從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析民航業(yè)

1、從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析 我國民航業(yè) 總括總括：建國六十多年以來，我國民航業(yè)從無到有，逐漸發(fā)展壯大，形成一個寡頭壟斷市場，并成為國家的納稅大戶。一、我國民航業(yè)的市場結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分析一、我國民航業(yè)的市場結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分析 自2002年組建六大集團(tuán)，我國航空運(yùn)輸業(yè)形成以三大集團(tuán)公司中國航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司為主、地方航空公司為輔的具有競爭性的行業(yè)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)。重組后的三大集團(tuán)資產(chǎn)總和占了民航總資產(chǎn)的 80%，從飛行時間來看，四大航空集團(tuán)的市場份額占有量達(dá)79.7%，周轉(zhuǎn)比重扇形圖四大集團(tuán)的總比重為82%，這些數(shù)據(jù)說明三大航空公司市場份額之大。 因此，可以說我國民航市場形成了以寡頭市場為特

2、征的市場結(jié)構(gòu)。 貝恩等人對市場結(jié)構(gòu)這一問題進(jìn)行了充分的研究，并在1959年出版了第一部系統(tǒng)論述產(chǎn)業(yè)組織理論的教科書產(chǎn)業(yè)組織理論，成為產(chǎn)業(yè)組織的集大成者。 根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)組織理論，市場結(jié)構(gòu)是指一個市場的組織結(jié)構(gòu)特征，主要衡量標(biāo)志有：市場集中度，產(chǎn)品差別化新企業(yè)的進(jìn)入壁壘。我國民航業(yè)得市場結(jié)構(gòu)從這三方面分析如下 ： 1.市場集中度 中國民航業(yè)市場集中度先下降后上升，前期：以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主，在政府的特許下形成完全壟斷市場，市場集中度高；中期：企業(yè)重組，允許鼓勵興辦地方航空公司，形成類似壟斷競爭的市場，壟斷性和市場集中度下降；后期：兼并重組形成三大航空運(yùn)輸公司，少數(shù)地方航空公司生下來，形成了寡頭市場，市

3、場集中度上升。 我國民航市場市場集中度高的原因有以下幾個方面：（1）自然壟斷 民航業(yè)是高投入，技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，對人力物力技術(shù)方面等都有相當(dāng)高的要求，市場準(zhǔn)入要求較高，因此，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模需要在很大的產(chǎn)量范圍和巨大的資本設(shè)備的生產(chǎn)運(yùn)行水平上才能得到充分體現(xiàn)，這就要求企業(yè)有足夠的資本能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以此也提高了行業(yè)準(zhǔn)入。(2)政府的扶持和支持。 我國民航業(yè)得發(fā)展與其它國家不同，是從軍用轉(zhuǎn)化而來的，雖然進(jìn)行了市場化改革，但是仍處于半市場化、半行政化的狀態(tài)，我國航空業(yè)的寡頭是人為指定的，并不是從市場競爭中脫穎出來的。就我國重組后的中航、國航和南航以及中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國

4、航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司等三大航空服務(wù)保障集團(tuán)來說，六大集團(tuán)成立后，集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)班子都是由中央管理；資產(chǎn)管理及有關(guān)的財務(wù)關(guān)系由財政部負(fù)責(zé)；國務(wù)院向集團(tuán)公司派出監(jiān)事會；民航總局對其實(shí)施行業(yè)管理。統(tǒng)一歸民航局管理。因此，政府對三大航空集團(tuán)的扶持也是促成我國民航業(yè)寡頭市場形成的重要原因。 2.產(chǎn)品差別化： 產(chǎn)品差別化是指由于同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不同企業(yè)生產(chǎn)的同類產(chǎn)品或提供的同類服務(wù)在量、性能、服務(wù)水平以及由于價格等因素引起的消費(fèi)者偏好等方面存在著差異所導(dǎo)致的產(chǎn)品間不完全替代的狀況。 就民航業(yè)而言其產(chǎn)品的差別主要體現(xiàn)在其服務(wù)的差別上，但就我國民航管理機(jī)構(gòu)的法規(guī)和現(xiàn)存的客觀條件而言，我國各航空公司能提供個性化、差

5、別化服務(wù)的空間并不大，因此企業(yè)對票價應(yīng)該有相當(dāng)?shù)目刂颇芰?。但?shí)質(zhì)上由于三大民航集團(tuán)的國有性質(zhì)，政府對票價的過多干涉似的票價并沒有形成該有的壟斷價格。而從現(xiàn)階段我國需求來看，航空運(yùn)輸還不是我國的大眾消費(fèi)模式，市場需求價格彈性小于一，從而降價成為民航企業(yè)吸引消 費(fèi)者的主要途徑。因此，從以上兩個方面來看都不利于企業(yè)的進(jìn)入。3.新企業(yè)進(jìn)入壁壘 新企業(yè)的進(jìn)入壁壘，是指阻止新競爭者進(jìn)入市場的因素或障礙。在民航業(yè)中具體有： （1） 政府管制。 民航業(yè)具有高投資、高風(fēng)險、關(guān)乎國家安全等特點(diǎn)，國家的法律法規(guī)和政策對新企業(yè)進(jìn)入有許多限制。民航運(yùn)輸業(yè)屬于政府嚴(yán)格管制，通過許可證管理限制進(jìn)入。 （ 2） 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 規(guī)

6、模經(jīng)濟(jì)迫使進(jìn)入者一開始就以大規(guī)模的營運(yùn)并承擔(dān)現(xiàn)有航空公司強(qiáng)烈抵制的風(fēng)險或以小規(guī)模營運(yùn)而接受成本的劣勢。 民航運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)在公司讓渡，讓客價值的每一職能環(huán)節(jié)，包括機(jī)隊(duì)規(guī)模、銷售能力的利用及分銷等方面。民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運(yùn)營，獲得利潤。這樣一來，一方面較大的資本投入是必須的，所以在資金方面會對要加入企業(yè)形成壁壘；另一方面原有的航空公司具備大規(guī)模、成本低、航線多等優(yōu)勢，對新企業(yè)的進(jìn)入無形中造成阻礙。 （3） 技術(shù)壁壘。 民航運(yùn)輸屬于技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)性不僅體現(xiàn)在飛機(jī)維護(hù)和駕駛的高技術(shù)人才需求等方面，新加入的企業(yè)由于技術(shù)的缺陷導(dǎo)致無法發(fā)展。 （4） 信

7、息的不完備。 從消費(fèi)者方面而言，信息的不完備，另消費(fèi)者在選擇航空公司時偏重于選擇熟知的公司。 總之，從2002年我國三大航空集團(tuán)成立以來，我國民航市場的寡頭局面初步形成，經(jīng)過20多年的發(fā)展歷程，我國民航業(yè)服務(wù)水平在不斷增強(qiáng)，產(chǎn)品差異化有待提高，航空運(yùn)輸市場的壟斷性在增強(qiáng)，同時也面臨著激烈的競爭。二二、企業(yè)行為、企業(yè)行為 民航業(yè)作為一個寡頭壟斷行業(yè)，可想而知企業(yè)的進(jìn)入退出有較大困難，但是春秋航空作為小型民營企業(yè)，卻成功地進(jìn)入了這個由少數(shù)幾個航空公司控制下的寡頭壟斷市場，究其原因，主要是找準(zhǔn)了航空業(yè)的細(xì)分市場做國內(nèi)短途航空運(yùn)輸即低成本營運(yùn)，如采用兩高(高客座率，高飛機(jī)利用率)，兩低(低營銷費(fèi)用、低

8、管理費(fèi)用),兩單(單一機(jī)型，單一經(jīng)濟(jì)艙位)策略。 首先，春秋航空公司是以運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)為主。它充分發(fā)揮所依托的國內(nèi)旅游業(yè)翹楚春秋國旅的品牌優(yōu)勢，以航空帶動旅游，以旅游促進(jìn)航空，目標(biāo)市場定位于游客和對價格敏感的商務(wù)客。這些乘客忠于價格，需求彈性小于一。面對國際市場航空業(yè)存在價格過高問題，航空成本過高，春秋航空公司采用單一的空客客機(jī) ，以便飛行培訓(xùn)和維護(hù)，最大限度減少總部和地勤等人員的數(shù)量，極大減少成本支出。從而為減少機(jī)票價格吸引更多的顧客提供契機(jī)。 綜上所述，一方面春秋航空公司采用各種方法降低生產(chǎn)成本，降低票價。另一方面，春秋航空面對的又是需求彈性小于一的市場需求，因此，降低票價將會

9、為公司帶來收益的增加，從而增強(qiáng)公司同三大集團(tuán)競爭的實(shí)力。 對于像航空業(yè)這樣的寡頭市場，每個企業(yè)在做決策之前都要考慮到其他企業(yè)對它的決策所作出的反應(yīng)，這就要求企業(yè)在做決策之前必須深入調(diào)查研究，作出一個合理的決策。這涉及到博弈的觀點(diǎn)：每個企業(yè)都生存在一定的策略環(huán)境當(dāng)中，他所做的決策和采取的行動都會對其他人產(chǎn)生影響，這使得企業(yè)根據(jù)其他人可能的反應(yīng)來決定自己的決策行動。在寡頭市場上，寡頭出于對自己自身利益的考慮，會達(dá)成共謀即采取合作的策略。如春秋航空公司和亞洲航空公司合作開辟廈門至東南亞低成本航空路線。假設(shè)在這種情形下，該兩個廠商都有兩種可供選擇的策略，即合作與不合作。如果兩者合作春秋航空公司可以得到

10、5單位支付，亞洲航空公司可以得到6單位支付。春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司采取不合作兩者分別可以得到3單位和4單位支付。如果春秋航空公司采取不合作，亞洲航空公司采取合作兩者可以得到2單位和和4單位支付。如果兩者均采取不合作則可得到2單位和1單位的支付。 如果春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司也最好采取合作。因此亞洲航空公司在春秋航空公司采取合作下最優(yōu)策略即合作是亞洲航空公司的一個條件策略。同理可推之（合作，合作）均是兩個兩個航空公司的條件策略。此時兩個航空公司都不再有單獨(dú)改變策略的傾向，整個博弈就達(dá)到了均衡。即納什均衡。從該表中還知該納什均衡是唯一的且是最優(yōu)的。兩個航空公司出于自己公司的利

11、益采取合作且都不在有單獨(dú)改變策略的傾向。三、民航企業(yè)壟斷行為的表現(xiàn)形式三、民航企業(yè)壟斷行為的表現(xiàn)形式 航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并 票價聯(lián)盟 航空物資獨(dú)家交易行為 票價歧視 強(qiáng)制收費(fèi) 航線壟斷航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并 我國民航是典型的政府型民航。從上個世紀(jì)80年代起，國有航空企業(yè)經(jīng)歷了多次合并重組，但是客觀的評價，民航的這種重組有悖于市場經(jīng)濟(jì)總則，多次并購行為組建成立了企業(yè)集團(tuán)（現(xiàn)6大集團(tuán)），但這使得行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)目大幅度減少，目的之一是形成規(guī)模與國外大公司競爭，但不顧效率、不顧利潤，單純用大的合并小的，讓飛機(jī)多的合并飛機(jī)少的，讓人多的合并人少的，而那些規(guī)模偏小、卻在市場中表現(xiàn)出極

12、強(qiáng)競爭力的地方航空公司都根本沒有機(jī)會去收購那些直屬航空公司。這種“人海戰(zhàn)術(shù)”的重組其結(jié)局更加可怕:市場不但沒有完成優(yōu)勝劣汰的使命，反而讓虧損巨大，效率低下的企業(yè)做大蛋糕，占有市場。票價聯(lián)盟 所謂“票價聯(lián)盟”，其實(shí)是一種典型的價格卡特爾行為，這就是反壟斷法上最普遍規(guī)制的壟斷行為，也是最常見的橫向壟斷協(xié)議。價格聯(lián)盟自 2000 年在國內(nèi)出現(xiàn)后就一直存在。當(dāng)時，各大航空公司首次在 108 條國內(nèi)航線建立了價格聯(lián)盟。此后，以建立價格聯(lián)盟的方式規(guī)避過于嚴(yán)重的價格戰(zhàn)逐漸成為各大航空公司之間的一種普遍做法。 這種價格聯(lián)盟行為不僅破壞了市場正常的競爭秩序，也嚴(yán)重?fù)p害了消費(fèi)者的利益。航空物資獨(dú)家交易行為 交易行

13、為主要分為2方面 航油供給壟斷 航空器材供銷方面壟斷航油供給壟斷 我國的航油供給是由中國航空油料集團(tuán)公司（簡稱中航油）獨(dú)家經(jīng)營，目前，在中國航油市場上，中航油掌握著 75%的市場供應(yīng)，并同時掌握著 100%的進(jìn)口航油供應(yīng)。 因此，中國航空油料總公司壟斷油源和全國機(jī)場的儲供油設(shè)施改進(jìn)中航油壟斷的舉措(1)打破中航油壟斷經(jīng)營的局面，允許中石油、中石化加入航油經(jīng)營主體范圍；(2)根據(jù)各地不同的航油運(yùn)輸、貯藏成本確定不同的加油價格；航空器材供銷方面壟斷 中國航空器材總公司隸屬民航總局，全權(quán)代表中國各航空公司對外采購飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響

14、了航空公司的利益。票價歧視 民航通用的一種定價方法就是根據(jù)不同的季節(jié)、不同的班次等因素，向不同的消費(fèi)者收取不同的價格，即經(jīng)濟(jì)學(xué)所謂的“價格歧視”。此外，航空企業(yè)向旅行社、飯店等提供的同樣的機(jī)票，票價要比普通消費(fèi)者優(yōu)惠許多，這也是價格歧視的一種。強(qiáng)制收費(fèi) 體現(xiàn)一是在春節(jié)期間全國民航票價普遍上漲。按理說，春節(jié)期間，旅客增加，但航空運(yùn)輸成本并沒有因此而增加，航空公司只會增加收益，在這種情況下春節(jié)漲價，增加消費(fèi)者負(fù)擔(dān)是沒有道理的。 體現(xiàn)二是燃油附加費(fèi)，附加費(fèi)本是應(yīng)對油價上漲，收取無可厚非現(xiàn)，但現(xiàn)在的費(fèi)用是根據(jù)各航空企業(yè)的申請，國家民航總局和國家發(fā)改委的審批征收的，所以其數(shù)額和期限還是有很大的片面利益性

15、，只考慮了航空企業(yè)的利益，卻沒有考慮消費(fèi)者的實(shí)際承受力，如果一味將航油上漲帶來的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到乘客頭上，而不采取其他有效方法抵御由此帶來的危機(jī)，那我們也有理由懷疑這種費(fèi)用征收的合理性了 航線壟斷 在這個問題提出來之前，國內(nèi)航線處于壟斷態(tài)，如北京至紐約航線，只能中國國際航空公司經(jīng)營，別的航空公司都不能飛，國際航線將只由少數(shù)航空公司壟斷經(jīng)營，旅客出國可供選擇的航空公司數(shù)目有限。因此，國內(nèi)就有學(xué)者就提出熱門航線如北京至紐約航線，北京至上海這些熱線都應(yīng)該拍賣，以維護(hù)市場公平競爭。要建立國際航線進(jìn)入與退出的評審機(jī)制，改進(jìn)國際航線經(jīng)營權(quán)的分配，引入競爭，支持有條件和能力的航空公司發(fā)展國際航線運(yùn)輸。四、當(dāng)前

16、民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題四、當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題 我國民航業(yè)發(fā)展到今天，面臨著諸多問題： 首先可以看到的就是運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)增量下降，運(yùn)輸效率降低的問題。相比較我國上世紀(jì)90年代，現(xiàn)如今的客運(yùn)增長量大幅下降。不僅國內(nèi)航線同歷史相比較客座利用率比較低，國際航線相比較國外航空公司的同一條航線，客座率也有著十分明顯的差距。從航空公司的角度來說，由于我國的空中管理體系與國外存在著一定的差距，國內(nèi)的航班一直存在著航班延誤的問題，使得國內(nèi)航空公司在與國外航空公司競爭的過程中處于下風(fēng)。 國內(nèi)客座增長率走低的原因，可從以下幾個方面來看，首先市場的供求是要基本保持平衡的，近幾年來，我國

17、各大航空公司實(shí)力不斷壯大，一味追求以外延為主的擴(kuò)大再生產(chǎn)，盲目引進(jìn)大型飛機(jī)，造成了運(yùn)力的相對過剩。 其次，從需求來看，航空運(yùn)輸還不是我國的大眾消費(fèi)模式，市場需求價格彈性小于一，這就導(dǎo)致了航空公司不斷地降低利潤空間，確難以大量吸引乘客。這也同時解釋了航空公司出現(xiàn)利潤增長下降的問題。發(fā)達(dá)國家在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的時候放寬了民航管制，國民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國家消費(fèi)水平的提高才能促進(jìn)民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是非商務(wù)人士。我國在不具備這種條件的時候（1998），開放了票價競爭機(jī)制，這使得各個航空公司希望通過價格戰(zhàn)吸引乘客，然而正如前面所提到的，航空運(yùn)輸?shù)氖袌鲂枨髲椥孕∮谝?，低票價依然高于大眾可承受的范圍，同

18、時又減少了航空公司的利潤，這使得航空公司在各方面都沒有賺到好處。 再次，我國民航尤其是地方航空還具有航企業(yè)規(guī)模小、集團(tuán)化程度低，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問題。民航是個十分特殊的行業(yè)，它的成本高，進(jìn)入難度大。民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，就要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運(yùn)營，因此搞資本投入是必須的，所以在資金方面會對要加入企業(yè)形成壁壘。中國加入世貿(mào)后，國內(nèi)航空運(yùn)輸市場趨向國際化，國外航空公司具有規(guī)模優(yōu)勢和成熟的市場營銷經(jīng)驗(yàn)，在市場能力遠(yuǎn)強(qiáng)于國內(nèi)航空公司的同時，還具有明顯的成本優(yōu)勢。同時，大型企業(yè)和跨國公司還可通過對現(xiàn)有國內(nèi)航空公司的收購、兼并、合資等方式進(jìn)入中國市場，獲得現(xiàn)有行業(yè)中特定航空公司的控制。我國民航業(yè)政府一直發(fā)揮著重要作用，