生受挫，悲觀失常。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員一般是由于提升、入黨、改行、工休、婚姻等愿望不能如期實現(xiàn)，或發(fā)生了一些工作失誤受到批評或處分因而感到自卑，產(chǎn)生悲觀情緒。 2.5驕傲自滿，目空一切。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員自以為自己技術(shù)好，能力強，對安全說大話打保票，工作中往往是主觀、決斷，以個人意志為轉(zhuǎn)移，容易產(chǎn)生失誤。2.

15、6不學(xué)無術(shù)，虛榮心強。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員對航海知識一知半解，操作技能缺乏熟練，業(yè)務(wù)技術(shù)不全面，但又死愛面子，不虛心向別人學(xué)習(xí)，當(dāng)工作中出現(xiàn)往往是主觀武斷，失誤不愿意深究原因，容易犯重復(fù)性錯誤。 、僥幸心理，得過且過。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員往往會漠視規(guī)章制度、違 章操作、違章指揮、違章航行、違反勞動紀(jì)律。工作馬虎應(yīng)付，不認(rèn)真對待安全隱患， 當(dāng)一天和尚撞一天鐘。2.8沒有主見，盲從心態(tài)。凡有這種不良心理素質(zhì)的船員多數(shù)是凡事不動腦筋，人家叫他干什么他就干什么，人家叫怎么干他就怎么干，遇事沒有自己的主張，只會跟在 別人屁股后面走，工作上既不愿多問幾個“為什么”，也不多想幾個“怎么辦”，更加

16、沒有創(chuàng)新的思維和意識。根據(jù)上述八種船員不良心理素質(zhì)表現(xiàn)來看，不良心理素質(zhì)有極大的危害性，它不利于船員的心身健康，影響船員的精神狀態(tài)；也不利于船員隊伍的穩(wěn)定，影響船員的思想情緒和團(tuán)結(jié)和睦；更不利于船舶安全生產(chǎn)，影響船舶正常的操作和規(guī)章制度的有效執(zhí)行，是人為因素中非常重要的隱患。3.責(zé)任心因素海員的責(zé)任心表現(xiàn)在不同職位的不同方面，所謂職位越高職責(zé)越大，我們以船長為例，來看看海難發(fā)生時船長的應(yīng)盡職責(zé)。1852年，英國皇家海軍運兵船“伯肯黑德”號船長薩爾蒙德帶領(lǐng)官兵以全體遇難的代價，將僅有的三艘救生船留給婦女兒童。自此，婦孺優(yōu)先逃生、船長最后離船，成為海難逃生行為準(zhǔn)則。航海是勇敢者的職業(yè)，船長是神圣的

17、稱謂！船長是最受人尊重的職業(yè)之一，“船長”的稱謂也是榮譽的象征。與榮譽相匹配的是責(zé)任。船長最重要的行為之一，是沉船時他必須是最后一個離船的人。中華人民共和國海商法第38條規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財產(chǎn)的安全時，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定;但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)船舶所有人同意。棄船時，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。.” 乘客未獲救，船長不棄船，不僅僅是道義要求，也是現(xiàn)實需要。船長作為全船主心骨的存在有著精神意義，更有實際意義：再沒有人比船長更了解自己的船舶結(jié)

18、構(gòu)和人員，不管是組織疏散、維持秩序，還是尋求救援、聯(lián)絡(luò)接應(yīng)，都需要船長在船。任何時候，船長不會拋棄自己的船員和乘客，這是全船人性命相托，也是船長權(quán)威的來源和職責(zé)所在。而當(dāng)這份責(zé)任心缺失的時候，往往是海難發(fā)生的時候。2012年1月13日，載有四千多名乘客的歌詩達(dá)協(xié)和號在意大利海岸擱淺，大量海水隨即涌入船體，導(dǎo)致郵輪側(cè)傾。該船是在駛離羅馬附近港口奇維塔韋基亞僅幾小時后發(fā)生事故的。當(dāng)時船上有4232名乘客，其中至少有32人死亡，包括4名乘客和一名船員。歌詩達(dá)協(xié)和號災(zāi)難中船長安全生還。船長謝蒂諾和大副以疏忽、誤殺和在乘客完全疏散前就棄船等罪名被逮捕。4月16日，載有476人的“歲月”號客輪在韓國全羅南

19、道珍島郡屏風(fēng)島以北海域意外進(jìn)水并最終沉沒，僅有172人獲救。迄今事故已造成包括4名中國乘客在內(nèi)的近300人遇難，仍有10人下落不明。在沉船事故發(fā)生時，甲板上的7名機艙部船員和在駕駛艙的船長李某等船員急忙逃離客輪。他們當(dāng)時都沒有穿制服，船長李某只顧逃命，甚至未來得及穿上外褲。事后韓國光州地方法院對發(fā)生沉船事故的“歲月”號客輪的15名船員進(jìn)行宣判，判定船長李俊錫遺棄致死傷罪、違反船員法罪成立，判處其36年有期徒刑。從上述案例可見船員責(zé)任心的重要性。4.心理因素有人說：航海是男子漢的事業(yè)。航海職業(yè)的確是一個比較特殊的職業(yè)，是充滿艱辛與風(fēng)險的事業(yè)。在平時的生活中，我們總是把“水手”看成是堅韌不拔和無所

20、畏懼的代名詞，是因他們有著過硬的心理素質(zhì)水平。但是如果沒有具備良好航海者心理因素的話，就很難適應(yīng)海上惡劣的環(huán)境、枯燥的生活以及復(fù)雜的人際關(guān)系處理等等，致使航行安全受到很大的影響。因此，分析、了解和研究不良的航海者心理和培養(yǎng)健康的航海者心理因素對航海安全具有極其重要的意義。那么使船員產(chǎn)生不健康心理的原因又有哪些呢？4.1船上人際交流匱乏，生活枯燥、單調(diào)。 船舶是個流動的場所，常年漂泊在大海上，除了靠在碼頭上進(jìn)行裝卸貨的短暫時間外，大部分時間是航行在海上，而且隨著航運市場競爭的加劇和港口裝卸效率的提高，船舶在海上的時間也大大增加了。在海上時，船舶與外界的唯一聯(lián)系只有無線電波，而這種聯(lián)系也僅限于工作

21、上的事情，船員根本無法享用，也就根本無法與外界進(jìn)行溝通交流，幾乎是處在與世隔絕的相對封閉的空間，人際的交流只有整天工作生活在一起、太過于熟悉的船員們。其實人是“喜新好異”的，總希望生活能時時出現(xiàn)新鮮的東西，來刺激人的神經(jīng)、激發(fā)人的工作熱情。而在船上這是基本做不到的，這種長時間生活在封閉性、單調(diào)枯燥的環(huán)境中，是非常容易誘發(fā)各種心理障礙。 4.2遠(yuǎn)離親人、朋友，缺少親情溫暖。 一個人部是生活在一定親人和朋友圈子里，人們總喜歡與親人和朋友分享喜怒哀樂。船員，當(dāng)他在船工作期間，除了與親人、朋友進(jìn)行斷斷續(xù)續(xù)的溝通交流和得到一些零星的信息外，幾乎是處于斷絕聯(lián)系的狀態(tài)下；而且船上人員流動性大，船員沒有相對穩(wěn)定的社交群體，也很難在船上找到知心朋友。在這種情況下，船員的喜怒哀樂或一旦心理有事，無法象在陸上那樣可以去找朋友或親人假面傾訴，以此來釋放心理上的負(fù)擔(dān)、舒緩心理上的壓力。 4.3船上的工作和生活環(huán)境相對艱苦。 船舶是個生產(chǎn)單位，其主要目的是追求經(jīng)濟(jì)效益，所以船員的生活空間相對較小，生活條件相對較艱苦。工作強度大，船舶航行在大海上常遇到惡劣天氣，所以船員經(jīng)常要在船舶搖晃顛簸、高空、噪音以及其它有一定安全威脅的環(huán)境下工作；而且船舶是個24小時全天候的生產(chǎn)單位，這就要求船員們經(jīng)常加班，再加上跨洋航行所進(jìn)行的