幾例船舶主機故障現(xiàn)象及其分析

1、幾例船舶主機故障現(xiàn)象及其分 析作者:日期:論文：船舶主機故障現(xiàn)象及分析目錄目錄錯誤！未定義書簽。內(nèi)容提要？錯誤！未定義書簽。1主機增壓器故障?錯誤!未定義書簽。1.1故障現(xiàn)象錯誤！未定義書簽。1. 2 故障分析錯誤！未定義書簽。2主機空冷器故障62. 1故障現(xiàn)象錯誤！未定義書簽。3. 2故障分析錯誤！未定義書簽。3主機排氣高溫故障？錯誤！未定義書簽。1.1 排氣溫度過高故障現(xiàn)象?錯誤！未定義書簽。1.2 排氣溫度過高故障原因分析錯誤！未定義書簽。3 .2.1 整體排氣高溫?錯誤！未定義書簽。1.3 . 2單缸排氣高溫 錯誤！未定義書簽。3. 3排氣溫度過高故障分析與處理 ?錯誤！未定義書簽。4

2、. 3 .1 整體排氣高溫故障分析與處理錯誤！未定義書簽。5. 3 . 2單缸排氣高溫故障分析與處理錯誤！未定義書簽。3. 4小節(jié)?錯誤！未定義書簽。4主機掃氣箱著火故障?錯誤！未定義書簽。4. 1故障介紹?錯誤！未定義書簽。4 .2故障分析?錯誤！未定義書簽。4. 3預防措施錯誤！未定義書簽。4 .4小節(jié)?錯誤！未定義書簽。參考文獻：.錯誤！未定義書簽。內(nèi)容提要主機運行狀態(tài)與船舶安全營運密切相關(guān)。特別是在一些特殊海域、貿(mào)易繁忙的港口以及在狹窄的內(nèi)河航道機動航行時，主機的運行裝態(tài)往往對船舶安全起到至關(guān)重要的作用。因此在船舶航行中，保持主機良好的運行狀態(tài)，及時、有效的處理主機的一些突發(fā)故障，不僅

3、可以避免重大海難事故的發(fā)生，而且也是輪機員良好素質(zhì)和適任能力的體現(xiàn)。本文介紹了船舶主機的幾例故障現(xiàn)象， 并對這些故障的原因進行了深刻分析，并提出了處理辦法及注意事項，說明了有效的維護是船用設(shè)備可靠工作的必要保證。本文的內(nèi)容主要包括以下幾個方面：1、 主機增壓器故障，描述了故障現(xiàn)象，并對故障進行了簡單分析。2、 主機空冷器故障，描述了故障現(xiàn)象，并對故障進行了簡單分析。3、 主機排氣高溫故障，描述了故障現(xiàn)象，進行了故障分析。并根據(jù)不同情況分別分析了出現(xiàn)排氣高溫故障的原因，然后依據(jù)造成高溫故障因素的不同給出了相應的處理辦法。4、 主機掃氣箱著火故障，描述了故障現(xiàn)象，進行了故障分析，并給出了預防措施。

4、關(guān)鍵詞：船舶，主機，故障，分析船舶主機幾例故障現(xiàn)象分析及處理辦法1主機增壓器故障1. 1故障現(xiàn)象某集裝箱輪，1996年中國制造，主機是 WARTSI L A機型，主機出廠不到一年，增壓器的滑油經(jīng)常變黑，公司安排專業(yè)人員拆檢兩次，更換油封和軸承，問題還是沒有解決。就這樣維持運行了將近一年，直到最后增壓器完全損壞為止。1.2故障分析增壓器轉(zhuǎn)子是高速運行的機件，本故障中由于潤滑油變黑引起軸承損壞，是增壓器損壞的直接原因。而引起增壓器滑油變黑的可能原因有:錯誤 !溫度太高而變質(zhì)，作為水冷式增壓器可能是冷卻水溫過高或冷卻流量過小；錯誤！ 增壓器渦輪端的氣封和油封損壞，造成主機排氣漏入軸承箱污染了滑油。進

5、廠檢修時，首先排除了增壓器渦輪端氣封和油封損壞的可能性，然后松開增壓器冷卻水水管接頭，發(fā)現(xiàn)水量充足，因此判斷故障的原因應是進口水溫太高。通過仔細觀察，發(fā)現(xiàn)增壓器的冷卻水是來自冷卻了缸套和缸蓋的循環(huán)水，這樣增壓器進口的水溫就比較高，可能引起增壓器高溫，導致滑油變黑。分析認為，可能是安裝時沒有考慮增壓器滑油的工作極限溫度，導致冷卻水進、出管接反。修改后將增壓器的冷卻水改為直接由主機進水口供給，出機后匯入主機淡水泵進水總管，這樣由于淡水進機溫度較低，滑油就不會因高溫而變質(zhì) ，實踐證明，改裝后的增壓器一直工作正常。2主機空冷器故障2. 1故障現(xiàn)象某集裝箱輪，1997年德國制造，主機是 MAR K機型。

6、某航次航行途中，發(fā)現(xiàn)主機增壓器轉(zhuǎn)速不高 ，掃氣壓力降低， 排溫升高。 由于主機負荷加不上去 ，因此船舶只能維持在一個適當?shù)乃俣群叫?，導致整個航期延長。2. 2故障分析本故障表現(xiàn) 的主要現(xiàn)象是掃氣壓力 降低和 增壓器轉(zhuǎn)速降低，而導致主機增壓器 轉(zhuǎn)速不高和掃氣壓力降低的共同原因可能有：錯誤！ 增壓器進氣濾網(wǎng)臟堵；錯誤 !增壓器的壓氣機效率下降；錯誤 !增壓器的渦輪效率下降；錯誤！空冷器的空氣側(cè)臟堵。通過對相關(guān)設(shè)備的逐一排查，發(fā)現(xiàn)原因是空冷器的空氣側(cè)臟堵，因此臨時的做法就是每次到港后，用安裝在進氣管中的噴淋設(shè)備進行清洗，以維持船舶正常航行，但效果并不明顯。到后來不得不用擋板擋著機艙進風筒的風，直接對

7、著增壓器進氣口吹，以便使主機排溫下降以維持到港。當公司確認故障無法排除后，到某個港口更換了空冷器，更換后，主機運行正常。對換下的空冷器進行拆檢，發(fā)現(xiàn)其空氣側(cè)非常臟，原因可能是前面船員沒有按要求對空冷器進行清洗，以致積垢越積越多，越積越難清洗，最后導致本故障發(fā)生。對其清洗時，首先用鋼板鉆孔制作蓋板兩塊，將其裝在空冷器空氣側(cè)的進、出口兩邊，然后接上軟管和水泵，泵入加有清洗劑的清洗水，這樣循環(huán)沖洗了兩天，沖洗出的臟物有一桶多。后來公司其他的船舶發(fā)生類似故障時，將空冷器以此辦法進行徹底清洗，裝上后效果非常好。3主機排氣高溫故障對同一臺柴 油機而 言，排氣溫度的高 低在一 定程 度上反映了缸內(nèi)負 荷的

8、大小與，是柴油機運行燃燒質(zhì)量的好壞。柴油機排氣溫度過高，不但標志熱負荷過高，而且還會引起經(jīng)濟 性和可靠性下降。因此，排氣溫度通常用來衡量柴油機熱負荷的大小管理中須重點監(jiān)測參數(shù)，也是柴油機性能分析的重要依據(jù)。船舶柴油機排氣溫度過高影響柴油機的正常工作，如造成排氣管變形破裂漏氣，成為火災的隱患；破壞潤滑油膜加劇發(fā)動機活塞與氣缸的磨損；同時造成機艙環(huán)境污染，影響工作人員的正常工作。為了保證柴油機的可靠運轉(zhuǎn)，排氣溫度的數(shù)值不應該超出說明書的規(guī)定值，并且各缸的排氣溫度應該基本保持一致。3. 1排氣溫度過高故障現(xiàn)象某輪船的主機是蘇爾壽柴油機，型號為6 RTA 48 ,是采用廢氣渦輪增壓和直流掃氣形式的單作

9、用二沖程柴油機。育龍輪在從上海到新加坡的航行期間，發(fā)現(xiàn)主機的排氣溫度逐漸上升，由原來正常運行時排氣溫度的36 0 380e升至4 0 0 e ,個別缸甚至達到了450e ，平均升高 40 5 0 e ,排氣總管的溫度達到50 0 e 甚至是510e ,說明書排氣總管的報警溫度為515e 。雖然該溫度沒有超過理論上船用柴油機排氣溫度的最高值，但根據(jù)該機的運行參數(shù)及實際的設(shè)定工況，排氣溫度如此 升高，是一種不正常的現(xiàn)象。于是將主機微微降速，以稍低的速度航行到港。經(jīng)過反復地檢查排除，確定是增壓器廢氣渦輪端臟污造成的，清洗后，主機整體排溫下降。但在緊接著的航次，在熱帶海域航行時,1號缸與3號缸排氣又出

10、現(xiàn)了高溫，溫度分別是 440e 、 4 3 0e 。4. 2排氣溫度過高故障原因分析船舶柴油機排氣溫度過高的根本原因是燃燒不良而造成的后燃增加和在氣缸中 未能完全燃燒的燃油在排氣管中的二次燃燒。排氣高溫分為兩種情況，一種是整體 排氣高溫，另一種是單缸排氣高溫。在此次故障中就出現(xiàn)了兩種情況。下面就兩種 不同情況進行分析。3.2. 1整體排氣高溫(1)環(huán)境因素機艙溫度上升，則進入壓氣機的空氣溫度上升。海水溫度上升，使空氣冷卻器的冷卻效果變差。這時進入氣缸的空氣溫度升高，密度下降，空氣實際量變少 ，燃燒變差，產(chǎn)生后燃或者是未燃盡的燃氣在排氣管中的二次燃燒，所以排氣溫度上升。(2) 柴油機超負荷當船舶

11、滿載，頂風，污底嚴重時，因阻力增大，主機負荷增大。柴油機在低轉(zhuǎn)速高負荷運轉(zhuǎn)時，氣缸耗氣量降低而循環(huán)噴油量增加，使過量空氣系數(shù)降低，燃燒不良造成后燃增加或燃油在排氣管中發(fā)生二次燃燒，排氣溫度升高。(3)燃油質(zhì)量太差或燃油黏度太大當燃油質(zhì)量太差或黏度太大時，會造成噴油器霧化不良，使滯燃期變長，燃燒粗暴后燃增加，排氣溫度上升。(4 )整體噴油定時錯誤如果整體噴油定時錯誤，致使噴油提前角減小，因著火前缸內(nèi)溫度與壓力已下降，而使滯燃期變長，最高燃燒壓力降低，后燃增加，排氣溫度上升。(5)空冷器故障空冷器的傳熱主要是以對流、導熱形式對來自壓氣機的增壓空氣進行冷卻的。實際使用中，由于空冷器實際壁面隨著使用時

12、間而增厚，且增厚部分的主要成分幾乎全是油性混合物，其導熱系數(shù)很低，使熱阻增大，傳熱系數(shù)降低，因而實際傳熱量大大減少，冷卻效果變差，使進入掃氣箱內(nèi)的空氣溫度升高，有關(guān)試驗表明，進氣溫度增加1 e，則循環(huán)溫度增加3e。同時，由于掃氣箱容積是不變的，則在溫度升高的前提下勢必造成實際進機空氣密度下降，空氣質(zhì)量減少，從而引起燃燒惡化(供油量不變，供氣量少，達不到完全燃燒的過量空氣系數(shù))，形成后燃，甚至后燃延續(xù)到排煙管內(nèi)仍在進行 ，致使排煙溫度大大升高。另一方面，因流道的臟堵，流經(jīng)空冷器的 空氣流量大大下降，也導致供氣量減少而更加劇上述狀態(tài)的惡化。(6) 進氣不暢和排氣不暢增壓系統(tǒng)中容易臟堵的部件是進口濾

13、器、壓氣機葉輪和擴壓器、空氣冷卻器、氣缸掃氣口和排氣門、渦輪的噴嘴環(huán)和葉輪。壓氣機進口濾器堵塞、壓氣機葉輪臟堵、掃氣箱漏氣、掃氣箱單向止回閥失效、掃氣箱放殘閥常開等會造成進氣不暢使進氣減少，從而使燃油燃燒不充分，造成后燃增加，甚至是在排氣管繼續(xù)燃燒，引起排氣高溫。增壓系統(tǒng)中的增壓器渦輪端臟污、噴嘴環(huán)受熱變形、排氣流道臟堵(廢氣鍋爐煙道堵塞)等會造成排氣不暢，使排氣背壓升高，減少新氣的進氣量。在這種情 況下，燃油燃燒不充分，加上逐漸積累的排氣，使排氣溫度逐漸地上升。3. 2. 2單缸排氣高溫(1) 單缸超負荷高壓油泵油 量調(diào)節(jié)齒條調(diào)整不當，高壓油泵齒條卡住等故障 可能使單缸供油量增大，使單缸超負

14、荷，單缸排氣高溫。(2) 噴油器故障噴油器噴嘴滴漏或霧化不良，二次噴射會造成滯燃期變長，燃燒粗暴，使燃油噴入氣缸后，不能立刻完全燃燒，造成后燃增加，甚至未完全燃燒的燃油在排氣管中二次燃燒；噴油器啟閥壓力調(diào)整不當，若啟閥壓力過低，使噴入氣缸的燃油過多，使過量空氣系數(shù)下降，燃燒不充分，造成后燃增加或排氣管的二次燃燒，使排氣溫度升高；若啟閥壓力過高，則使噴油提前角變小，著火前缸內(nèi)溫度與壓力已下降，而使滯燃期變長，最高燃燒壓力降低后，燃增加，也有可能使排氣溫度上升。(3) 氣缸壓縮壓力降低活塞環(huán)失效、排氣門密封不良或開度不足、排氣門定時不正確、氣門間隙調(diào)整不當、活塞頭部燒蝕、氣缸過度磨損等都會使氣缸漏

15、氣，過量空氣系數(shù)減少，燃燒不充分，同時壓縮壓力下降，也使最高燃燒壓力降低，后燃增加，從而使排氣溫度上升。3. 3排氣溫度過高故障分析與處理3.3.1整體排氣高溫故障分析與處理根據(jù)故障原因分析 ，首先，主機沒有超負荷運行，育龍輪的船底剛剛被清理過，當天也沒遇到大風浪。燃油是由正規(guī)廠家提供，質(zhì)量一般不會出現(xiàn)太大的問題，燃油的黏度也在正常范圍內(nèi)。對掃氣箱、掃氣箱單 向止回閥、掃氣箱放殘閥進行檢查未發(fā)現(xiàn)異常。對整個增壓系統(tǒng)進行了如下沖洗：(1)對壓氣機進氣濾網(wǎng)進行重新拆將除開清洗；(2)分別對空冷器的空氣側(cè)和水側(cè)進行清洗。空氣側(cè)進行如下處理炭劑與水按比例混合，然后加熱至55 e 左右，將空冷器浸泡約2

16、4 h,浸泡時用壓縮空氣吹攪，然后用清水沖洗，拆下空冷器下部專用盲板放凈存水，最后再用壓縮空氣吹干。水側(cè)進行了如下處理：關(guān)閉冷卻水進出口閥，打開端蓋上的泄放閥，將冷卻器內(nèi)的水泄放掉。打開端蓋，仔細檢查端蓋、冷卻水管、管板等部件的腐蝕情況觀察在正常范圍內(nèi)后，利用專用的清潔工具清潔。更換端蓋上的防腐塊，重新涂防腐層。（3）對掃氣箱進行清潔，鏟除積存的油污。（4）對廢氣鍋爐的煙道進行檢查，并對廢氣鍋爐進行徹底地吹灰。（5）由于育龍輪上增壓器解體清洗是由廠家進行的，所以對增壓器只是進行了常規(guī)清洗，因為增壓器的一些儀表例如轉(zhuǎn)速探測器出現(xiàn) 損壞，將無法準確判斷清洗后的工作狀態(tài)，但根據(jù)經(jīng)驗判斷，增壓器的工作

17、狀態(tài)不是很好，所以初步判斷排氣溫度的主要原因就是增壓器渦輪端的臟污所造成的。后來到了國內(nèi)廠家對增壓器渦輪進行解體清洗，發(fā)現(xiàn)渦輪端臟堵，一些噴嘴環(huán)部分葉片出現(xiàn)了變形。經(jīng)過整修后，整體排氣溫度明顯下降了。3 .3 . 2單缸排氣高溫故障分析與處理幾種可能原因的檢查：（1） 檢查排氣閥的工作狀態(tài)在氣閥機構(gòu)中，氣閥和閥座是工作條件最惡劣的零件。氣閥閥盤和閥座底面是燃燒室壁面的一部分 ，受到燃氣高溫、高壓的作用，特別是排氣閥，由于受到排氣氣流的加熱，溫度很高。氣閥在關(guān)閉時，與閥座發(fā)生撞擊與磨損，在撞擊中，由于閥和座的彈性變形、氣閥的振動及氣閥彈簧螺旋線的扭轉(zhuǎn)作用，會使閥面和閥座產(chǎn)生鍥入性和扭轉(zhuǎn)性滑移。這

18、種滑移使閥面和座面間產(chǎn)生干摩擦，閥面和座面上剝落的金屬顆粒、灰分、碳粒又變成磨料加重磨損。燃燒產(chǎn)物對氣閥和閥座有腐蝕作用，特別是燃用重油時，由于重油中含有較高的硫、鋰及鈉等，燃料燃燒后生成硫、鈉、鈕的氧 化物及這些氧化物生成的鹽和聚合物，在排氣時其中一部分沉積到氣閥和閥座上，使氣閥和閥座接觸不良，并對金屬起腐蝕作用，使閥面和座面上出現(xiàn)凹坑，造成漏氣和燒損。依照故障情況分析，排氣閥存在問題的可能性較大，對1號和3號缸的排氣閥予以換新，觀測拆下來的排氣閥，并沒有發(fā)現(xiàn)明顯的燒蝕、磨損現(xiàn)象，表明排氣閥工作狀態(tài)沒有問題。（2）噴油器的檢查從1號、3號缸噴油器的檢查記錄可知，這兩缸的噴油器工作時間都沒有超

19、過期限。接著對噴油器進行了霧化試驗，試驗時，將啟閥壓力調(diào)到規(guī)定值，然后以4 0,80次/m in的速度進行噴霧試驗，噴霧質(zhì)量要符合以下要求：（1）噴出的燃油應成霧狀，無肉眼可見的飛濺油粒、連續(xù)油柱和局部濃稀不均勻的現(xiàn)象；（2 ）噴油開始和終了時聲音清脆，噴油迅速利落；（3 ）噴油開始前和終了后不得有滲漏，但允許噴孔周圍有濕潤的現(xiàn)象。然后根據(jù)試驗時霧化的形狀、分布（如圖1）等檢驗噴油器的a）噴油孔b）針閥動c）滴油d）正常噴射 堵塞 作不良質(zhì)重。圖1幾種噴油器的噴霧情況試驗發(fā)現(xiàn)1號缸噴油器完全正常，3號缸噴油器出現(xiàn)滴漏情況，霧化形狀如圖1中的c圖。將3號缸的噴油器進行更換后,3號缸的排氣溫度明顯

20、下降。（3 ）氣缸、活塞密封狀況檢查檢查活塞環(huán)的工作狀態(tài)有兩種方法：一是通過掃氣口檢查，二是吊缸檢查。吊缸工作麻煩且勞動量大，而掃氣口檢查，既直接、簡便又經(jīng)濟，而且能獲得可靠的活塞環(huán)工作狀況，所以采用通過掃氣口檢查的方法。其步驟如下：（1）柴油機停車一段時間后，拆下掃氣箱上操縱側(cè)的氣缸觀察孔蓋板并清潔檢查孔。檢查中應使冷卻油保持循環(huán)，以便檢查是否存在漏油現(xiàn)象。關(guān)閉主起動閥，起動空氣嚙合盤車機盤車，使活塞處于下止點位置，由此位置開始檢查。(2 )做好照明準備工作、并且同時有人配合記錄及準備盤車。(3)當活塞上行，通過掃氣口時，用布清潔活塞頭，活塞環(huán)和活塞裙部，仔細觀察活塞環(huán)的工作表面及工作情況。

21、(4)用木棒觸動活塞環(huán)，檢查有無故障(黏著、咬死、折斷)現(xiàn)象。檢查結(jié)果 ：3號缸用木棒觸動活塞環(huán)，稍稍用力壓縮活塞環(huán)，木棒遠離后，活塞環(huán)彈回，環(huán)在環(huán)槽內(nèi)活動自如，說明活塞環(huán)沒有因為環(huán)槽內(nèi)積炭較厚而黏著。并且，活塞環(huán)彈性良好，沒有裂紋、折斷及彈性喪失現(xiàn)象； 再用肉眼觀察，可見活塞與氣缸套工作表面光亮濕潤。說明3號缸活塞環(huán)與氣缸的密封狀況良好。而1號缸環(huán)表面干燥發(fā)黑且氣缸壁上也有大面積干燥發(fā)黑現(xiàn)象，說明1號缸活塞環(huán)漏氣，更換1號缸的活塞環(huán)后 ，1號缸的排氣溫度也恢復了正常。3 . 4 小節(jié)柴油機排氣溫度過高的原因較多也較復雜，多方位耐心分析排查，找出主要原因，是排除故障的有效途徑。為了減少和及時地

22、發(fā)現(xiàn)排氣溫度過高這個故障，建議(1) 注意控制柴油機負荷，盡量避免柴油機超負荷運行。(2)嚴格執(zhí)行管理制度，定期檢查清洗空氣濾器、增壓器壓氣機端和廢氣渦輪端、廢氣鍋爐、空冷器 ；定期拆驗噴油器，進行壓力試驗，定期檢查氣閥機構(gòu)，及時調(diào) 整氣閥間隙。(3 )輪機管理人員應嚴密監(jiān)視各缸排氣溫度，各缸溫差按說明書規(guī)定在50 e左右。(4) 對監(jiān)測儀表小心保養(yǎng)維護，對損壞的儀表應及時更換；各種檢修紀錄及運行狀況記錄完善，這對故障的發(fā)現(xiàn)和分析排查非常重要。4主機掃氣箱著火故障二沖程柴油 機掃氣 箱著火是船舶航 行過程 中常見的故障之 一，威脅著機 器和人 身的安全，給船舶和公司造成較大的經(jīng)濟損失。因此，在

23、柴油機日常維護保養(yǎng)方面應采取有效的預防措施，保證柴油機正常的運行工況。1 .1故障介紹某輪主機 U EC52/1 2 5 H、二沖程、定壓增壓、直流掃氣、5 88 8 kW, 150r/ min。2 0 0 8年12月連續(xù)發(fā)生2起嚴重的機損事故。當發(fā)生掃氣箱著火時，機艙值班人員迅速將油門拉至停車位置，并用蒸汽滅火，與此同時首先聽到的是增壓器發(fā)出尖銳的聲音(飛車)，接著連續(xù)的幾聲爆炸聲并有黑煙冒出。從機損情況看，增壓機葉輪、止推環(huán)及壓氣端蝸殼被打壞，這是由于爆炸產(chǎn)生的側(cè)向推力將轉(zhuǎn)子推向壓氣端所至。同時，排煙管內(nèi)的爆燃導致排煙管4個膨脹節(jié)破裂。船上原遺留多個損壞的增壓器止推環(huán)，且排煙管的膨脹節(jié)有幾

24、個已經(jīng)被原船東用電焊焊死，說明這個故障在原船上已經(jīng)發(fā)生過不止1次。4 . 2故障分析故障的原因是由于主機掃氣箱著火后使氣缸燃燒不良，排煙溫度升高，主機轉(zhuǎn)速降低，調(diào)速器瞬間加大油門以維持主機轉(zhuǎn)速，更加劇氣缸燃燒的惡化，產(chǎn)生大量未完全燃燒的可燃油氣混合物。這些可燃氣混合物在排煙管和增壓器的廢氣端繼續(xù)燃燒和爆炸，在短時間產(chǎn)生大量的能量導致增壓器飛車和損壞。掃氣箱著火必須同時具備三個基本條件：氧氣、大量可燃物積聚及有高溫熱源存在。可燃物和氧氣主要是由于主機燃燒不良或增壓空氣中混有油氣，高溫熱源來自氣缸燃氣漏泄或掃氣壓力過低的排氣倒流。事故發(fā)生后，公司通過安排船舶吊缸檢查，幫助船舶分析排除可能引起主機掃

25、氣箱著火的因素。(1)該輪每航次都在臺灣加裝運動粘度為180 mm2 / s的燃油，及時對船舶保留的油樣進行化驗，化驗數(shù)據(jù)顯示油質(zhì)沒有問題。在燃油的使用管理方面，船舶也加強了對燃油過濾凈化環(huán)節(jié)的管理，并適當提高了燃油的霧化溫度。柴油機運行過程中測量的熱工數(shù)據(jù)(排煙溫度的變化，純壓縮壓力、爆壓的變化)顯示主機工況是正常的。(2) 事故發(fā)生后，公司要求船舶輪機部對主機高壓油泵進行抽檢，定時正確有發(fā)現(xiàn)明顯的問題。對主機所有噴油器偶件重新研磨、泵壓檢查，并適當調(diào)高了噴 油壓力，裝機使用。隨船供應了3只UEC原廠標準孔徑噴油器，原廠噴油器裝機后從實際使用效果看，與國內(nèi)配套廠的噴油器相比有較大的改善。船舶

26、配備的霧化試驗臺過于簡陋，無法區(qū)別其霧化的效果。(3) 事故發(fā)生后，安排對主機6個氣缸進行全面的吊缸檢查，吊缸報告顯示主機缸套狀態(tài)良好，磨損都在0. 8 mm 以內(nèi)，無明顯的圓度誤差。掃氣口檢查清潔，結(jié)炭 不嚴重?；钊^表面沒有明顯的腐蝕、穿孔，活塞頭狀態(tài)正常。吊缸時對活塞進行了泵壓試驗，活塞表面和環(huán)槽處未發(fā)現(xiàn)滑油漏泄。抽取 3#缸的活塞頭進行解體檢查， 未發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部有異常情況。活塞無明顯的圓度和圓柱度誤差，符合說明書要求。第一道活塞環(huán)半干，其余各道活塞環(huán)表面濕潤，活塞環(huán)與環(huán)槽活絡(luò)，狀態(tài)正常。(4)檢查增壓器發(fā)現(xiàn)，增壓器渦輪端噴嘴環(huán)有輕微變形，導致增壓器轉(zhuǎn)速不 足，增壓器轉(zhuǎn)速表的讀數(shù)也顯示其轉(zhuǎn)

27、速不足，導致輔助鼓風機長時間持續(xù)運轉(zhuǎn)。UEC52 / 125 H 主機供油提前角為7b,氣門開啟為下止點前70b,掃氣口打開為下止點前 39b。U EC 系列柴油機對燃油霧化燃燒要求比較高，要求在較短的時間內(nèi)徹底完成燃燒過程，否則容易引起因后燃導致的掃氣箱著火。由此發(fā)現(xiàn)：由于增壓器轉(zhuǎn)速不夠，導致增壓壓力較低，空氣量不足，使燃油無法在氣缸內(nèi)完全燃燒；噴油器噴射霧化不良使油霧產(chǎn)生后燃現(xiàn)象，最終導致掃氣箱著火。在船舶主機變工況運行條件下，減速過快會造成增壓器與柴油機暫時失去匹配，造成增壓器喘振，燃 燒不良的情況更加嚴重。UE C系列的其他柴油機如UEC5 2 /10 5 D柴油機也經(jīng)常發(fā)生掃氣箱著火

28、事故，但由于其采用脈沖增壓，排煙管互不干擾，不會引起增壓器爆炸。UEC后續(xù)推出的LA和LS系列長行程柴油機，轉(zhuǎn)速降低，行程膨脹充分，已很 少發(fā)生掃氣箱著火事故。4 .3預防措施根據(jù)以上分析，認為對UE-D和U E-H系列柴油機的管理應著重采取以下幾點 措施：(1)噴油器保持燃油良好的霧化質(zhì)量?？s短油頭檢查周期，噴油器應每月檢查、泵壓一次，檢查油霧的噴射角和貫穿力，確保良好的霧化效果。對噴油器來源地應有記錄 ，有條件的話盡量使用原廠的噴油器及其配件，對配套廠的噴油器應重點跟蹤檢查。對發(fā)現(xiàn)掃氣箱火星較多的缸更應及時抽檢。(2)柴油機保持較高的掃氣壓力注意觀察增壓器的轉(zhuǎn)速和掃氣壓力，如有下降應及 時報告。增壓器長期工作，軸承磨損，使葉片與噴嘴環(huán)間隙過大；噴嘴環(huán)的噴嘴會因燃氣沖刷而變形擴大?？赏ㄟ^更換軸承，調(diào)小葉片與噴嘴環(huán)間隙，調(diào)小噴嘴出口或更換內(nèi)徑小的噴嘴罩等方法適當提高透平轉(zhuǎn)速，提高掃氣壓力，從而改善氣缸的換 氣質(zhì)量。還可以采用清洗或更換空冷器，廢氣鍋爐除灰等方式減小掃氣和柴油機排 氣的壓力損失。(3)主機運行工況的跟蹤管理。每航次應測量主機爆壓并記錄，分析主機運行工況:打開掃氣箱觀察孔，檢查掃氣箱狀況以及氣缸和活塞環(huán)狀況，確保合適的氣缸油注 油量。每航次清理主機掃氣箱殘油，必要時縮短周期，如發(fā)現(xiàn)各缸或單缸油泥異常增多或者是油泥的性質(zhì)(如炭渣增多