機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理習(xí)題及答案

1、第 1 章 民用航空思考題1. 什么是民用航空使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國(guó)防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動(dòng)稱為民用航 空。2. 民用航空可以分為哪兩類商業(yè)航空和通用航空。3. 通用航空的范圍是什么1. 工業(yè)航空：包括使用航空器進(jìn)行工礦業(yè)有關(guān)的各種活動(dòng)，具體的應(yīng)用有航空攝影、航空 遙感、航空物探、航空吊裝、石油航空、航空環(huán)境監(jiān)測(cè)等。在這些領(lǐng)域中利用了航空的 優(yōu)勢(shì)，可以完成許多以前無法進(jìn)行的工程，如海上采油，如果沒有航空提供便利的交通 和后勤服務(wù)，很難想象出現(xiàn)這樣一個(gè)行業(yè)。其他如航空探礦、航空攝影，使這些工作的 進(jìn)度加快了幾十倍到上百倍。2. 農(nóng)業(yè)航空：包括為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)的航

2、空服務(wù)活動(dòng)。其中如森林防火、滅火、撒 播農(nóng)藥，都是其他方式無法比擬的。3. 航空科研和探險(xiǎn)活動(dòng)：包括新技術(shù)的驗(yàn)證、新飛機(jī)的試飛，以及利用航空器進(jìn)行的氣象 天文觀測(cè)和探險(xiǎn)活動(dòng)。4. 飛行訓(xùn)練：除培養(yǎng)空軍駕駛員外培養(yǎng)各類飛行人員的學(xué)校和俱樂部的飛行活動(dòng)。5. 航空體育運(yùn)動(dòng)：用各類航空器開展的體育活動(dòng)，如跳傘、滑翔機(jī)、熱氣球以及航空模型 運(yùn)動(dòng)。6. 公務(wù)航空：大企業(yè)和政府高級(jí)行政人員用單位自備的航空器進(jìn)行公務(wù)活動(dòng)?？鐕?guó)公司的 出現(xiàn)和企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，使企業(yè)自備的公務(wù)飛機(jī)越來越多，公務(wù)航空就成為通用航空中 一個(gè)獨(dú)立的部門。7. 私人航空：私人擁有航空器進(jìn)行航空活動(dòng)。4. 民用航空系統(tǒng)由哪幾部分組成民用航

3、空由下面的 3 大部分組成： 政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場(chǎng)。第 2 章 機(jī)場(chǎng)思考題1. 機(jī)場(chǎng)的定義是什么 供航空器起飛、降落和地面活動(dòng)而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置，主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運(yùn)區(qū)、機(jī)務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi) 設(shè)施、救援和消防設(shè)施、 行政辦公區(qū)、 生活區(qū)、 后勤保障設(shè)施、 地面交通設(shè)施及機(jī)場(chǎng)空域等組成。2. 機(jī)場(chǎng)有哪些主要功能保證飛機(jī)安全、及時(shí)起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時(shí)、舒適的上下飛機(jī)；提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)。3. 機(jī)場(chǎng)所能提供的基本服務(wù)有哪些基本的營(yíng)運(yùn)服務(wù)（ Essential Operational Servi

4、ces and Facilities ）：保障飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)用戶 的安全，包括空中交通管制、飛機(jī)進(jìn)近和著陸、氣象服務(wù)、通信、警察和保安、消防和急救（包 括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護(hù)。處理交通流量的服務(wù)（ Traffic-handling Services ）：與飛機(jī)相關(guān)的活動(dòng)，如清潔、動(dòng)力的提 供、裝卸和卸載的行李 / 貨物，這些活動(dòng)有時(shí)候也稱作地面作業(yè)。有的活動(dòng)直接和交通量有關(guān)， 包含旅客、行李或貨物運(yùn)輸。商業(yè)活動(dòng)（ Commercial Activities ）：通常包括經(jīng)營(yíng)商店、飯店、酒吧、報(bào)攤、停車場(chǎng)、電影 院、保齡球、理發(fā)店、超市、會(huì)議中心和賓館等，還包括候機(jī)樓和機(jī)場(chǎng)的土地。4. 機(jī)

5、場(chǎng)是如何進(jìn)行分類的（1）按服務(wù)對(duì)象劃分，機(jī)場(chǎng)分為軍用機(jī)場(chǎng)、民用機(jī)場(chǎng)和軍民合用機(jī)場(chǎng)。（2）按航線性質(zhì)劃分，可分為國(guó)際航線機(jī)場(chǎng)（國(guó)際機(jī)場(chǎng)）和國(guó)內(nèi)航線機(jī)場(chǎng)。（3）按機(jī)場(chǎng)在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機(jī)場(chǎng)、干線機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)。（4）按機(jī)場(chǎng)所在城市的性質(zhì)、地位劃分，可分為 I類機(jī)場(chǎng)、H類機(jī)場(chǎng)、皿類機(jī)場(chǎng)和IV類機(jī)場(chǎng)（ 5）按旅客乘機(jī)目的劃分，可分為始發(fā)/ 終程機(jī)場(chǎng)、經(jīng)停（過境）機(jī)場(chǎng)和中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機(jī)）機(jī)場(chǎng)。（ 6）根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，從充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)功能以及有利于今后合 理布局和建設(shè)出發(fā)，將我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)劃分為四種類型：大型樞紐機(jī)場(chǎng)：可按旅客吞吐量占全國(guó)總量的10%以上考慮；中

6、型樞紐機(jī)場(chǎng) ：可按旅客吞吐量占全國(guó)總量3%10%考慮；一般干線機(jī)場(chǎng)：可按旅客吞吐量占全國(guó)總量的0.5%3%考慮；支線機(jī)場(chǎng)7）英國(guó)機(jī)場(chǎng)的分類Category A-Gateway International Airports：國(guó)際機(jī)場(chǎng)，頻繁地服務(wù)于長(zhǎng)距離的國(guó)際航班；Category B-Regional Airports：國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)，短途的定期、國(guó)內(nèi)航班，特別是服務(wù)于國(guó)內(nèi)腹地地區(qū)的需求；Category C-Local Airports：內(nèi)地機(jī)場(chǎng)，主要是指包機(jī)以及國(guó)內(nèi)穿梭式的服務(wù)；Category D-General Aviation Aerodromes：通用航空機(jī)場(chǎng)，通用航空及休閑運(yùn)動(dòng)用機(jī)場(chǎng)（

7、8 ）美國(guó)機(jī)場(chǎng)的分類Commercial Service Primary Airports ：主要的商業(yè)服務(wù)機(jī)場(chǎng)，定期服務(wù)，年登機(jī)人數(shù)等于或 超過美國(guó)所有商業(yè)服務(wù)機(jī)場(chǎng)的登機(jī)人數(shù)的0.01%；Other Commercial Service Airports：其他的商業(yè)服務(wù)機(jī)場(chǎng)，定期服務(wù)，年登機(jī)人數(shù)小于美國(guó)所有商業(yè)服務(wù)機(jī)場(chǎng)的登機(jī)人數(shù)的 0.01% ；Reliever Airport ：第二機(jī)場(chǎng)，緩解商業(yè)機(jī)場(chǎng)的擁擠，并提供較遠(yuǎn)的作為支線機(jī)場(chǎng)的服務(wù)；General Aviation Airport：通用航空機(jī)場(chǎng)，通用航空及休閑運(yùn)動(dòng)用機(jī)場(chǎng)。5. 機(jī)場(chǎng)是如何進(jìn)行等級(jí)劃分的（1）飛行區(qū)等級(jí)：跑道的性能及相

8、應(yīng)的設(shè)施決定了什么等級(jí)的飛機(jī)可以使用這個(gè)機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)按 這種能力的分類，稱為飛行區(qū)等級(jí)。飛行區(qū)等級(jí)代碼（2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級(jí) 跑道導(dǎo)航設(shè)施等級(jí)按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機(jī)以何種進(jìn)近程序飛行來劃分。 非儀表跑道一一供飛機(jī)用目視進(jìn)近程序飛行的跑道，代字為V。 儀表跑道一一供飛機(jī)用儀表進(jìn)近程序飛行的跑道，可分為：能足以對(duì)直接進(jìn)近非精密進(jìn)近跑道裝備相應(yīng)的目視助航設(shè)備和非目視助航設(shè)備的儀表跑道，提供方向性引導(dǎo)，代字為NP。I 類精密進(jìn)近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機(jī)在 決斷高度低至 60 米和跑道視程低至 800 米時(shí)著陸的儀表跑道，代字為CATI。II 類精密進(jìn)近跑道裝

9、備儀表著陸系統(tǒng)和 （或） 微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備， 能供飛機(jī)在 決斷高度低至 30 米和跑道視程低至 400 米時(shí)著陸的儀表跑道，代字為CATII 。III 類精密進(jìn)近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機(jī)直至 跑道，并沿道面著陸及滑跑。根據(jù)對(duì)目視助航設(shè)備的需要程度又可分為三類，分別以 CATIIIA 、 CATIIIB 和 CATIIIC 為代字。（ 3 ）航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級(jí)按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運(yùn)輸吞吐量來劃分機(jī)場(chǎng)等級(jí)。航站業(yè)務(wù)量規(guī)模分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)表（4）民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃等級(jí)以上三種劃分等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，是從不同的側(cè)面反映了機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)：能接收機(jī)型的大小、保

10、證飛行安 全和航班正常率的導(dǎo)航設(shè)施的完善程度、客貨運(yùn)量的大小。 在綜合上述三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，提 出了一種按民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃分級(jí)的方案。當(dāng)三項(xiàng)等級(jí)不屬于同一級(jí)別時(shí)，可根據(jù)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展和 當(dāng)前的具體情況，確定機(jī)場(chǎng)規(guī)劃等級(jí)。民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃等級(jí)表（5）機(jī)場(chǎng)的救援和消防等級(jí)救援和消防勤務(wù)主要是救護(hù)受傷人員。為了保障救援和消防，必須要有足夠的手段。這其中包 括必要的器材（如滅火劑）、設(shè)備、車輛和設(shè)施（如應(yīng)急通道）等。這些物質(zhì)保障的配備是以該 機(jī)場(chǎng)使用的飛機(jī)外形尺寸（飛機(jī)機(jī)身全長(zhǎng)和最大機(jī)身寬度）為依據(jù)的。由此劃分機(jī)場(chǎng)的救援和消 防等級(jí)，可分為110級(jí)。外形尺寸越大，級(jí)別數(shù)越大。6. 機(jī)場(chǎng)的歷史發(fā)展包括哪三個(gè)

11、階段第一階段：真正意義上的機(jī)場(chǎng)最早出現(xiàn)于 1910 年，在德國(guó)出現(xiàn)了第一個(gè)機(jī)場(chǎng)，用于起降“齊柏 林飛船”。這個(gè)機(jī)場(chǎng)只是一片劃定的草地，安排幾個(gè)人來管理飛機(jī)的起飛、降落，設(shè)有簡(jiǎn)易的帳 篷來存放飛機(jī)。很快，帳篷變成了木質(zhì)機(jī)庫(kù)，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地并不像一個(gè)機(jī) 場(chǎng)，反而更像當(dāng)時(shí)的公園或者高爾夫球場(chǎng)，當(dāng)然，就更沒有用于與飛行員通話的無線電設(shè)備，也 沒有導(dǎo)航系統(tǒng)幫助飛行員在惡劣天氣情況下起降?？罩薪煌ü苤埔矁H僅是由一人揮動(dòng)紅旗來作為起飛的信號(hào)，這種條件下，飛機(jī)只能在白天飛行。由于這個(gè)時(shí)候的飛機(jī)在安全性和技術(shù)方面尚不 穩(wěn)定，而且作為新生事物，也沒被社會(huì)所廣泛接受，使用十分有限，直到1920 年

12、飛機(jī)還多是用 于做航空愛好者的試驗(yàn)飛行或軍事目的飛行，并不搭載乘客，所以機(jī)場(chǎng)也只是為飛機(jī)和飛行人員 服務(wù)，基本上不為當(dāng)?shù)厣鐣?huì)服務(wù)。這是機(jī)場(chǎng)發(fā)展的幼年期，只是飛行人員的機(jī)場(chǎng)。第二階段： 1919 年后，隨著第一次世界大戰(zhàn)的結(jié)束， 飛行技術(shù)得到迅速的應(yīng)用， 歐洲一些國(guó)家率 先開始對(duì)機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)進(jìn)行初步的改進(jìn)，當(dāng)年修建完成的巴黎 Le Bourget 機(jī)場(chǎng)和倫敦 Hounslow 機(jī) 場(chǎng)保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線（ 1919 年 2 月 5 日德國(guó)的德意志航空公司開辟的柏林至魏瑪之間的每日定期民航客運(yùn)是歐洲第一條民航飛機(jī)定 期航線； 1919 年 3 月 22 日

13、，法國(guó)的法爾芒航空公司使用 “法爾芒一戈立德”飛機(jī)在巴黎和比利 時(shí)的布魯塞爾之間開辟每周一次的定期航班飛行， 是世界上第一條國(guó)際民航客運(yùn)航線； 1919 年 8 月25日英國(guó)第一家民用航空公司“空運(yùn)和旅游有限公司”使用德哈維蘭公司生產(chǎn)的可載客4人的DH 16型雙翼飛機(jī)開通的倫敦至巴黎每日定期航線是世界上第一條每日定期航班）。隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，機(jī)場(chǎng)大量建設(shè)起來，特別是在19201939 年之間，歐美國(guó)家的航線大量開通，同時(shí)為了和殖民地聯(lián)系，各殖民國(guó)家和殖民地之間開通了跨洲的國(guó)際航線，如英國(guó)開通了到印度 和南非的航線，荷蘭開通由阿姆斯特丹到雅加達(dá)的航線，美國(guó)開通到南美和亞洲的航線，機(jī)場(chǎng)在 全世界

14、各地大量出現(xiàn)。隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)對(duì)機(jī)場(chǎng)的要求也提高了，機(jī)場(chǎng)建設(shè)中出現(xiàn)了各 種問題，如：航管和通信的要求、跑道強(qiáng)度的要求、一定數(shù)量旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的要求。為滿足這些 要求出現(xiàn)了塔臺(tái)、混凝土跑道和候機(jī)樓，現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的雛型已經(jīng)基本出現(xiàn)，這時(shí)的機(jī)場(chǎng)主要是為飛 機(jī)服務(wù)，是“飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)”。第二次世界大戰(zhàn)中飛機(jī)發(fā)揮的重要作用使航空業(yè)得到快速發(fā)展，也在全世界范圍內(nèi)進(jìn)一步刺激了機(jī)場(chǎng)的發(fā)展。美國(guó)聯(lián)邦政府以更好地保衛(wèi)美國(guó)國(guó)防及美國(guó)利益為由，撥巨資作專項(xiàng)資金建設(shè)和改 進(jìn)了數(shù)百個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中最大的和最好裝備的機(jī)場(chǎng)由政府接管，確保機(jī)場(chǎng)設(shè)施最為先進(jìn)，及保證適 應(yīng)大型軍用飛機(jī)的使用，同時(shí)繼續(xù)鼓勵(lì)私人開發(fā)建設(shè)機(jī)場(chǎng)。美國(guó)政府對(duì)機(jī)場(chǎng)

15、建設(shè)的支持一起延續(xù) 到第二次世界大戰(zhàn)之后，使美國(guó)成為世界上機(jī)場(chǎng)數(shù)量最多的國(guó)家。在第二次世界大戰(zhàn)以后， 出現(xiàn)了更成熟的航空技術(shù)及飛行技術(shù)， 加上全世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇發(fā)展的推動(dòng)， 國(guó)際交往得到增加， 航空客貨運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)， 開始出現(xiàn)了大型中心機(jī)場(chǎng)， 也叫航空港。 1944 年 國(guó)際民航組織（In ter natio nal Civil Aviation organi zatio n, ICAO）的成立，岀現(xiàn)了一個(gè)對(duì)世界航空運(yùn)輸統(tǒng)一管理的機(jī)構(gòu)， 在它的倡議下， 52 個(gè)國(guó)家在美國(guó)芝加哥簽署的 “關(guān)于國(guó)際航空運(yùn) 輸?shù)闹ゼ痈绻s”成為現(xiàn)行國(guó)際航空法的基礎(chǔ)。它在國(guó)家機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)方面和空中交通規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)化方 面起了十

16、分重要的作用， ICAO 標(biāo)準(zhǔn)和推薦的規(guī)程包括了跑道特性、機(jī)場(chǎng)燈光和大量有關(guān)安全的 其他范疇。 在 20 世紀(jì) 50 年代中，國(guó)際民航組織為全世界的機(jī)場(chǎng)和空港制定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和推薦 要求，使全世界的機(jī)場(chǎng)建設(shè)有了大體統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，新的機(jī)場(chǎng)建設(shè)已經(jīng)有章可循。第三階段：（ 1960 至今） 20 世紀(jì) 50 年代末，大型噴氣運(yùn)輸飛機(jī)投入使用，使飛機(jī)變成真正的 大眾交通運(yùn)輸工具，航空運(yùn)輸成為地方經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要的不可缺少的組成部分。而這種發(fā)展也給機(jī)場(chǎng)帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內(nèi)的機(jī)場(chǎng)設(shè)施提高等級(jí)：首先，先進(jìn)的飛機(jī)性能要求 各個(gè)機(jī)場(chǎng)的飛行區(qū)必須有很大改進(jìn)，不僅是跑道、滑行道、停機(jī)坪的硬度和寬度、長(zhǎng)度，

17、還涉及 飛機(jī)起降設(shè)施水平的提高、空管系統(tǒng)的改進(jìn)等等。其次，載重量更大、航程更遠(yuǎn)的噴氣飛機(jī)的使 用，也造成乘機(jī)旅行、客流量和貨運(yùn)量的增加，原有的候機(jī)廳可能不能滿足需要而要重新設(shè)計(jì)或 改擴(kuò)建，滿足新增加的要求。這種情況下，大量的機(jī)場(chǎng)需要改進(jìn)，而改進(jìn)大量的機(jī)場(chǎng)需要數(shù)量極為巨大的資金，以美國(guó)政府執(zhí) 行的方針為代表，他們?cè)诖_保機(jī)場(chǎng)基金的情況下采用向用戶征收（包括旅客）機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)的辦法 擴(kuò)充機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建所需資金，確保了機(jī)場(chǎng)設(shè)施等級(jí)和水平的提高，機(jī)場(chǎng)得到了有效改進(jìn)。從 20 世紀(jì)六七十年代起，自美國(guó)開始而向世界各國(guó)延伸的機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建行為就一直沒有停止， 并 逐步出現(xiàn)了固定式旅客登機(jī)橋、候機(jī)樓與飛機(jī)間的可伸縮式走

18、廊；出現(xiàn)了因候機(jī)樓面積擴(kuò)大而供 旅客使用的活動(dòng)人行道（電梯）和輕軌車輛；出現(xiàn)了自動(dòng)運(yùn)送行李和提取系統(tǒng)；出現(xiàn)了在候機(jī)樓 與遠(yuǎn)處停放飛機(jī)之間的運(yùn)送旅客的擺渡車；也出現(xiàn)了許多新建或擴(kuò)建的先進(jìn)貨物處理設(shè)施。一句話，得到了技術(shù)改進(jìn)、提升的機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，不僅保證了航空運(yùn)輸行業(yè)日益發(fā)展的需求，而且 還帶動(dòng)了機(jī)場(chǎng)所在地的商業(yè)、 交通、旅游、就業(yè)等， 它為所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了巨大的動(dòng)力。但是機(jī)場(chǎng)的發(fā)展也為城市的發(fā)展帶來許多矛盾和問題，如隨著飛機(jī)起降速度的增加，跑道、滑行 道和停機(jī)坪都要加固或延長(zhǎng)；候機(jī)樓、停車場(chǎng)、進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路都要改建和擴(kuò)建；航班數(shù)量的增 加使噪聲對(duì)居民區(qū)的干擾成了突出問題等。但不論如何，機(jī)場(chǎng)

19、成了整個(gè)社會(huì)的一個(gè)部分，因而這 個(gè)時(shí)期的機(jī)場(chǎng)是“社會(huì)的機(jī)場(chǎng)”，這種情況要求機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和管理要和城市的發(fā)展有協(xié)調(diào)的、統(tǒng) 一的、長(zhǎng)期的考慮。第 3 章 機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)思考題1. 機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)由什么構(gòu)成2. 跑道的基本參數(shù)有哪些方位、數(shù)量、長(zhǎng)度、寬度、坡度、道面、強(qiáng)度3. 跑道的方位如何確定跑道的方位即跑道的走向。飛機(jī)最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機(jī)起降。因此，跑道的方位應(yīng)盡量與當(dāng)?shù)爻Ｄ曛鲗?dǎo)風(fēng)向一致。跑道方位還受到周圍地形、機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃、可用面積大 小以及相鄰機(jī)場(chǎng)狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)為正。跑道方位識(shí)別號(hào)碼按照跑道中心線的磁方向以 10o 為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示

20、； 同時(shí)將數(shù)字 置于跑道相反的一端，作為飛行人員和調(diào)度人員確定起降方向的標(biāo)記。4. 跑道包括哪些基本構(gòu)形包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形第 4 章 機(jī)場(chǎng)容量管理思考題1. 什么是容量機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)施在一定時(shí)段內(nèi)（通常為 1h ，也可為 1 年或 1 天）通過不同運(yùn)輸對(duì)象（飛機(jī)、旅 客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。2. 容量和延誤的關(guān)系如何為實(shí)現(xiàn)極限容量，必須對(duì)該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運(yùn)輸對(duì)象。然而，由于運(yùn)輸要求的變化和 波動(dòng)，實(shí)際上很難達(dá)到這一點(diǎn)。因而，在運(yùn)輸需求量接近極限容量時(shí)，運(yùn)輸對(duì)象必然會(huì)因等待通 過而出現(xiàn)延誤。需求量越接近于極限容量，平均延誤時(shí)間越

21、大。延誤造成經(jīng)濟(jì)損失，延誤多少也 反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。依據(jù)某個(gè)可接受的服務(wù)水平，也即某個(gè)相應(yīng)的可容許的平均延誤時(shí) 間所確定的容量，稱作實(shí)際容量。機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)施的容量和延誤，可單獨(dú)地進(jìn)行分折，而系統(tǒng) 的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。系統(tǒng)的總延誤則為各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。飛行 區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運(yùn)輸需求，確定設(shè)施新建或擴(kuò)建所需的規(guī)模。 延誤分析 則主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評(píng)價(jià)。3. 跑道容量的影響因素有哪些（1）空中交通管制因素跑道上不容許同時(shí)有兩架飛機(jī)運(yùn)行。著陸優(yōu)先于起飛。同一飛行路徑的兩架飛機(jī)之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔。交

22、通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序原則或按先 到先安排原則）。（2）機(jī)隊(duì)組成機(jī)隊(duì)中各種類型飛機(jī)的組成比例不同，會(huì)影響到其平均水平間隔和平均速度，從而影響到容量。（3）跑道布置和使用方案 當(dāng)跑道為兩條和兩條以上時(shí)，其布置和使用方案對(duì)容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時(shí)（中線到中線的距離為 213 . 4761. 7m，由于飛機(jī)在進(jìn)入最后進(jìn)近階段時(shí)的橫向偏差，兩架 飛機(jī)不能平行起降，而仍需保持水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方案，但兩條跑道仍不能完全獨(dú)立運(yùn)行。間距為中等時(shí)（7621310.3m），兩條跑道

23、可同時(shí)分別進(jìn)行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容量要比著陸的大，但從 長(zhǎng)時(shí)間來看，起飛率與著陸率應(yīng)相等，因而，跑道的容量決定于著陸跑道的容量。當(dāng)跑道間距大 于 1310.6 m 時(shí)，兩條跑道分別獨(dú)立起降。（ 4 ）環(huán)境因素 影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度差時(shí)，需較長(zhǎng)的 水平間隔距離和跑道占用時(shí)間，因而其容量低于能見度好時(shí)。側(cè)風(fēng)過大（風(fēng)速的垂直分量不應(yīng)超 過24km/h），跑道濕滑或積雪，都會(huì)增加跑道使用時(shí)間，甚至引起跑道關(guān)閉，而減除或減輕噪 聲的要求，則會(huì)限制跑道在一天內(nèi)某些小時(shí)的使用。4. 如何計(jì)算機(jī)隊(duì)指數(shù)FAA采用機(jī)隊(duì)指數(shù)Ml來反映這一點(diǎn)。MI=（ C+

24、3D）（ %）C為最大起飛重為 55.6133.4KN的飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例；D為最大起飛重大于 133.4KN的飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例。5. 現(xiàn)有一單跑道機(jī)場(chǎng)，配有全長(zhǎng)滑行道和足夠的出口滑行道、各項(xiàng)導(dǎo)航和交通管制設(shè)施，無空域限制。預(yù)測(cè)2018年的年運(yùn)行次數(shù)為 250000次，其中，60%為C類大飛機(jī)，10%為D類重飛機(jī)。 計(jì)算現(xiàn)有跑道的容量，判斷是否適應(yīng)預(yù)測(cè)需求量，并提出改善方案，確定飛機(jī)的年延誤時(shí)間。（ 1 ）現(xiàn)有跑道容量計(jì)算已知 C=60, D=10，由式（4 1）計(jì)算機(jī)隊(duì)指數(shù) M=（ C+3D） % = （60+3 X 10）% =90%現(xiàn)有跑道為單條，由表3-3知，屬1

25、號(hào)跑道布置和使用方案。查該編號(hào)，由Ml=90 %，可得到小時(shí)容量：VFR時(shí)為55次/ h，IFR時(shí)為53次/ h;并得到年容量為 210000次/年。同預(yù)測(cè)需求量相比，年容量低于預(yù)測(cè)值（ 210000250000）。因而，除非增加容量，否則將會(huì)產(chǎn) 生嚴(yán)重的延誤。（ 2）選擇改善方案單條跑道的容量將不能滿足 2018 年的需求，為此可增加一條跑道。 兩條跑道的方案可考慮 6 種 按上面類似的方法，由Ml=67 %，查表4-1中相應(yīng)跑道布置和使用方案的有關(guān)數(shù)值，可得到小時(shí)容量和年容量。所得結(jié)果列于表中。計(jì)算結(jié)果由計(jì)算結(jié)果可以看出，只有 2、 3、4 方案可以采用 由圖 4-2 ，按需求容量比和運(yùn)輸

26、飛機(jī)占主導(dǎo)的情況，查曲線變化范圍的上半部，得到每架飛機(jī)的 平均延誤時(shí)間。將每架飛機(jī)的平均延誤時(shí)問乘以預(yù)測(cè)需求量 250000 次，可得到年延誤時(shí)間。比較各方案的延誤時(shí)間，可以看出平行跑道方案的延誤時(shí)間要小得多，特別是間距大的方案。6. 影響門位容量的因素有哪些（1）可供飛機(jī)使用的門位類型和數(shù)目門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機(jī)的能力。（2）使用門位的飛機(jī)類型組成和各類飛機(jī)需占用的門位時(shí)間飛機(jī)占用門位的時(shí)間包括：操 縱飛機(jī)進(jìn)出門位、旅客上下飛機(jī)、裝卸貨物、飛機(jī)加油、機(jī)艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。（3）門位的使用限制和利用程度門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機(jī)都能使 用各個(gè)門位（不受限

27、制），另一種是各門位供特定用戶或飛機(jī)使用。7. 描述高峰的方法有哪幾種（1）標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（ The Standard Busy Rate SBR）；（2）繁忙小時(shí)率（ Busy Hour Rate-BHR ）；（3）典型高峰小時(shí)旅客（ Typical Peak Hour Passengers TPHP）；（4）最忙時(shí)間表小時(shí)（ Busiest Timetable HourBTH）；（5）高峰輪廓小時(shí)（ Peak Profile Hour PPH）。（6）其他方法：雖然許多非美國(guó)機(jī)場(chǎng)也使用SBR方法的某種形式來認(rèn)定高峰，但在方法上卻有不一致的地方。在引進(jìn)BHR之前，英國(guó)機(jī)場(chǎng)當(dāng)局（British A

28、irport Authority）使用第二十高峰小時(shí)法，而當(dāng)時(shí)許多其他英國(guó)機(jī)場(chǎng)則使用第三十高峰小時(shí)法。在法國(guó)，巴黎機(jī)場(chǎng)將其設(shè)計(jì)建立 在 3超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上。8. 航空公司的航班安排和機(jī)場(chǎng)的航班安排之間存在什么樣的分歧許多存在高峰能力問題的大型機(jī)場(chǎng)均制定并宣布了強(qiáng)硬政策，這些政策影響著航班的安排。機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者的觀點(diǎn)不僅表達(dá)了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作為工業(yè)集團(tuán)的航空公司的利 益。在某些情況下，機(jī)場(chǎng)的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護(hù)是通過這 樣的方式進(jìn)行的，在機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境限制之內(nèi)安排航班，提供安全和有秩序的交通運(yùn)輸服務(wù)以 滿足旅客的需要。各種利益集團(tuán)的觀點(diǎn)有很大差

29、別。機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)者尋求在設(shè)施允許的范圍內(nèi)盡可 能經(jīng)濟(jì)有效地經(jīng)營(yíng)。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除 不可靠因素的前提下，在需要時(shí)有較高的服務(wù)頻率。作為一個(gè)工業(yè)集團(tuán)，航空公司也在追求經(jīng)營(yíng)效率及服務(wù)的高頻率和可靠性。然而，每個(gè)航空公司 都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競(jìng)爭(zhēng)條件。就航空公司而言，單個(gè)公 司的目標(biāo)并不一定與整個(gè)工業(yè)集團(tuán)的利益一致。許多機(jī)場(chǎng)按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營(yíng)能力。 由服務(wù)于該機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)定期航班的航空 公司的代表組成的航班安排委員會(huì)要注意到這一經(jīng)營(yíng)能力。第 5 章 機(jī)場(chǎng)航站區(qū)的運(yùn)營(yíng)思考題1. 航站區(qū)的規(guī)劃需要遵循什么原則（

30、1）與機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃相一致；（2）堅(jiān)持“一次規(guī)劃，分期實(shí)施”，使其規(guī)模與旅客運(yùn)輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有 未來擴(kuò)建發(fā)展的余地；（3）相對(duì)于飛行區(qū)和機(jī)場(chǎng)的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運(yùn)行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī) 的運(yùn)行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢(shì)開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護(hù)航站區(qū)及其周圍環(huán)境。2. 航站區(qū)的位置如何確定3. 航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為哪四個(gè)階段（1）確定設(shè)計(jì)旅客量根據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃

31、時(shí)預(yù)測(cè)的年旅客量， 可初步估計(jì)航站樓的規(guī)模。 確定各項(xiàng)設(shè)施所需建筑面積時(shí)， 應(yīng)依據(jù)高峰小時(shí)旅客量來計(jì)算。典型高峰小時(shí)旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系， 一般為年旅 客量的0.03 %0.06 %。2估算面積面積估算是為航站樓及其各項(xiàng)設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。 各項(xiàng)設(shè)施所 需面積，應(yīng)根據(jù)其功能和特點(diǎn)來確定。3制定總體布局方案 估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對(duì)各項(xiàng)設(shè)施進(jìn)行組合。組合 時(shí)，應(yīng)使旅客的流動(dòng)路線簡(jiǎn)單、明顯、短捷，各項(xiàng)設(shè)施的功能要分明，同時(shí)，根據(jù)總規(guī)模、預(yù)期 的旅客舒適程度要求和方便運(yùn)營(yíng)等因素制定總體布局方案。4提出設(shè)計(jì)方案 這一階段是根

32、據(jù)估計(jì)面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項(xiàng)平、立面圖。圖上要標(biāo)明各單元位 置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進(jìn)行評(píng)價(jià)。4. 集中式航站樓和單元式航站樓各具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)單元航站樓的優(yōu)點(diǎn)是加速了整個(gè)機(jī)場(chǎng)的旅客通過能力，每個(gè)航站樓及停車場(chǎng)等旅客通過能力， 每 個(gè)航站樓及停車場(chǎng)等設(shè)施都能保持合理規(guī)模，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的場(chǎng) 度，等等。但是，單元航站樓的突出弊端是，每個(gè)單元航站樓都要配置幾乎相同的設(shè)施，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益差。如果單元航站樓之間相距較遠(yuǎn)（如福特沃爾斯機(jī)場(chǎng)最遠(yuǎn)的兩單元相距竟達(dá)4. 5km）,會(huì)給中轉(zhuǎn)旅客和對(duì)機(jī)場(chǎng)不熟悉的旅客帶來極大不便。 為此，有

33、時(shí)必須考慮能夠溝通各單元的捷運(yùn)交通系統(tǒng)， 這無疑又增加了額外投資,并使航站區(qū)交通變得愈發(fā)復(fù)雜。采用單元航站樓時(shí),航站區(qū)一般占地 較大,不利于節(jié)約土地。因此,在決定采用單元航站樓概念時(shí)務(wù)求慎重。只有大型樞紐機(jī)場(chǎng)在客 運(yùn)量確實(shí)太大（一般認(rèn)為年客運(yùn)量大于 2000 萬人次）才有必要考慮單元式航站樓的水平布局設(shè) 計(jì)概念。集中式航站樓的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的, 它可以公用所有設(shè)施, 投資和維護(hù)、 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低, 便于管理, 占地較少,有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng)營(yíng)活動(dòng),等等。但當(dāng)旅客流量很大,航站樓規(guī)模也很大時(shí),可能會(huì)給空側(cè)、陸側(cè)的交通組織和旅客、行李在航站 樓內(nèi)的處理帶來難度,進(jìn)而影響旅客的通過能力和舒適程度。因

34、此,集中航站樓的關(guān)鍵是保持合 理規(guī)模。5. 航站樓水平布局種類有哪些各自具有什么特點(diǎn)（ 1 ）線型線型這是一種最簡(jiǎn)單的水平布局型式。航站樓空側(cè)邊不作任何變形,仍保持直線。飛機(jī)機(jī)頭向內(nèi) ?？吭诤秸緲桥?旅客通過登機(jī)橋上下飛機(jī)。樓內(nèi)有公用的票務(wù)大廳和候機(jī)室（也可為每個(gè)或幾 個(gè)門位分設(shè)候機(jī)室,但此時(shí)要設(shè)走廊以連接各候機(jī)室）。這類航站樓進(jìn)深較淺，一般為20 40m。在機(jī)門位較少時(shí)，旅客從樓前車道邊步入大廳辦理各種手續(xù)后步行較短距離即可到達(dá)指定門位?？土髁吭龃髸r(shí)，航站樓可向兩側(cè)擴(kuò)展，這樣可同時(shí)增加 航站樓的空側(cè)長(zhǎng)度（以安排機(jī)門位）和陸側(cè)長(zhǎng)度（延長(zhǎng)車道邊）。但擴(kuò)建后，如機(jī)門位較多，必 然使旅客的步行距離增

35、加許多。在這種情況下，可以考慮將航站樓分為兩個(gè)大的功能區(qū)，如國(guó)際 區(qū)、國(guó)內(nèi)區(qū)，各有一套辦理旅客手續(xù)的設(shè)施單元和若干個(gè)門位。目前，我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量較少，因此普遍采用這種水平布局。（ 2）指廊型（也叫廊道型）。為了延展航站樓空側(cè)的長(zhǎng)度，指廊型布局從航站摟空側(cè)邊向外伸 出若干個(gè)指形廊道。廊道兩側(cè)安排機(jī)門位。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是，進(jìn)一步擴(kuò)充門位時(shí)，航站樓主體 可以不動(dòng)，而只須擴(kuò)建作為連接體的指廊，因此在基建投資方面比較經(jīng)濟(jì)。缺點(diǎn)是，當(dāng)指廊較長(zhǎng) 時(shí)，部分旅客步行距離加大；飛機(jī)在指廊間運(yùn)動(dòng)時(shí)不方便；指廊擴(kuò)建后，由于航站樓主體未動(dòng)， 陸側(cè)車道邊等不好延伸，給交通組織有時(shí)造成困難。通常，一個(gè)指廊適合612 個(gè)

36、機(jī)位，兩條指廊適合 8 20 個(gè)機(jī)位。機(jī)位超過 30 個(gè)時(shí)，宜采用多條指廊。（ 3）衛(wèi)星型。這種布局是在航站樓主體空側(cè)一定范圍內(nèi)，布置一座或多座衛(wèi)星式建筑物。這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星建筑物上設(shè)有機(jī)門位，飛機(jī)環(huán)繞在它 的周圍停放。衛(wèi)星式布局的優(yōu)點(diǎn)是，可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側(cè)；一個(gè)衛(wèi)星建筑上的多個(gè)門位與航 站樓主體的距離幾乎相同。便于在連接廊道中安裝自動(dòng)步道接送旅客，從而并未因衛(wèi)星建筑距辦票大廳較遠(yuǎn)而增加旅客步行距離。（ 4）轉(zhuǎn)運(yùn)車型。這種型式下，飛機(jī)不接近航站樓，而是遠(yuǎn)停在站坪上，通過接送旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)車 來建立航站樓與飛機(jī)之間的聯(lián)系。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是：可以

37、高效率的使用航站樓，只需要供地面轉(zhuǎn)運(yùn)車輛用的門位，而不需要有供飛機(jī)用的門位，因而 可降低基建和設(shè)備（登機(jī)橋等）投資，如果采用可以升降的轉(zhuǎn)運(yùn)車，那么連舷梯車的費(fèi)用都可以提高航站樓利用率，增加了對(duì)不同機(jī)位、機(jī)型和航班時(shí)間的適應(yīng)性；航站樓擴(kuò)展方便。但利用轉(zhuǎn)運(yùn)車，使旅客登機(jī)時(shí)間增加，易受氣候、天氣因素影響，舒適感下降。6. 在組織、設(shè)計(jì)航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時(shí)，應(yīng)遵循什么原則（ 1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將進(jìn)、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、 安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及 已被檢查旅客分隔；國(guó)際航班旅客與國(guó)內(nèi)航班旅客分隔

38、；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔 離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對(duì)走私、販毒、劫機(jī)等非法活動(dòng)的控制。2）流程要簡(jiǎn)捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高。（4）在人流集中的地方或耗時(shí)較長(zhǎng)的控制點(diǎn)，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊(duì)等候空間， 以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。7. 航站樓的基本設(shè)施有哪些車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機(jī)室、行李處理設(shè)施、機(jī)械化代步設(shè)施、登機(jī) 橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營(yíng)設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。8. 飛機(jī)?？亢笙鄬?duì)機(jī)門位有哪四種方式機(jī)頭向內(nèi)、機(jī)頭斜角向內(nèi)、機(jī)頭斜角向外、機(jī)

39、頭平行航站樓第 6 章 機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)思考題1. 機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站的功能主要有哪些（1）存儲(chǔ)到港貨物有時(shí)并不是馬上被收貨人提走，出港貨物也并非一到機(jī)場(chǎng)即可搭上飛機(jī)。換言之，機(jī)場(chǎng) 空側(cè)、陸側(cè)的貨流量通常是不平衡的。因此，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站應(yīng)具有一定的存儲(chǔ)能力、存儲(chǔ)設(shè)備來協(xié) 調(diào)空側(cè)、陸側(cè)的貨流量。（2）貨物處理貨運(yùn)站所收出港貨物常常有很多小件，并發(fā)往不同的目的地。因此，貨運(yùn)站必須按目的地對(duì)貨物 進(jìn)行分檢， 然后再根據(jù)貨物類型將其轉(zhuǎn)換成利于運(yùn)輸?shù)拇蠹?（例如集裝箱形式） 。對(duì)于進(jìn)港貨物， 也要進(jìn)行拆箱、分檢，以便不同的貨主提貨。除分檢、拆、裝箱外，對(duì)空運(yùn)貨物，貨運(yùn)站還要進(jìn) 行稱重、測(cè)量、標(biāo)簽、清點(diǎn)、鑒別、包裝、碼放

40、等等工作。（3）裝卸運(yùn)輸出港貨物從貨運(yùn)站裝上飛機(jī)，進(jìn)港貨物從飛機(jī)轉(zhuǎn)到貨運(yùn)站，都需貨運(yùn)站動(dòng)用一定的設(shè)備、人力進(jìn) 行裝卸和運(yùn)輸。4）辦理貨運(yùn)手續(xù)和貨運(yùn)文件 托運(yùn)、提貨、出庫(kù)、裝機(jī)、卸貨、入庫(kù)等均需在貨運(yùn)站辦理各種手續(xù)和有關(guān)貨運(yùn)文件。如貨物托運(yùn)書、航空貨運(yùn)單、貨郵艙單、裝機(jī)單、貴重物品交接單、特種貨物機(jī)長(zhǎng)通知單、中轉(zhuǎn)艙單、貨 物分批發(fā)運(yùn)單等等。2. 影響貨運(yùn)站規(guī)模、設(shè)施水平的因素有哪些（1）貨物種類貨運(yùn)站收到的出港貨物可分為兩類：一類是大宗的小件托運(yùn)物，這些貨物需經(jīng)貨運(yùn)站分檢、裝箱 或打包，然后再裝上飛機(jī)；另一類是已裝入集裝箱的貨物，這些貨物在貨物運(yùn)站只需很少的處理 工作。這兩類貨物各占比例的多少對(duì)

41、貨運(yùn)站的設(shè)計(jì)有重要影響。貨運(yùn)站所處理貨物的集裝化程度 （散貨或集裝貨物） 對(duì)貨運(yùn)站選擇設(shè)備的機(jī)械化程度有決定意義。 而空運(yùn)貨物的種類，也對(duì)貨運(yùn)站設(shè)施配置產(chǎn)生影響。（2）貨流特點(diǎn)貨運(yùn)量及貨流峰值是貨運(yùn)站設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對(duì)貨運(yùn)站運(yùn)營(yíng)也有重要影響。貨流量的大小決定了 貨運(yùn)站的規(guī)模和收益，而貨流峰值特性則對(duì)貨運(yùn)站的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)能力提出了要求。（3）運(yùn)貨飛機(jī)和地面運(yùn)輸設(shè)備特性（4）貨運(yùn)站的機(jī)械化程度一般人普遍認(rèn)為， 機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站應(yīng)該高度機(jī)械化， 但實(shí)際上是不能一概而論的。 正確的設(shè)計(jì)思想是， 貨運(yùn)站的機(jī)械化程度應(yīng)與它的實(shí)際情況相符合。3. 進(jìn)、出港貨物及有關(guān)貨運(yùn)文件的處理包括哪些流程4. 進(jìn)行貨運(yùn)站的設(shè)

42、計(jì)，主要應(yīng)考慮哪幾個(gè)方面的問題（1）貨物種類及貨流量特性即貨物的集裝化程度，各類貨物（國(guó)內(nèi)、國(guó)際；貨物、郵件；超大、超重貨物；中轉(zhuǎn)貨物；危險(xiǎn)、 鮮活易腐、牲畜等特種貨物）的比例。貨流量逐時(shí)、逐日、逐月的大小和變化的統(tǒng)計(jì)、預(yù)測(cè)及分 析。（2）運(yùn)貨飛機(jī)情況即運(yùn)貨飛機(jī)的機(jī)型組合、飛機(jī)作業(yè)方式（貨機(jī)或客貨混裝）、每天運(yùn)行架次、機(jī)坪上需同時(shí)處理 的運(yùn)貨飛機(jī)的最大數(shù)量。（3）貨物處理的機(jī)械化程度選擇根據(jù)貨物集裝化程度、種類、流量，以及勞動(dòng)力價(jià)格、貨運(yùn)站投資、員工業(yè)務(wù)素質(zhì)和運(yùn)貨飛機(jī)等 情況，確定貨運(yùn)站貨物處理的機(jī)械化程度（高、中、低三種類型）。貨物處理包括機(jī)坪處理（裝、 卸、運(yùn)輸）和倉(cāng)儲(chǔ)。（4）貨運(yùn)站站址選

43、擇及布局貨運(yùn)站布局時(shí)應(yīng)特別注意有關(guān)流程的順暢。站址應(yīng)依據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃來確定， 其具體位置應(yīng)既不 干擾旅客航站區(qū)，又便于機(jī)坪運(yùn)貨飛機(jī)的貨運(yùn)作業(yè)操作。（5）貨運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)貨運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)，必須充分而全面地考慮建筑物的使用功能。5. 現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施通常由哪四大部分組成現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施通常由四大部分組成，即貨運(yùn)控制系統(tǒng)、貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、貨運(yùn)地面設(shè)備和集裝 器具。6. 對(duì)于集裝貨物，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站必須配置哪些地面設(shè)備對(duì)于集裝貨物，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站必須配置升降平臺(tái)車、集裝箱板運(yùn)輸車、行李貨物拖車、行李 貨物電動(dòng)拖車、貨箱升降叉車等地面設(shè)備。7. 空運(yùn)集裝器具主要包括哪些空運(yùn)集裝器具主要包括集裝箱、集裝板網(wǎng)、集裝殼和特

44、殊貨物（如汽車、牲畜等）集裝設(shè)施。第 7 章 出入機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)思考題1. 在規(guī)劃出入機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)時(shí)，通常要考慮哪些問題如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點(diǎn)（站）；通過何種交通方式將旅客運(yùn)往（出）機(jī)場(chǎng)；航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機(jī)場(chǎng)道路如何布設(shè)。2. 常見的出入機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)方式有哪幾種，各有什么特點(diǎn)？1）小汽車 小汽車的優(yōu)點(diǎn)是極大的靈活性。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近，如果旅客行李較多， 或旅客是老人、孩子或殘疾人，使用小汽車的便利更是顯而易見的。在公路交通順暢時(shí)，小汽車 可以很快地往返機(jī)場(chǎng)。尤其是幾個(gè)人同乘一輛車時(shí)，經(jīng)濟(jì)上更是劃算。這種交通方式的缺點(diǎn)之一是易

45、受公路交通狀況影響， 交通擁擠或發(fā)生阻塞時(shí)， 到達(dá)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間就 沒有保障。再就是對(duì)機(jī)場(chǎng)的道路和停車設(shè)施有較高的要求。為了容納小汽車，必須在本已十分擁 擠、繁忙的航站樓前劃出一大片場(chǎng)地作為停車場(chǎng)，給地面交通組織帶來很大困難。如果將停車場(chǎng) 置于距航站樓較遠(yuǎn)的地方，又會(huì)給旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。（2）出租車出租車也是機(jī)場(chǎng)常見的交通方式，特別是當(dāng)因公旅行的旅客較多或機(jī)場(chǎng)距市區(qū)較近時(shí)。 出租車的 優(yōu)點(diǎn)類似小汽車，缺點(diǎn)是個(gè)人花費(fèi)較大，也需占用道路和交通設(shè)施，容易受到非機(jī)場(chǎng)交通車輛的 影響而被迫減速或停滯。 出租車本身也可能在航站樓附近造成交通問題。 為此， 在有些繁忙機(jī)場(chǎng)， 常常在距航站樓

46、一定距離范圍內(nèi)專給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域， 當(dāng)航站樓出口有人要車時(shí)， 管理 人員才放行。這樣，就避免了長(zhǎng)龍似的出租車在航站樓陸側(cè)造成擁塞。（3）包租公共汽車在節(jié)假日， 歐洲的許多機(jī)場(chǎng)常常有飛往地中?；虮┑貐^(qū)的度假包機(jī)， 接送包機(jī)乘客往往用包租 公共汽車。包租車從起點(diǎn)發(fā)車后中途不設(shè)站，可較快地往返機(jī)場(chǎng)。包租車載客率較高，乘客的花 費(fèi)并不大。與小汽車相比，包租車不會(huì)給機(jī)場(chǎng)路帶來明顯的交通壓力，但在機(jī)場(chǎng)航站區(qū)要為包租 車安排上、下乘客的車站。若包租車很多，機(jī)場(chǎng)還需專設(shè)停車場(chǎng)，如在奧地利的維也納機(jī)場(chǎng)。包 租車只能為一小部分特定旅客服務(wù)，其它人不能享用。如公路出現(xiàn)交通問題包租車當(dāng)然也會(huì)受影 響。（4）

47、公共汽車在有些城市，人們可以乘公共汽車進(jìn)出機(jī)場(chǎng)。這樣，公共汽車就將機(jī)場(chǎng)與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來， 這在一定程度上會(huì)給旅客，特別是機(jī)場(chǎng)的工作和服務(wù)人員帶來方便。當(dāng)較多的機(jī)場(chǎng)人員和旅客乘 公共汽車時(shí)，機(jī)場(chǎng)的停車數(shù)量會(huì)大為減少。但實(shí)際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站 往往設(shè)在距航站樓較遠(yuǎn)的地方。這樣就給到達(dá)和出發(fā)旅客帶來了不便。公共汽車中途設(shè)站較多， 運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)。航空旅客要與許多其它乘客混雜在一起，有時(shí)非常擁擠。凡此種種，都給旅客，尤 其是攜帶了許多行李的旅客造成很大麻煩。因此，利用公共汽車進(jìn)、出機(jī)場(chǎng)的旅客并不多。（ 5 ）機(jī)場(chǎng)班車機(jī)場(chǎng)班車也是機(jī)場(chǎng)中常見的交通方式。通過在市區(qū)內(nèi)定點(diǎn)設(shè)立的車站，

48、機(jī)場(chǎng)班車將這些車站與機(jī) 場(chǎng)聯(lián)系起來。機(jī)場(chǎng)班車的票價(jià)比出租車要便宜許多。由于中途很少設(shè)站，運(yùn)行時(shí)間較公共汽車要短得多。機(jī)場(chǎng)班車的缺點(diǎn)是只能給在班車站附近的旅客帶來較大方便。班車在公路上行駛時(shí)并無優(yōu)先權(quán)， 也易受到公路交通狀況的影響。除非乘客較多，一般班車的車次間隔較大，這使得有些旅客的等候時(shí)間加長(zhǎng)。為了方便旅客，有些機(jī)場(chǎng)已將班車站擴(kuò)展到市郊，但因載客率銳減，運(yùn)營(yíng)成本大大 提高，有的不得不提高票價(jià)。（6）火車有些機(jī)場(chǎng)臨近鐵路，于是接鋪一條較短的支線即可將鐵路與機(jī)場(chǎng)聯(lián)系起來，且這種建設(shè)方式投資 非常少。與鐵路相通的機(jī)場(chǎng)目前還為數(shù)不多，但一些有鐵路車站的大機(jī)場(chǎng)，如法蘭克福、蘇黎士 和倫敦蓋特威克等機(jī)場(chǎng)

49、確實(shí)受益匪淺。 鐵路不像公路， 交通非?？煽浚?可由市中心直達(dá)機(jī)場(chǎng)車站， 而不像有的城市捷運(yùn)車輛，中途設(shè)許多站。另外，機(jī)場(chǎng)火車站一般無需太多的專有設(shè)施，這是一 個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)?；疖嚤M管速度快、中途不設(shè)站，但由于車次少，乘客等候時(shí)間長(zhǎng)，所以旅客往返機(jī)場(chǎng)的交通時(shí)間 不一定短?；疖囋谑袇^(qū)的車站一般設(shè)在或臨近市中心，故也是市中心附近的旅客感覺最方便。通 常，即使是非高峰交通時(shí)間，往返機(jī)場(chǎng)的旅客都要與其它乘客碰在一起，上下車、搬運(yùn)行李之不 便可想而知。另外，這種交通方式只解決了旅客的一段路途問題，往返市區(qū)火車站還需借助其它 交通工具。（7）城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)指有軌公共交通工具，如地鐵、有軌電

50、車、單軌車輛等。與汽車相比，城市捷 運(yùn)公交系統(tǒng)行車線路交通通暢，不會(huì)出現(xiàn)擁塞，行駛速度也較快。與汽車相同的是，旅客也要與 其它乘客混在一起，且中途設(shè)站較多。值得注意的是捷運(yùn)系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)的車站要十分靠近航站樓， 這樣旅客才樂于搭乘。否則，難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期的交通分流。為充分利用捷運(yùn)公交，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局不得不在捷運(yùn)車站與航站樓之間開行穿梭公共汽車。 結(jié)果收效并 不顯著，因?yàn)槁每筒辉竿现欣顚掖卧馐苌舷萝囍邸＃?8） 機(jī)場(chǎng)專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。 機(jī)場(chǎng)專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見 的。它能在市區(qū)和機(jī)場(chǎng)之間提供中途無站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，

51、特別是 專用捷運(yùn)交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統(tǒng)，不論是一次性建設(shè)投 資，還是日常維持運(yùn)營(yíng)的投入都是驚人的。為建設(shè)專用交通線，要么開掘隧道，要么建立交橋、 高架路，工程都非常浩大。（ 9 ）直升飛機(jī)采用直升飛機(jī)運(yùn)送往返機(jī)場(chǎng)的旅客也許是最快捷、最不受地面交通狀況影響的交通方式。直升飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是快捷、方便、舒適，但對(duì)旅客來說價(jià)格太高，故只能吸引那些為公務(wù)目的旅行 的人。由于直升飛機(jī)的目的地就是機(jī)場(chǎng)，遂導(dǎo)致客源進(jìn)一步減少。另外，直升飛機(jī)的噪聲也是這 種交通方式的一個(gè)致命弱點(diǎn)，其起落點(diǎn)附近的公眾是絕對(duì)反對(duì)開展這種經(jīng)營(yíng)的。10）水運(yùn) 如果機(jī)場(chǎng)靠近江河海灣，可以考慮、以水運(yùn)方式運(yùn)送

52、旅客。通過這種特殊的進(jìn)出機(jī)場(chǎng)方式，旅客 還可以欣賞沿途風(fēng)景，就像在威尼斯機(jī)場(chǎng)和倫敦城機(jī)場(chǎng)那樣。但如果水運(yùn)的碼頭設(shè)施不完備，有 可能給旅客帶來不便。3. 出入機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)道路有哪幾種布局？集中布局、分區(qū)布局、環(huán)形分散布局、組合式布局。4. 何謂“一體化”交通你認(rèn)為機(jī)場(chǎng)應(yīng)如何適應(yīng)一體化交通趨勢(shì)？所謂一體化交通， 就是把一個(gè)城市或地區(qū)， 甚至一個(gè)國(guó)家的交通系統(tǒng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃， 使航空、鐵路、公路、水路等各種交通方式集成為一個(gè)協(xié)調(diào)一致的統(tǒng)一體。這樣就可避免配合不 當(dāng)、相互脫節(jié)。這種全新的交通概念必然會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸和出入機(jī)場(chǎng)地面交通系統(tǒng)提出新的要求。第 8 章 機(jī)場(chǎng)的成本與收入思考題1. 機(jī)

53、場(chǎng)的成本分為哪兩大部分機(jī)場(chǎng)的成本分為資本性成本及運(yùn)行成本兩部分。資本性成本( capital cost )主要是機(jī)場(chǎng)投資貸款或發(fā)行債券的利息，即我們通稱的財(cái)務(wù)費(fèi)用及 機(jī)場(chǎng)提取的折舊費(fèi)用。運(yùn)行成本主要是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中所發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用，如人工費(fèi)用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備 設(shè)施的維修保養(yǎng)費(fèi)用等。2. 不同的機(jī)場(chǎng)定位及其運(yùn)營(yíng)體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在哪幾個(gè)方面不同的機(jī)場(chǎng)定位及其運(yùn)營(yíng)體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1) 財(cái)務(wù)費(fèi)用。機(jī)場(chǎng)的投資體制及國(guó)家的財(cái)政金融政策決定了這一成本的高低。在美國(guó)大中型 機(jī)場(chǎng)的投資，主要靠政府發(fā)行機(jī)場(chǎng)建設(shè)債券，雖然債券一般由政府償還，但機(jī)場(chǎng)必須支付債券利

54、 息，因此這類機(jī)場(chǎng)的財(cái)務(wù)費(fèi)用的壓力較大。而小型機(jī)場(chǎng)由于發(fā)行不了債券通?？梢酝ㄟ^“機(jī)場(chǎng)改 善項(xiàng)目”( Airport Improvement Program )獲得聯(lián)邦“航空信托基金”( Aviation Trust Fund) 的撥款，因而財(cái)務(wù)費(fèi)用的負(fù)擔(dān)就減輕了。 20 世紀(jì) 90 年代中期前的歐洲機(jī)場(chǎng)大多數(shù)都能獲得國(guó)家 提供的免息或極低利息的機(jī)場(chǎng)建設(shè)貸款，這方面的成本是很低的。在我國(guó)，不同時(shí)期的金融政策 及國(guó)家給予的不同融資渠道也帶來財(cái)務(wù)費(fèi)用的極大差異。 如 20 世紀(jì) 90 年代中期，國(guó)家銀根緊縮 階段，有些機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)行債券的利息高達(dá)17.2%，而國(guó)家安排的政府間貸款不僅期限很長(zhǎng)而且利率低

55、至 2%以下。由此可見，投資來源的條件對(duì)機(jī)場(chǎng)的效益有很大影響。（2）折舊的計(jì)提。機(jī)場(chǎng)都擁有龐大的固定資產(chǎn)，折舊的計(jì)提方式同樣對(duì)機(jī)場(chǎng)的整體效益影響很 大。國(guó)外有些機(jī)場(chǎng)由于屬國(guó)家所有，可以不提折舊，而商業(yè)化的機(jī)場(chǎng)則按所在國(guó)家的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則提 取折舊。我國(guó)的財(cái)務(wù)政策要求機(jī)場(chǎng)按分類折舊的辦法計(jì)提， 不同的資產(chǎn)類別都設(shè)定有較大跨度的 折舊年限，如跑道、停機(jī)坪及生產(chǎn)用的房屋建筑為3040年，地勤服務(wù)的輔助車輛612年，機(jī)械設(shè)備1014年等。按國(guó)家現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度各企業(yè)（機(jī)場(chǎng)）在折舊年限區(qū)間內(nèi)，根據(jù)企業(yè)經(jīng)營(yíng) 情況選定。由于各機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略不同，計(jì)提的標(biāo)準(zhǔn)差距甚大，對(duì)機(jī)場(chǎng)的效益的影響也很大。（ 3）人工成本。在機(jī)場(chǎng)的

56、運(yùn)營(yíng)成本中，人工成本占據(jù)最重的比例。人工成本在總成本中所占比 重的高低不僅取決于機(jī)場(chǎng)的規(guī)模及整體管理水平，還取決于機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行業(yè)務(wù)參與的程度。歐洲的一些大型機(jī)場(chǎng)如法國(guó)的巴黎機(jī)場(chǎng)集團(tuán)（ADP直接從事機(jī)場(chǎng)地勤業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)，其員工多達(dá) 7500 余人，其人工成本占總成本的比重自然較高。3. 大多數(shù)機(jī)場(chǎng)如何進(jìn)行機(jī)場(chǎng)收入的劃分現(xiàn)在更多的機(jī)場(chǎng)是以航空性收入與非航空性收入來劃分機(jī)場(chǎng)收入。4. 什么是航空性收入什么是非航空性收入航空性收入（ aeronautical revenues ）是指機(jī)場(chǎng)為飛機(jī)、旅客、貨物進(jìn)出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的 收入，如起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、保安費(fèi)、貨物進(jìn)出港處理費(fèi)、地面

57、服務(wù)費(fèi)等。根據(jù)機(jī)場(chǎng) 的業(yè)務(wù)范圍還可以包括通訊導(dǎo)航費(fèi)和航空燃油的收費(fèi)。非航空性收入（ non-aeronautical revenues ）則是指機(jī)場(chǎng)除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營(yíng)性 收入，如商業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品、停車場(chǎng)、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃 等收入。根據(jù)不同的體制形式、政策導(dǎo)向及機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，非航空性收入有些并不以自營(yíng)的方式 來體現(xiàn)，而是以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)出讓并獲得相應(yīng)收入來體現(xiàn)。5. 我國(guó)如何劃分機(jī)場(chǎng)收入我國(guó)機(jī)場(chǎng)的收入主要分為主營(yíng)業(yè)務(wù)收入和非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入（其他業(yè)務(wù)收入）。6. 機(jī)場(chǎng)收費(fèi)有哪些定價(jià)方式一是回報(bào)率定價(jià)方式。即由政府規(guī)定一個(gè)合理的投資回報(bào)率，只要機(jī)場(chǎng)的整體經(jīng)營(yíng)結(jié)果，即在特 定階段內(nèi)回報(bào)率不超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，則機(jī)場(chǎng)可以自行確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這一辦法的主要優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)潔明了，易于操作，且減少了機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)與壓力，而主要缺點(diǎn)在于容易導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)因忽略投資成本 而產(chǎn)生過度投資，以及缺乏開拓非航空