港站樞紐復(fù)習(xí)

1、復(fù)習(xí)第一章1、交通樞紐的概念（關(guān)注六大功能） ；2、當(dāng)前我國各種運輸方式的網(wǎng)絡(luò)與樞紐節(jié)點發(fā)展現(xiàn)狀特征（公路網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模、公路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性矛盾和重點問題、公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展重點、 內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)的困境、軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重點方向、 民航機場節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)層次性特征和問題、道路客貨運輸站場的結(jié)構(gòu)特征、物流園區(qū)的主導(dǎo)方向與問題）;3、適站量的定義。第二章1、公路與城市道路的區(qū)別？2、公路的兩種主要等級標(biāo)定模式，國家高速與地區(qū)高速的區(qū)別？3、內(nèi)河航道技術(shù)等級有幾類？高等級航道的定義和特性？4、國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路、鐵路專用線等之間的差別？5、綜合交通樞紐的兩種主導(dǎo)發(fā)展方向？6、綜合交通樞紐

2、的概念、 基本屬性、系統(tǒng)特性、功能、理論實體以及實證分析？第三章1、交通樞紐規(guī)劃與布局的四個內(nèi)容？分別解決什么問題？2、交通樞紐規(guī)劃布局理論方法的三個發(fā)展階段與層次？3、重心法、微分法的差別？二者作為連續(xù)性的一元決策方法能否多元化實用，如何改造？4、微分法求解中的特性？5、數(shù)學(xué)物理方法的特性分析（一元化、連續(xù)型、平面問題、層次性不足、初始解）；6、0-1 混合整數(shù)規(guī)劃模型求解四個決策變量分布代表什么意思？7、運輸模型與 0-1 混合整數(shù)規(guī)劃模型的主要區(qū)別在哪里？8、雙層規(guī)劃與兩階段模型的區(qū)別？9、兩階段模型的兩種不同網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)狀態(tài)是什么？求解過程中分布考慮了哪兩種原理？10、CFLP 法求解前的

3、限制約束是什么？11、各種方法的比較分析（概念、特點、優(yōu)缺點、適用性）？第四章1、當(dāng)前我國港城一體化、港區(qū)一體化的主要體現(xiàn)？2、港口規(guī)模？3、港口規(guī)劃布局的三個層次，如何解釋？4、幾種主要的碼頭布局設(shè)計形式？區(qū)別？5、突堤和島堤的區(qū)別？第五章1、當(dāng)前我國民航機場節(jié)點規(guī)劃布局與發(fā)展的兩個重點方向？理由？2、機場的三個構(gòu)成主體？3、飛行區(qū)等級如何標(biāo)定，對具體的進(jìn)行解釋？4、V、NP、 CAT 分別代表什么性質(zhì)跑道？5、飛機起飛、飛行、降落的三種空管方式？6、跑道通行能力（儀表目視的區(qū)別）？7、跑道安全道與道肩的區(qū)別？第六章1、鐵路營運系數(shù)代表什么？2、當(dāng)前我國鐵路運輸價格發(fā)展策略是什么？3、站線與

4、正線的區(qū)別，包括哪些？4、機務(wù)段、車輛段、客車整備所？5、技術(shù)型車站和業(yè)務(wù)性車站的區(qū)別？6、鐵路樞紐按其在路網(wǎng)中的功能作用的三種分類，從流的性質(zhì)區(qū)別？7、從流的轉(zhuǎn)向、大小比較分析鐵路樞紐的布局形式？8、特等火車站對具體業(yè)務(wù)性車站的要求？9、會讓站、越行站、中間站的比較區(qū)別（功能差別、設(shè)置形式、布局方式）？10、區(qū)段站（中等城市的要求）？11、區(qū)段站與編組站、中間站的區(qū)別？12、編制站的定義？13、編組站的集中與分散設(shè)置布局的比較？14、向、級、場、式？15、三種常見的編組站布局形式？16、駝峰（定義、組成部分）？17、駝峰的信號控制設(shè)備的比較？18、客運站的布局形式？19、客車整備所的作業(yè)方式

5、？20、換裝站、工業(yè)站、企業(yè)站的比較？21、軌距？22、工業(yè)站與企業(yè)站的設(shè)置形式（聯(lián)設(shè)、分設(shè)）？第七章1、零換乘2、公路客貨運樞紐的發(fā)展方向？解釋？3、簡易車站和招呼站比較？4、二等以上公路客運站的業(yè)務(wù)要求？5、公用型、自用型車站的比較，結(jié)合實際？6、客運站規(guī)劃布局的四種形式？7、客運站的四個主體部分？8、客運站的“三流”？9、客運站設(shè)計的幾個基本術(shù)語？10、發(fā)車位、日均發(fā)送班次的計算公式（不均衡系數(shù)、過站車乘載率、始發(fā)車合理乘載率、增設(shè)系數(shù)等）？一、公路技術(shù)等級，尤其是數(shù)字標(biāo)識。二、鐵路線路的認(rèn)識，如高鐵，高速鐵路（20Km/h 以上）。三、微分法，重心法的一元（數(shù)量），平面（維度）角度。四

6、、 0-1 模型與運輸模型在目標(biāo)函數(shù)的區(qū)別，變量與費用？（區(qū)別在是考慮節(jié)點費用的影響）。五、兩階段模型的兩種不同網(wǎng)絡(luò)（1、實體路網(wǎng)。2、運輸網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)）。六、機場飛行區(qū)等級的意思表達(dá)七、我國三種空管方式八、流的角度分析鐵路樞紐（中轉(zhuǎn)，跨局與地方流的比較）九、流的角度分析區(qū)段站（中轉(zhuǎn)流多，作業(yè)流類多量少），中間站十、中心式客運布局的優(yōu)點（無長途配載），集中式布局適用于什么情況？十一、從發(fā)售的角度對汽車客運分類（等級站，簡易站）十二、目視跑道（V），非緊密儀表拍跑道（NP），緊密儀表跑道（CAT ）十三、中間站不需要機務(wù)段（業(yè)務(wù)量達(dá)不到需要的層次）十四、公路客貨樞紐的規(guī)劃設(shè)計，發(fā)展方向的說法“

7、零換乘” 、“無縫銜接” 、“大站場，小站房”、“物流化”等十五、汽車客運站表述， 如是否為公益性設(shè)施？簡易車站是否有發(fā)售功能？自用型車站能否做到站分離？快速客運站與高速公路的關(guān)系？一級客運站的發(fā)送數(shù)量要求？技術(shù)等級分幾級？十六、客運站設(shè)計的表述， 如統(tǒng)計年度、 設(shè)計年度的表述？旅客最高集聚人數(shù)與設(shè)計年度旅客發(fā)送量的關(guān)系？客運站規(guī)模是由什么決定的？發(fā)車位是要考慮增設(shè)系數(shù)的？所有計算都不包括過站車的承載率。十七、工業(yè)站、 企業(yè)站的比較， 管理主體是否一致？能否設(shè)置在一起？分設(shè)的交接場一定要設(shè)置在鐵路專用線上嗎？工業(yè)站到發(fā)場、調(diào)車場的布設(shè)位置？聯(lián)社對二站作業(yè)有無干擾？工業(yè)站承擔(dān)其他大量車流，是聯(lián)社

8、還是分設(shè)？十八、駝峰表述，駝峰是單向的？三種信號機的作業(yè)對象？十九、水運碼頭布局形式的表述。二十、交通樞紐規(guī)劃布局方法。重心法，微分法哪個考慮了成本優(yōu)化問題？兩種方法改進(jìn)后其一元問題的本質(zhì)變了嗎？0-1 規(guī)劃變量X/Y/Z 表達(dá)的意思？運輸模型有無0-1 變量？雙層規(guī)劃模型對網(wǎng)絡(luò)的要求？二十一、交通樞紐、綜合交通樞紐、 CELP 法、港口、碼頭、港口外堤、飛行區(qū)、航站樓、鐵路樞紐、客車整備所、區(qū)段站、換裝站、編制站、駝峰、盡頭式客運站、軌距、公路交通樞紐、簡易車站、招呼站、零擔(dān)貨物、散貨、統(tǒng)計年度、旅客最高集聚人數(shù)。二十二、流的角度對鐵路樞紐布局進(jìn)行描述。二十三、會讓站，越行站布局形式比較二十

9、四、四種公路汽車客運站布局形式二十五、分析自用型、公用型車站二十六、編制站布局形式比較（三種常見）第一章交通樞紐（ 6 大功能）：是指在兩條或兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、 裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)等六大功能的綜合性設(shè)施。交通港站與樞紐的關(guān)系 ：交通港站是交通樞紐的主體， 各交通港站的功能的系統(tǒng)組合構(gòu)成交通樞紐。綜合交通樞紐：是多種運輸方式（至少兩種以上）交通干線的交匯與銜接處，共同為辦理旅客或貨物的發(fā)送、中轉(zhuǎn)、 到達(dá)所需的多種運輸設(shè)施及輔助服務(wù)功能的有機服務(wù)體。是國家或區(qū)域綜合運輸體系的重要組成部分。表現(xiàn)形式目前有兩種，主體式（居

10、多）與綜合式。交通樞紐的發(fā)展趨勢：交通樞紐建設(shè)布局的大型化、綜合化、專業(yè)化、智能化；向城市結(jié)合點推進(jìn)（綜合考慮城市與區(qū)域需求的結(jié)合）；服務(wù)功能一體化、系統(tǒng)化。運輸網(wǎng)絡(luò)的基本知識（不同的分級方式與情況）公路 ：技術(shù)等級： 高速公路（流量25000 輛以上，專供汽車出入，全封閉，90120lm/h ）一級公路（流量 1000025000，根據(jù)需要控制出入口，80100km/h ）,二級公路（流量 20007000 ，中型載重汽車，一般無中央分隔帶，6080km/h ） ,三級公路（流量2002000 ，中型載重汽車，一般二車道，4060km/h ） ,四級公路（小于200，一般一車道，小于40km

11、/h ）；行政等級： 國道（一般國道編號為3 位數(shù) G），省道（ S），縣道（ X），鄉(xiāng)道（ Y ），村道（ C）。城市道路： 快速路（中央分隔帶、四車道以上、控制出入口、立交、6080km/h ），主干線（連接城市各分區(qū)的干路，4060km/h ），次干線（主干線與各分區(qū)間交通集散作用、兼有服務(wù)功能， 40km/h ），支線（次干路與小區(qū)路的連接，服務(wù)功能為主，30km/h ）。內(nèi)河航道：性質(zhì)分類： 天然河流航道、渠化河流航道、限制性航道；技術(shù)等級： 一級航道（ 3000 噸），二級（ 2000t），三級（ 1000t），四級（ 500t），五級（ 200t），六級（ 100t），七級（ 5

12、0t），等外航道（ <50t）。鐵路： 一級（全國性的骨干鐵路，運量大）二級（地方性干線鐵路，運量較大）三級（區(qū)域所用）民航： 干線航線，支航航線。各種方式的特點比較分析（運力、運價、運速、環(huán)境適應(yīng)性等）（ 1）、鐵路：大批量，長距離，較低費用，低風(fēng)險客貨運（ 2）、公路：小批量，多批次，中短距離，靈活性機動性較高的客貨運。（ 3）、水路：遠(yuǎn)洋長或超長距離，最低費用，定期貨物運輸，內(nèi)河，沿海各種距離，最低費用，定期客貨運。 （ 4）、航空：小批量，超長距離，時效性強，高運費客貨運。（ 5）、管道：固定貨種，固定路線，持續(xù)性好的貨物運輸。綜合交通樞紐的基本屬性：時空性（動態(tài)變化，時空擴展，

13、時間上的動態(tài)發(fā)展，空間服務(wù)功能的拓展）；社會性（依托城市，承擔(dān)城市內(nèi)部對外客貨流服務(wù)）；綜合性（各種方式的綜合一體化，政府、運營企業(yè)、個體經(jīng)營者等綜合）系統(tǒng)特性： 功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性（各運輸方式之間的統(tǒng)一，每一種運輸方式都有其功能和目標(biāo)，要統(tǒng)一，系統(tǒng)最優(yōu)）；構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性（也是目前發(fā)展的一個趨勢，大系統(tǒng)）；與外部環(huán)境的密切聯(lián)系（系統(tǒng)的特性之一）；各要素之間的相互協(xié)調(diào)（關(guān)鍵技術(shù)難題，如城市部門很難和交通部門銜接好）；各子系統(tǒng)的發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性 （各子系統(tǒng)發(fā)展迅速，存在差異性， 鐵路技術(shù)不能在公路中廣泛使用）；具有一定的自適應(yīng)性和自組織性（有機體的特性） 。理論及實際發(fā)展情況： 日本提

14、出的“鐵路結(jié)節(jié)點 ”理論 主張在鐵路樞紐點上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和結(jié)構(gòu)體系，并以此作為實現(xiàn)多中心城市結(jié)構(gòu)的前提條件。前蘇聯(lián)提出的 “交通樞紐點 ”理論在建立具有多種形式的運輸結(jié)構(gòu)框架的基礎(chǔ)上，強調(diào)交通樞紐點的作用。存在的問題： 交通樞紐建設(shè)進(jìn)度相對緩慢 （很多東西僅停留在概念上，現(xiàn)代物流、 快速客運發(fā)展的理念和要求還沒有在站場建設(shè)中體現(xiàn)出來） ；交通樞紐發(fā)展不平衡（區(qū)域差異）；綜合交通網(wǎng)還不完善（給綜合交通樞紐的選址、規(guī)劃和建設(shè)造成影響）；各種運輸方式之間的銜接不夠緊密（特別是信息和資源的共享， 嚴(yán)重影響聯(lián)合運輸?shù)男б婧托剩?；缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)； 管理體制落后。未來發(fā)展趨勢

15、： a.功能的復(fù)雜性、多元化、不是單一集散地，是為客貨運輸提供全程服務(wù)的中心和物流的后勤基地，包括物流，客流， 信息流， 資金流等。 b.內(nèi)涵的漸進(jìn)性，動態(tài)變化，與時俱進(jìn)。 c.加強與整個運輸網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代。d.建設(shè)呈主體化和綜合化。第二章交通樞紐規(guī)劃布局方法與理論方法與理論的發(fā)展歷程：單純的數(shù)學(xué)物理方法 運籌學(xué)等 現(xiàn)代交通流理論、 現(xiàn)代交通規(guī)劃學(xué)。方法名稱應(yīng)用背景費率求解方法及求解結(jié)果特點只有運輸費率且已知各點坐標(biāo)、點到點運輸量、重心法一元選址固定運輸費率。得到幾何坐標(biāo)只能對一元問題求解， 沒考數(shù)學(xué)物理一元選址。費用最小只有運輸費率且用重心法結(jié)果為初始解迭代。得慮產(chǎn)生點的到發(fā)量和運

16、輸微分法方法化，迭代固定到幾何坐標(biāo)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，費率固定不切實一元問題。有備選方運輸費率固定， 建際，所求解可作為初始解成本分析法總費用最小站點為最優(yōu)解案集設(shè)、運營成本固定多元樞紐布局。有備對多元問題求解，較復(fù)雜，混合整數(shù)規(guī)劃中轉(zhuǎn)、運輸費率固中轉(zhuǎn) + 直發(fā)量 <總發(fā)量，總發(fā) = 總選方案集，適用于簡運輸網(wǎng)絡(luò)抽象， 對運輸費用法定，建設(shè)投資固定吸。確定所選樞紐數(shù)目和規(guī)模單網(wǎng)絡(luò)的把握程度不同， 靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)運籌學(xué)模目標(biāo)函數(shù)忽略建設(shè)中轉(zhuǎn) + 直發(fā)量 =總發(fā)量，中轉(zhuǎn) + 中與實際差距大， 沒有區(qū)別運中轉(zhuǎn)、運輸費率固型運輸規(guī)劃模型成本，典型運輸問轉(zhuǎn)發(fā) = 中轉(zhuǎn)發(fā)規(guī)模。確定所選樞紐輸方式的不同， 側(cè)重樞紐站

17、定，無建設(shè)投資題。數(shù)目和規(guī)模場和規(guī)模計算， 缺乏樞紐和針對交通樞紐有限中轉(zhuǎn)、運輸費率固網(wǎng)絡(luò)一體化分析， 缺乏反饋CFLP 法確定所選樞紐數(shù)目和規(guī)模的情況定，無建設(shè)投資機制分析用 UE 原理與“四階段法”求出備選方案集一階段是交規(guī)網(wǎng)絡(luò)配流模第一階段模型（交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) -交通發(fā)生預(yù)測 -交通分布預(yù)測 -交通分配）型，二階段運輸模型求解，交通規(guī)劃運用運輸規(guī)劃模型求解，確定所選樞紐數(shù)目和規(guī)模用理論分析方法求備選方理論第二階段模型（運量產(chǎn)生預(yù)測 -確定運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) - 確定廣義費用矩陣 -樞紐位置和規(guī)模計案集，同時考慮 UE 和 SO，算）可操作性強，過程復(fù)雜第三章水運港口樞紐腹地： 港口貨物吞吐和旅客

18、集散所及的地區(qū)范圍。碼頭：廣義：碼頭建筑物及裝卸作業(yè)地帶的總和，即碼頭建筑物自身外還有裝卸設(shè)備、庫場和集疏運設(shè)施。狹義：碼頭建筑物。防波堤： 抵御港外波浪侵襲，考慮波浪、流、風(fēng)、泥沙、地形等自然條件，還要注意口門的布置，同時有利于船舶通行。港口水深： 通常指船舶能夠進(jìn)出港口進(jìn)行作業(yè)的某一控制水深?；匦颍?設(shè)置在方便船舶靠離碼頭或進(jìn)出港口的地點，可供航行水域共用。錨地： 指專供船舶停泊或進(jìn)行水上裝卸作業(yè)的水域。水運在整個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中的地位和作用分析：承擔(dān) 10%左右的國內(nèi)貿(mào)易運輸與85%以上的國際貿(mào)易運輸，整體市場需求以貨運運輸為主，與公路鐵路運輸方式相反，“重活輕客” 。運量大， 成本低

19、， 省燃料， 能耗低， 投資省， 占地少。 作用：在運輸體系中分擔(dān)貨運量12%，貨運周轉(zhuǎn)量62%，在運距需求上不平衡。腹地的劃分：直接腹地：以港口所在間接腹地：能夠通過各地的行政區(qū)劃或由于各種運輸方式通達(dá)港口所種原因形成的經(jīng)濟區(qū)在地的地區(qū)陸向腹地：港口客貨源所涉及到的地域范圍海向腹地：通過海運與港口相鄰的其他國家或地區(qū)腹地范圍的確定：影響因素 ：a、港口與其他地區(qū)是否存在貿(mào)易關(guān)系（即有無貨運需求）；b、貿(mào)易量的大?。籧、港口與地區(qū)間的運輸（存在運輸，才能有貿(mào)易往來） ； d、腹地是有限的，不可能無限擴大 2 計算方法： 空間經(jīng)濟學(xué)、空間聚散理論、地理經(jīng)濟學(xué)等可研究事物發(fā)展的空間不平衡性與聚集性

20、；區(qū)位商、theil 系數(shù)、 gini 系數(shù)等可以得出某區(qū)域與港口聯(lián)系的強弱性。碼頭的平面布局形式（各種形式的要求）1 順岸式布置 碼頭前沿線大體與自然岸線平行布置2 突堤式布置 碼頭前沿線與自然岸線成一角度布置3 挖入式布置 挖入到內(nèi)地4沿防波堤內(nèi)側(cè)布置5 島式布置及棧橋布置深水碼頭。港口規(guī)模的確定（見右圖：）第四章 航空機場機場的組成：飛行區(qū) 供飛機起飛、著陸、滑行的運行區(qū)域和空域；地面運輸區(qū) 車輛和旅客活動區(qū)域；候機樓（航站樓） 辦理旅客、行李、郵件運輸業(yè)務(wù)及航空管制的設(shè)施。我國航空運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r簡析：市場需求增長迅速，增速為所有運輸方式中最快，年均1520% 以上；需求增長格局差異性大

21、，干線機場占據(jù)主導(dǎo)，支線發(fā)展略顯滯后；業(yè)務(wù)市場的彈性空間大，體現(xiàn)在價格機制上；市場競爭影響極大，特別是鐵路的提速。飛行區(qū)的等級劃分（怎么標(biāo)定？）由跑道性質(zhì)決定。一般以兩個要素編碼組成，第一部分是數(shù)字， 表示飛機性能所相應(yīng)的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字母， 表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度，因而對于跑道來說飛行區(qū)等級的第一個數(shù)字表示所需要的飛行場地長度， 第二位的字母表示相應(yīng)飛機的最大翼展（跑道） 和最大輪距 （滑行道） 寬度。（飛行區(qū)基準(zhǔn)代碼表）飛行區(qū)代碼代表跑道長度（米）飛行區(qū)代號翼展（米）輪距（米）1<800A<15<4.52800L<1200B15

22、WS<244.5 T<631200 L<1800C24WS<366 T<94 1800D36T<529T<14E52T<659T<14F65T<8014 T<16跑道的要求（設(shè)置、考慮的因素等）跑道必須具有足夠的長度、寬度、強度、粗糙度、平整度、 和規(guī)定的坡度，跑道數(shù)目取決于航空運輸量的大小，跑道方位與當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)向有關(guān)，道面分為剛性和柔性道面。跑道的布置形式取決于跑道的數(shù)量和方位，在航空交通量小、常年風(fēng)向相對集中時，只需設(shè)置單條跑道，在航空交通量大時，則需兩條或多條跑道。第五章 鐵路樞紐站場機車交路 ：機車牽引列車往返行駛的路段編

23、組站 ：鐵路路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。（全國目前 49 個專業(yè)編組站， 還有多個正在規(guī)劃建設(shè)中） 折角車流 ：從車站一端到達(dá)，經(jīng)過站內(nèi)改編作業(yè)后仍從車站同一端發(fā)出的車流。駝峰 ：駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當(dāng)?shù)钠露龋?上面鋪設(shè)鐵路， 利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法（為貨物列車的快速解編服務(wù)） ?？蛙囌麄渌?：客車車底進(jìn)行技術(shù)檢查、修理、整備和停留的場所。車輛段 ：負(fù)責(zé)車輛的日常維修（一般是貨車） 、養(yǎng)護(hù)、整備、作業(yè)等任務(wù)。機務(wù)段：

24、 司機的培訓(xùn)管理、機車保養(yǎng)、機車及司機出乘安排。 換裝站： 是設(shè)在不同軌距鐵路的接軌地點，為貨物換裝和旅客換乘服務(wù)的車站。 工業(yè)站： 主要為大量裝卸作業(yè)的工礦企業(yè)外部鐵路運輸服務(wù)的車站。轉(zhuǎn)向架： 是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。翻車機： 指一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機械設(shè)備。港灣站： 主要為大量裝卸作業(yè)的港口外部鐵路運輸服務(wù)的車站。軌道交通： 運載人和物的車輛在“特定”的軌道上行走，軌道起了支撐、傳遞荷載和導(dǎo)向作用的一種交通手段。 輕軌： 軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向最

25、大高峰小時客流量 1.5 3.0 萬人次的成為輕軌鐵路。我國鐵路運輸目前的發(fā)展現(xiàn)狀認(rèn)識（電氣化率、復(fù)線率情況、客貨重視情況、客貨運行情況等）：復(fù)線率及電氣化率較低，低于40% ，運輸市場需求大，增速相對穩(wěn)定，出現(xiàn)一些小的波動；市場需求增長速度滯后于全社會增長速度，鐵路客貨增速維持在67% ，全社會1012% ；鐵路市場需求增長客運略大于貨運，客運增速7%，貨運 6%；鐵路運輸分擔(dān)比重呈現(xiàn)下降趨勢。但客運在2010 年開始出現(xiàn)反彈，從目前的發(fā)展趨勢分析，鐵路運輸分擔(dān)比重不會出現(xiàn)大幅度的上升或下降，但在一定區(qū)間范圍內(nèi)還是會有小幅上升；需求表現(xiàn)出一定的不平衡性，表現(xiàn)為：高峰時段與平常需求的矛盾突出；

26、流量分布的不平衡性；個性化、多樣化需求分布不平衡 （如客運目前注重發(fā)展高檔次服務(wù)，忽視差別服務(wù)） 客貨發(fā)展存在明顯差距（重客輕貨） ；運輸密度太高，達(dá)到2750 噸公里 /公里，應(yīng)加大改造力度；鐵路營業(yè)系數(shù) Y=0.724 ，是世界上經(jīng)營狀況最好的國家之一；客貨運價相對較低 （是世界上最低的國家） ，國外鐵路運行的情況是：發(fā)達(dá)國家鐵路運價采取市場化的調(diào)節(jié)手段，而發(fā)展中國家采取的策略是 “以貨補客 ”的運價策略。鐵路機車?yán)寐矢撸ㄊ澜缱罡撸?fù)荷運行現(xiàn)象突出。鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃（具體目標(biāo)對各個指標(biāo)的要求）發(fā)展目標(biāo)：全國鐵路營業(yè)里程10 萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率達(dá)到50

27、%以上，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。規(guī)劃特點： a.建設(shè)快速客運專線，實現(xiàn)客貨分流。建設(shè)2 萬 km 以上的客運專線里程，形成“四縱四橫 ”以及三個城際客運系統(tǒng)，即：徐州鄭州蘭州（隴海線），連接西北、華東地區(qū)；a.杭州南昌長沙（浙贛線），連接華中、華東地區(qū)；b.三個城際客運系統(tǒng)四橫石家莊太原（膠濟線、石太線），連接華北、京津塘青島地區(qū)；c.南京武漢重慶成都，連接西南、華中、華東地區(qū)。d.京滬高鐵專線，貫通京 津至長三角地區(qū)；a.京廣高鐵專線，北京武漢廣州深圳，連接華北、華中 、華南地區(qū)；“四縱” b.沈陽京沈高鐵專線，北京哈爾濱，連接?xùn)|北和關(guān) 內(nèi)地

28、區(qū)；c.杭州寧波福州深圳，連接長三角、珠 三角。d.b.完善路網(wǎng)布局，加快西北鐵路建設(shè)新建一批完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線。c.提升既有線路能力加強技術(shù)改造，擴大運輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。d.推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新以客運高速、貨運重載為重點，開拓技術(shù)創(chuàng)新。鐵路運輸發(fā)展趨勢（總體趨勢、客運趨勢、貨運趨勢）總體趨勢 ： a.客強貨弱?？瓦\增長速度、發(fā)展速度優(yōu)于貨運 （由需求市場、 熱點關(guān)注決定 b.從”限制型 “向” 適應(yīng)型 “轉(zhuǎn)變 （以需求為導(dǎo)向） 客運趨勢 ： a.專線化（分流） ；b.高速化（目前有路段最高時速可達(dá)300km/h ，高鐵可達(dá) 400km/h）； c.城際化； d.舒適化。 貨運趨勢：a.

29、快速化（目前均速可達(dá)120km/h ）；b.重載化（目前5000 噸可載，雙層集裝箱車發(fā)展）； c.集裝化； d.現(xiàn)代物流化e.信息化。我國鐵路運輸干線片區(qū)分布情況（6 大片區(qū)）1 能源運輸干線 以能源運輸為主體，主要分布在河南、內(nèi)蒙、山西、山東、陜西等地，線路有三大運輸線；2 南北鐵路干線 承擔(dān)南北地區(qū)的物資交流與長途旅客運輸，四條動脈線：京廣、京九、京滬、焦柳；3 華東地區(qū)干線 華東經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)對外聯(lián)系通道，主線有：滬杭線、浙贛線等；4 西北地區(qū)干線 西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，資源豐富，對外聯(lián)系主通道，五大主干線：蘭新、包蘭、寶中、西隴海、西藏鐵路等；5 西南地區(qū)干線 對外聯(lián)系困難，鐵路線路不多，作

30、用巨大，主線有：寶成、湘渝、湘黔、貴昆、南昆等；6 東北地區(qū)干線 老工業(yè)基地，糧食、木材基地、鐵路運輸發(fā)達(dá)，主線有：京哈、京通、集通等客車整備所、車輛段、機務(wù)段的功能和作用：客車整備所 ：客車進(jìn)行技術(shù)檢查、修理、整備和停留的場所車輛段 ：負(fù)責(zé)車輛的日常維修（一般是貨車） 、養(yǎng)護(hù)、整備、作業(yè)等任務(wù) 機a.環(huán)渤海灣地b.長三角地區(qū)c.珠三角地區(qū)務(wù)段 ：司機的培訓(xùn)管理、機車保養(yǎng)、機車及司機出乘安排鐵路樞紐的分類（按地位和作用、布局形式的分類）按地位和作用：路網(wǎng)性鐵路樞紐區(qū)域性鐵路樞紐地方性鐵路樞紐。按布局形式 ：一站鐵路樞紐三角形鐵路樞紐十字形鐵路樞紐順列式鐵路樞紐并列式鐵路樞紐環(huán)形鐵路樞紐混合式鐵

31、路樞紐盡端式鐵路樞紐鐵路車站的分類（作業(yè)形式、業(yè)務(wù)形式以及業(yè)務(wù)量大小分類）按照技術(shù)作業(yè)性質(zhì)：會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站、編組站等；按業(yè)務(wù)性質(zhì) ：客運站、貨運站、客貨運站等；按車站的地位、作用，辦理運輸業(yè)務(wù)和技術(shù)作業(yè)量等綜合指標(biāo)分類：特等、一等、二等、三等、四等、五等 6 個等級。會讓站、越行站、中間站的布設(shè)要求、功能和作用等：越行站設(shè)置在復(fù)線上，通常布局為橫列式，作業(yè)：可使同方向列車越行，反方向列車轉(zhuǎn)線，辦理少量貨運業(yè)務(wù)；會讓站 設(shè)置在單線上， 通常布局為橫列式縱列式，主要辦理車輛到發(fā)、會車讓車、僅辦理少量客貨運業(yè)務(wù)；中間站 通常為橫列式布局，作業(yè)：列車的通過，會讓、越行、運行調(diào)整；客運業(yè)

32、務(wù)（旅客澄江和行李、包裹的手法與保管）；貨運業(yè)務(wù)（貨物承運、裝卸、保管與交付）；以及摘掛列車向貨場甩掛車廂的調(diào)車作業(yè)。6 次大面積提速引發(fā)的思考A 、提速的技術(shù)是否真正的掌握了，上次的甬溫線動車事故給我們敲響了警鐘， 我國的高鐵技術(shù)到底到達(dá)了一個什么樣的水平，能夠支撐提速的技術(shù)有多少，能否為公眾提供一個安全的旅程。B 、此次提速是否仍然是主要服務(wù)于大城市的提速，中小城市的交通利益如何兼顧C、此次大提速是否會成為僅僅針對城市高端旅客，而非包括普通旅客在內(nèi)的所有旅客的提速D、大提速是否當(dāng)真能做到 “提速不提價 ”？鐵路樞紐的作業(yè)特征 （ 3 個方面 ）1）轉(zhuǎn)線： 各鐵路方向之間列車的轉(zhuǎn)向作業(yè)。2）

33、車流交換：樞紐地區(qū)各車站之間的小運轉(zhuǎn)。為了方便列車的運轉(zhuǎn)、 提高整體作業(yè)效率，在鐵路樞紐內(nèi)部各車站間存在一定的車流間的小運轉(zhuǎn)。3）旅客換乘：與其他方式或鐵路運輸內(nèi)部換乘。基本的鐵路線路的認(rèn)識（到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線等）到發(fā)線：用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。 調(diào)車線： 用來集結(jié)車輛、 解編列車和停放本站作業(yè)車及其他車輛。供調(diào)車機車牽出車列進(jìn)行解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路。牽出線： 供調(diào)車機車牽出車列進(jìn)行解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路我國鐵路的管理模式 （ 3 級模式） 全國鐵路管理正式改革為三級管理模式，即：鐵道部 鐵路局 站段區(qū)段站、編組站、中間站的比較分析與中間站區(qū)別：設(shè)有機務(wù)段，有解編作業(yè)；

34、與編組站的區(qū)別：通過車流大，解編車流少。駝峰的組成 a.推送部分 b.溜放部分 c.峰頂平臺駝峰主體信號控制機的信號控制表達(dá)：（信號機： 用于指示駝峰調(diào)車機車進(jìn)行車列解體等作業(yè)的信號機， 它設(shè)于駝峰峰頂。 ）一個綠色燈光 ，表示準(zhǔn)許機車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進(jìn)；一個綠色閃光燈光，表示機車車輛要加速向駝峰推進(jìn)；一個黃色閃光燈光，表示機車車輛要減速向駝峰推進(jìn)；一個紅色燈光 ，表示不準(zhǔn)機車車輛越過該信號機或指示機車車輛停止作業(yè)； 一個月白色燈光 ，指示機車到峰下；一個月白色閃光燈光，指示機車車輛去禁溜線。編組站集中與分散設(shè)置的比較分析設(shè)置 1 個集中編組站的優(yōu)點(集中設(shè)置 ) a.不存在樞紐內(nèi)重復(fù)解

35、編、 重復(fù)集結(jié)和分工上作業(yè)組織的復(fù)雜性，可加速車輛調(diào)轉(zhuǎn)，降低運輸成本，提高運輸能力（消除重復(fù)性） ； b.可減少由于編組站分工不合理及機車交路安排不妥，產(chǎn)生小運轉(zhuǎn)作業(yè)和單機往返走行（減少迂回）； c.可節(jié)省投資（少布局機務(wù)段、車輛段）。 d.設(shè)備集中設(shè)置，便于管理，設(shè)備利用率和作業(yè)率高；e.節(jié)省車站定員，減少運營費用。集中作業(yè)缺點a.對樞紐內(nèi)地方車流作業(yè)不便（方向車流分布）； b .整個樞紐內(nèi)作業(yè)彈性系數(shù)小，不夠機動靈活； c.解編作業(yè)能力小，不適應(yīng)樞紐運量增長和長期發(fā)展需求。 樞紐內(nèi)編組站集中或分散設(shè)置的條件 a.中小型樞紐，引入線路不多，車輛解編作業(yè)量不大，地方作業(yè)量較小，只設(shè)置一個集中編

36、組站即可。如昆明、烏魯木齊、成都、株洲等；b.引入線路多，樞紐范圍大，工業(yè)企業(yè)布局分散，且樞紐中轉(zhuǎn)車流和地方車流較大，設(shè)置兩個及以上編組站。如沈陽；c.有大量的中轉(zhuǎn)車流，也有大量的地方車流。如北京；d.引入線路多且交匯于兩處以上，相距較遠(yuǎn)，設(shè)置兩個以上，如武漢?？蛙囌麄渌淖鳂I(yè)方式（定位、移位）a.定位作業(yè)：客車車底送到后，除改編作業(yè)外，技術(shù)整備、客運整備及等待送往客運站等作業(yè)都在一條整備線上進(jìn)行，并盡可能平行作業(yè)。b.移位作業(yè)：客車車底送到后，按照作業(yè)順序，分別在到發(fā)場進(jìn)行客運整備，在整備場(庫 )進(jìn)行技術(shù)整備。客運站的布局方式（三種方式的特點及其比較分析）1 通過式客運站 特點：全部旅客列

37、車到發(fā)線為貫通式， 站房在正線一側(cè)， 高架候車室為跨線式， 基本站臺與中間站臺用地道相連，客運站與整備所和機務(wù)段縱列布置。代表車站：武昌、西安、包頭、沈陽北、天津、漢口、南昌等。 優(yōu)點：車站有兩個咽喉區(qū)， 能分別辦理接發(fā)車作業(yè)， 減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾， 通過能力較大， 運營條件較好； 通過旅客列車除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發(fā)線使用機動靈活，互換性大。 缺點 : 與城市干擾較大，由于有兩個咽喉區(qū)，站坪較盡頭式長，占用城市用地較多。 2 盡頭式客運站 特點： 全部旅客列車到發(fā)線為盡端式， 站房設(shè)在到發(fā)線一端或一側(cè)，中間站臺用分配站臺連接， 機務(wù)段和整備所

38、與客運站縱列布置；代表車站：北京。優(yōu)點： 車站容易深入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間；與城市道路交叉干擾較少；站坪較短， 占地少； 旅客出入站可不必跨越線路；缺點： 車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，進(jìn)路交叉干擾大，車站通過能力??；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不便；列車進(jìn)站速度低，占用咽喉時間長；旅客進(jìn)、出站和行包搬運到經(jīng)過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉； 旅客進(jìn)、 出站走行距離長（流線交叉干擾大）。 3 混合式客運站 ：特點： 一部分線路為貫通式，另一部分線路為盡端式。代表車站：鄭州。優(yōu)點： 當(dāng)車站銜接的某一方向市郊列車較多時，設(shè)置部分有效長較短的盡頭式線

39、路，可節(jié)省投資和用地；市郊旅客與長途旅客進(jìn)、出站流線互不干擾。缺點： 到發(fā)線互換性差，使用不靈活；在市郊旅客列車進(jìn)、出站咽喉區(qū)時，市郊與長途旅客列車產(chǎn)生到、 發(fā)交叉； 當(dāng)二者共用整備所時，又產(chǎn)生市郊車底取送與長途旅客列車的到達(dá)交叉（增加不必要的交叉干擾）。工業(yè)站與企業(yè)站的設(shè)置方式（聯(lián)設(shè)、分設(shè)）a.分設(shè)方案： 分設(shè)方案是指工業(yè)站與企業(yè)站分開設(shè)置，自成系統(tǒng)，兩者間用工業(yè)企業(yè)線相連。b 聯(lián)設(shè)方案： 聯(lián)設(shè)方案是按照出、入企業(yè)車輛統(tǒng)一的技術(shù)作業(yè)過程，將工業(yè)站與企業(yè)站聯(lián)合設(shè)在一起，統(tǒng)稱為路、廠（礦）聯(lián)合編組站。 c 影響因素 工業(yè)站距企業(yè)的遠(yuǎn)近。當(dāng)工業(yè)站距企業(yè)較近時，可聯(lián)設(shè)。工業(yè)站是否兼負(fù)路網(wǎng)較多的中轉(zhuǎn)作

40、業(yè)。企業(yè)站是否需要設(shè)在企業(yè)內(nèi)。當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)、地形條件。向、級、場、式的表達(dá)與意義。向 ：指調(diào)車系統(tǒng)，分為單向和雙向； 場：指全站主要車場總數(shù)； 級：指在車站的一個調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)縱向排列車場數(shù)； 式：指車場相互排列形式。單向一級三場橫列式、單向三級三場縱列式、雙向三級六場縱列式比較分析：布局形式布局示意圖布局特點優(yōu)點缺點適用環(huán)境到發(fā)場分設(shè)雙向作業(yè)共用一個調(diào)站坪短，車場調(diào)車場兩側(cè)；車場，存在一定的干作業(yè)量32004700 輛 /單向一級少，作業(yè)靈三場橫列（并擾；若雙向流量不均天；雙向車流均衡；作三場橫列活；迂回交聯(lián)）； 上下行衡，設(shè)備利用率偏低；業(yè)量不大的中小型樞式叉運行相對共用一個調(diào)兩段牽出（引入）交

41、紐布局。較少。車場。匯點干擾大。流水作業(yè)效作業(yè)量65008000 輛 /率高；順駝逆駝峰方向要繞行，到達(dá)場、調(diào)車天；單向車流大， 另一單向三級峰方向無干迂回太太；站坪長，場、出發(fā)場縱方向車流極??；大中型三場縱列擾，通行能力地形要求高；要配置列布局（串鐵路樞紐布局（遠(yuǎn)期可式大；有利于大量跨線橋等交叉設(shè)聯(lián)）。發(fā)展為雙向三級六場現(xiàn)代化作業(yè)施。縱列式）。設(shè)備的配置。上下行各有折角車流存在，有一雙向都為流一套獨立的定的影響與干擾；兩作業(yè)量1800022000水作業(yè)；雙向雙向三六運行系統(tǒng)，相系統(tǒng)相互獨立，很難輛/天；上下行都有大作業(yè)互不干場縱列式當(dāng)于兩個單協(xié)調(diào)，某一系統(tǒng)出行量的作業(yè)車流；大型擾；解編能力向

42、三級三場問題，另一系統(tǒng)很難樞紐布局。大。縱列式。協(xié)調(diào)。第六章公路樞紐站場零換乘： 是“零距離換乘 ”的簡稱，就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。招呼站：道路沿線（客運班線）設(shè)立的旅客上落點。（無售票功能，不能發(fā)班次）。零擔(dān)貨運站： 凡是以專門經(jīng)營零擔(dān)貨物運輸?shù)钠囌?，簡稱零擔(dān)站。一批貨物托運的重量、體積或性質(zhì)在3t以下或不滿一整車裝運時，該批貨物稱為零擔(dān)貨物。零擔(dān)貨物要求單件質(zhì)量不超過200kg，單件體積不超過1.5m3，貨物長度不超過3.5m，寬度不超過1.5m，高度不超過1.3m。 集裝箱中轉(zhuǎn)站： 主要承

43、擔(dān)集裝箱中轉(zhuǎn)運輸任務(wù)為主的貨運站。物流園區(qū)： 指在物流作業(yè)集中的地區(qū)，在幾種運輸方式銜接地，將多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場所，也是一個有一定規(guī)模的和具有多種服務(wù)功能的物流企業(yè)的集結(jié)點。物流中心： 從事物流活動的場所或組織，應(yīng)基本符合以下要求：主要面向社會服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大； 少品種、 大批量； 存儲吞吐能力強；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營管理。配送中心：接受并處理末端用戶的訂貨信息，對上游運來的多品種貨物進(jìn)行分揀，根據(jù)用戶訂貨要求進(jìn)行揀選、加工、組配等作業(yè)，并進(jìn)行送貨的設(shè)施和機構(gòu)。物流基地： 綜合性的物流中心或園區(qū)。旅客最高集聚人數(shù)：設(shè)計年度中旅客發(fā)送量

44、偏高期間內(nèi)、每天最大同時在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻聚集在車站的旅客人數(shù)。適站量： 通過汽車客運站發(fā)送旅客的人。 組織量 ：通過公路總樞紐信息服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行處理并調(diào)配的各種運輸方式貨運量和客運發(fā)送量客運站的分類：業(yè)務(wù)量的分類 ：等級站（一級五級） 、簡易車站、招呼站。 服務(wù)方式的分類 ：公用型車站、自用型車站道路貨物運輸?shù)幕緝?nèi)容（四塊）道路貨物運輸包括道路普通貨運、道路貨物專用運輸、道路大型物件運輸和道路危險貨物運輸。普通貨運是指在運輸、裝卸、保管過程中無特殊要求的貨物運輸； 貨物專用運輸是指使用集裝箱、冷藏保鮮設(shè)備、 罐式容器等專用車輛進(jìn)行的貨物運輸； 大型物件運輸

45、是指因貨物的體積、重量的要求， 需要大型或?qū)Ｓ闷嚨呢浳镞\輸；危險貨物運輸是指承運危險貨物品名表列明的易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險貨物和雖未列入但具有危險貨物性質(zhì)的新產(chǎn)品的貨物運輸?？瓦\站的基本組成（四個部分）：站前廣場、站房、停車場（站內(nèi)）、輔助設(shè)施。零擔(dān)貨運站運輸對象的具體要求：單件質(zhì)量不超過200kg，單件體積不超過1.5m 3，貨物長度不超過3.5m，寬度不超過1.5m，高度不超過1.3m?？瓦\站設(shè)計的基本術(shù)語（統(tǒng)計年度、設(shè)計年度等）：1 統(tǒng)計年度： 車站籌建年度或核定級別年度的前一年。統(tǒng)計年度的作用是：在客運站設(shè)計中，給定一個基年（為預(yù)測服務(wù)）。 2 設(shè)計年度： 車站建成投產(chǎn)使用后的第十年。設(shè)計年度的作用是：為預(yù)測汽車客運站的日均旅客發(fā)送量服務(wù)?？瓦\站的“三流”及其組織：a. 流線分析旅客流線（人流） ：按其流動方向分為進(jìn)站旅客