船舶值班與避碰(新3)

1、船舶值班與避碰 第三節(jié) 船舶的能見度不良時的行動規(guī)則 第十九條 船舶在能見度不良時的行動時的規(guī)則 1.本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時不在互見中的船舶。 2.每一船應(yīng)以適合當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動船應(yīng)將機(jī)器作好隨時操縱的準(zhǔn)備 。 3.在遵守本章第一節(jié)各條時，每一船應(yīng)充分考慮當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況。 4.一船僅憑雷達(dá)測到他船時，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險。若是如此，應(yīng)及早的采取避讓行動，如果這種行動包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點： （1）除對被迫越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向； （2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著他轉(zhuǎn)向。5.除已斷

2、定不存在碰撞危險外，每一船當(dāng)聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎的駕駛，直到碰撞危險過去為止。一、適用范圍 “1.本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時相互看不見的船舶?！?1適用的船舶：航行中的任何船舶。 2適用的水域：能見度不良的水域中及其附近的水域。 3適用的能見度：能見距離小于5海里。 能見度不良：指任何由于霧、霾、下雪、冒風(fēng)雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況。 適用的條件：相互看不見的船舶。 注意：規(guī)定不僅適用于船舶正航行在能見度不良的水

3、域中，而且也適用于船舶在這種水域的附近航行時。 由于能見度不良，給船舶的避讓帶來很大的困難，也增加了船舶碰撞的危險。據(jù)對世界各航區(qū)歷年來船舶間碰撞的統(tǒng)計表明，有2/3左右的碰撞事故是發(fā)生在能見距離不到1海里的情況下。 相互看不見：第三節(jié)規(guī)定適用于在能見度不良時相互看不見的船舶，而第二節(jié)各條規(guī)定則適用于互見中的船舶，不管能見度是否不良，因此，在能見度不良的水域中或在其附近航行的船舶，一經(jīng)相互看到，即應(yīng)遵守第二節(jié)各條規(guī)定。 注意：相互看不見的船舶不應(yīng)鳴放規(guī)定的操縱與警告信號。 船舶在能見度不良的水域中,你駕駛的機(jī)動船與一操限船相遇致有構(gòu)成碰撞危險,且已經(jīng)看到他船時,此時: A. 你船為讓路船； B

4、. 他船為讓路船； C. 兩船負(fù)有同等的避讓責(zé)任和義務(wù)； D. 以上均不對. 船舶在能見度不良時的行動規(guī)則: A. 適用于在能見度不良的水域中或其附近航行的所有船舶； B. 適用于在能見度小于5海里的水域中航行的所有船舶； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. 霧中兩船接近到互見時,應(yīng): A. 繼續(xù)遵守能見度不良時的行動規(guī)則； B. 一般應(yīng)執(zhí)行互見時的行動規(guī)則； C. A、B都對； D. A、B都不對 以下哪個條款適用于能見度不良情況: A. 追越條款； B. 對遇局面條款； C. 狹水道條款； D. A、B、C都不是. 二船舶在能見度不良時的行動規(guī)則 1.值班駕駛員應(yīng)采取下列措施：

5、（1）減速，即以安全航速行駛； （2）要按規(guī)則鳴放霧號； （3）報告船長通知機(jī)艙備車； （4）布置了望人員； （5）啟動雷達(dá)使之處于正常工作狀態(tài)； （6）記載航海日志； （7）謹(jǐn)慎駕駛； 2.用安全航速行駛 “2.每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動船應(yīng)將機(jī)器作好隨時操縱的準(zhǔn)備?！?能見度不良時發(fā)生碰撞事故幾乎都是因為在當(dāng)時環(huán)境和情況下采用過高航速而導(dǎo)致的。 安全航速的確定，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時環(huán)境和情況進(jìn)行考慮決定，沒有一個統(tǒng)一的具體方法加以規(guī)定。 對于安全航速的主要提議或建議： （1）對沒有雷達(dá)設(shè)備的船舶，其安全航速，通常認(rèn)為在當(dāng)時的環(huán)境和情況下見到來船后能在距離來船一半的

6、距離（即視距一半）上把船停住的航速。 所以決定安全航速應(yīng)考慮到能見度情況、風(fēng)、浪和流、航區(qū)的船舶密度、船舶操縱性能（沖程、舵效、旋回要素、倒車功率及其換向快慢等）。 “3.在遵守本章第一節(jié)各條時，每一船舶應(yīng)適當(dāng)考慮到當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況” （2）裝有雷達(dá)的船舶，安全航速，一般認(rèn)為在當(dāng)時環(huán)境和情況下，用停車能在雷達(dá)上第一次發(fā)現(xiàn)本船的最小距離的56分之一的距離上把船拉停的航速。 一般在緊迫情況下，對航速可以這么做： 距離3海里，航速降至3節(jié)； 距離2海里，航速降至2節(jié)； 距離1海里，航速降至1節(jié)； 距離0海里，航速降至0節(jié)； 在碰撞不可避免時，把船首對向出現(xiàn)危險可能性最大的方向，以盡量減少本

7、船的碰撞損失。一般情況： (1)如果能見度小于5海里，由于霧能迅速形成，因此，對任何船舶來說謹(jǐn)慎的做法，至少應(yīng)將主機(jī)備好車。 (2)船舶遇到突然一陣大暴風(fēng)雨，就不一定要求減速。如果下雨開始前能見度是良好的，而且估計雨也不會下的太久，鑒于當(dāng)時的主要情況，船舶保持原來速度行駛可以被認(rèn)為是正當(dāng)?shù)摹?(3)如果暴風(fēng)雨有可能持續(xù)幾分鐘以上，雖用雷達(dá)可探測雨區(qū)內(nèi)的大船情況，但對暴風(fēng)雨中的小船還可能探測不到，所以船舶應(yīng)減速行駛。 (4)安全航速的決定，所考慮的諸因素中，在能見度不良時，其最重要的通常是通航密度、本船的操縱性能和雷達(dá)設(shè)備的效率。 (5)在大海上，當(dāng)臨近處很少有或根本沒有船舶來往的情況下，如果雷

8、達(dá)在保持正規(guī)的了望，主機(jī)已作好隨時操縱的準(zhǔn)備，那么船舶在這樣的環(huán)境和情況下，用較高的速度行駛，也可能是適當(dāng)?shù)摹?(6)但是，若船舶在濃霧中駛過船只擁擠的水域或小船和浮冰經(jīng)常出現(xiàn)的地方，那么即使船舶具有良好的停車能力，使用著一套高級的避碰系統(tǒng)，也不可以認(rèn)為用高速是正當(dāng)?shù)摹?注意：有些船長在能見度不良情況下，由于受到保持船期的壓力，往往不作明顯減速。 在能見度不良時,安全航速是指: A. 以能維持舵效的速度航行； B. 能在能見距離一半的距離內(nèi)把船停住的速度； C. 備車的速度； D. 以上均不是安全航速. 在能見度不良時,安全航速是指: A. 以能維持舵效的速度航行； B. 能在能見距離一半的距

9、離內(nèi)把船停住的速度； C. 能采取適當(dāng)而有效的避碰行動,并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住的速度； D. 以上均不是安全航速. 3.鳴放與守聽霧號 在能見度不良時，除按安全航速行駛外，還需鳴放聲號以表明自己的存在，守聽他船的聲號，區(qū)別其種類和動態(tài)。第 三十 五 條能見度不良時使用的聲號 在能見度不良的水域中或其附近時，不論白天還是夜間，本條規(guī)定的聲號應(yīng)使用如下： 1機(jī)動船對水移動時，應(yīng)以每次不超過2分鐘的間隔鳴放一長聲。 2機(jī)動船在航但已停車，并且不對水移動時，應(yīng)以每次不超過2分鐘的間隔連續(xù)鳴放二長聲，二長聲間的間隔約2秒鐘。 3失去控制的船舶、操縱能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、

10、帆船、從事捕魚的船舶，以及從事拖帶或頂推他船的船舶，應(yīng)以每次不超過2分鐘的間隔連續(xù)鳴放三聲，即一長聲繼以二短聲，以取代本條1或2款規(guī)定的聲號。 4從事捕魚的船舶錨泊時，以及操縱能力受到限制的船舶在錨泊中執(zhí)行任務(wù)時，應(yīng)當(dāng)鳴放本條3款規(guī)定的聲號以取代本條7款規(guī)定的聲號。 5一艘被拖船或者多艘被拖船的最后一艘，如配有船員，應(yīng)以每次不超過2分鐘的間隔連續(xù)鳴放四聲，即一長聲繼以三短聲。當(dāng)可行時，這種聲號應(yīng)在拖船鳴放聲號之后立即鳴放。 6當(dāng)一頂推船和一被頂推船牢固地連接成為一個組合體時，應(yīng)作為一艘機(jī)動船，鳴放本條1或2款規(guī)定的聲號。 7錨泊中的船舶，應(yīng)以每次不超過1分鐘的間隔急敲號鐘約5秒鐘。長度為100

11、米或100米以上的船舶，應(yīng)在船的前部敲打號鐘，并應(yīng)在緊接鐘聲之后，在船的后部急敲號鑼約5秒鐘。此外，錨泊中的船舶，還可以連續(xù)鳴放三聲，即一短、一長和一短聲，以警告駛近的船舶注意本船位置和碰撞的可能性。 8擱淺的船舶應(yīng)敲打本條7款規(guī)定的鐘號，如有要求，應(yīng)加發(fā)該款規(guī)定的鑼號。此外，還應(yīng)在緊接急敲號鐘之前和之后，各分隔而清楚地敲打號鐘三下。擱淺的船舶還可以鳴放合適的笛號。 9長度小于12米的船舶，不要求鳴放上述聲號，但如不鳴放上述聲號，則應(yīng)以每次不超過2分鐘的間隔鳴放他種有效的聲號。 10引航船當(dāng)執(zhí)行引航任務(wù)時，除本條1、2或7款規(guī)定的聲號外，還可以鳴放由四短聲組成的識別聲號。 在能見度不良時，鳴放

12、與守聽霧號時應(yīng)注意： （1）海上習(xí)慣當(dāng)能見度為2海里左右時，鳴放聲號； （2）船上應(yīng)保持肅靜，打開駕駛臺門窗，以利守聽聲號； （3） 在本船發(fā)放霧號的同時，若聽到他船的霧號，不應(yīng)突然中斷發(fā)放，以免引起他船的誤會。但下一次發(fā)放時可以提前發(fā)出，以防止再次與他船的聲號重疊； （4） 機(jī)動船當(dāng)聽到他船的霧號，顯似在本船正橫前方而位置未曾確定的時候，或者在與正橫前探測到的他船不能避免緊迫局面時，都應(yīng)當(dāng)停車； （5） 當(dāng)聽到他船的霧號顯似在正橫前以后，一般來說，都應(yīng)當(dāng)避免采用轉(zhuǎn)向，除非對他的位置和動向已有充分理由斷定； （6） 對聽到的霧號，其方向應(yīng)特別注意： 霧中的聲號方向往往容易使人造成錯覺，這是由于

13、聲波在霧中傳播時可能會出現(xiàn)異常的折射現(xiàn)象，致使所聽到霧號的來向同船舶所在的方向不一致；又由于聲波在不同風(fēng)向、風(fēng)力的情況下所能達(dá)的距離也不相同，有時同一聲號在很遠(yuǎn)的距離以外還可以聽到，而在很近的距離內(nèi)反而聽不到。 所以，沒有聽到霧號并不能斷定周圍就沒有他船存在，要防止因此而產(chǎn)生的疏忽。如某船在黃海遇霧 0754 聽到正前方有亂鐘聲，判斷為一錨泊船，立即停車； 0755 后退三； 0757 碰撞一拋錨漁船。 事后查實，雙方在霧中一直都按照規(guī)定發(fā)放霧號，但實際上，從該船第一次聽到鐘聲到發(fā)生碰撞總共只有三分鐘的時間，按當(dāng)時6節(jié)的船速計算，說明他們到了相距不到600M處才聽到對方的鐘聲。 在能見度不良時

14、使用的霧號，在互見中不能使用。當(dāng)駛近到互見中，應(yīng)用操縱聲號表明自己的動向，使雙方協(xié)調(diào)一致動作來避免碰撞。 霧航中,船舶把航速減低到維持其航向最小速度的時機(jī)是: A. 聽到正橫前他船霧號； B. 雷達(dá)上測定與正橫前來船不能避免緊迫局面； C. A、B都對； D. A、B都不對. 不能根據(jù)霧號確定來船的方位和距離的原因是: A. 聲波在霧中傳播會發(fā)生異常折射； B. 聲波會受風(fēng)向風(fēng)力的影響； C. A、B都是； D. A、B都不是. 當(dāng)一船聽到“”的霧號顯示在本船的正前方,且該船在事先未采取雷達(dá)探測,則: A. 立即停車,并維持航向； B. 必要時,應(yīng)把船完全停??； C. A、B都對； D. A、

15、B都不對. 在能見度不良的水域,一船聽到他船霧號顯似在本船左舷正橫以前,但對他船船位尚未確定時,應(yīng)如何行動? A. 將航速減到能維持航向的最小速度后,謹(jǐn)慎駕駛； B. 緩速后謹(jǐn)慎駕駛； C. 左轉(zhuǎn)向過他船尾； D. 保向保速并鳴放霧號. 3. 謹(jǐn)慎駕駛 “5. 除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當(dāng)聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應(yīng)將船速減到能維持其航向的最低速度。不要時，應(yīng)把船完全停住。而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎的駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?907年“奧拉維亞”輪和“尼柳斯”輪一案： 對沒有得到他船船位的充分證兆就進(jìn)行轉(zhuǎn)向所帶來的危害，提供了一個很

16、好的例證。 “奧拉維亞”輪因聽到一個霧號顯似在本船右前方的大角度方向上就作了向左轉(zhuǎn)，這一行動恰恰導(dǎo)致了兩船碰撞，而如果“奧拉維亞”輪不改變航向，則兩船將會左對左遠(yuǎn)離駛過。在看到他船后但對他船的航向還不清楚的情況下，特別重要的是不應(yīng)當(dāng)馬上采用轉(zhuǎn)向 1925年，關(guān)于“威爾”號和“海布里斯”輪案件，法官希爾先生說：本法院再三說過，當(dāng)你在霧中看到一船后，但對該船行駛的方向或航向你還不了解時，你所能采取的行動中最糟糕的就是轉(zhuǎn)向。 即使聽到了顯似在正橫前的霧號，變?yōu)椴粚λ苿拥拇八Q的兩長聲信號，改變航向可能也是不適當(dāng)?shù)摹?956年“阿契爾勞羅”輪和“考尼里斯”輪一案： “考尼里斯”輪因聽到一長聲信號顯

17、似在本船略偏右前方的方向上，而采用了停車和倒車，隨后，“考尼里斯”輪又聽到改為兩長聲信號并重復(fù)聽到該信號，因此，就采用左滿舵，并在速度減為1節(jié)左右時即以極慢速度行駛。但是遺憾的是“阿契爾勞羅”輪還在水中作對水移動，而且還作了向右轉(zhuǎn)向。結(jié)果“阿契爾勞羅”輪碰撞了“考尼里斯”輪，使“考尼里斯”輪遭到全損。 阿契爾勞羅考尼里斯該輪在聽到兩次兩長聲信號后，為了駛過相信已靜止不動的“阿”輪，繼續(xù)往前行駛是完全正當(dāng)?shù)?；“考”輪船長在開始再往前行駛時采用了向左轉(zhuǎn)向的方法，這在良好的船藝上就犯了一個重大錯誤。對于“考尼里斯”輪行動的意見：批評“考尼里斯”輪行動的理由： “考”輪船長所聽到的和重復(fù)聽到的兩長聲信

18、號，僅表示他船在那個時刻停止在水中，而不含有他船還會繼續(xù)停留在水中不動的任何保證。應(yīng)該估計到停在水中的船舶還會再繼續(xù)前進(jìn)，在前進(jìn)的過程中再恢復(fù)用一長聲信號代替兩長聲的這種可能性?！翱肌陛喆L在沒有能夠了解“阿”輪以后打算的情況下，采用這種大幅度向左轉(zhuǎn)向就不是良好的船藝的做法。因為萬一他船再往前駛來，這樣做有可能穿越他船的航向。 在能見度不良的情況下航行，謹(jǐn)慎駕駛是防止發(fā)生碰撞的一項重要措施，必須注意和做好以下幾點： 備車和使用安全航速是進(jìn)行謹(jǐn)慎駕駛的前提，必須嚴(yán)格執(zhí)行。 備車的目的是使主機(jī)處于隨時可以變速、換向的工作狀態(tài)，只要駕駛員在避讓操作上有需要，就可以通過車鐘通知機(jī)艙立即進(jìn)行操縱。 當(dāng)然

19、，機(jī)艙應(yīng)無條件根據(jù)車鐘給出車速，似乎這么說無必要，實際有碰撞事故，就是因為駕駛員與機(jī)艙配合不好，沒有及時給出主機(jī)轉(zhuǎn)速，這是發(fā)生碰撞的一個主要因素。 霧航中,對于一艘不備有可使用雷達(dá)的船,當(dāng)聽到他船霧號顯似在正橫以前時,“應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛”的含義之一通常是: A. 保持高度戒備，避免盲目轉(zhuǎn)向； B. 鳴放霧號； C. 及早轉(zhuǎn)向； D. 保向保速. 例如，M輪某日上午駛?cè)朦S海中部，當(dāng)時天氣清朗，視線良好，和風(fēng)輕浪，Course 1820, Speed 11節(jié)。 1117 三副發(fā)現(xiàn)右前方約4海里處有四艘漁輪 向東航行，認(rèn)為距離遠(yuǎn)，沒有引起警惕，接著走入海圖室作業(yè)； 1125 三副走出海圖室見漁船繼續(xù)

20、向東航行， 距離約1海里多，認(rèn)為“自己船大，小船避讓方便”，沒有采取避讓措施，又進(jìn)入海圖室； 1132 舵工報告三副，“前面漁船較近”，三 副走出海圖室觀望； 1135 叫右滿舵，轉(zhuǎn)向15度后，又要后退三，此時值班輪機(jī)員不但不及時換倒車，反而用電話詢問駕駛臺“為什么要倒車”； 漁船也沒有采取如何措施，而M輪在機(jī)艙尚未換出倒車前，即將漁船撞翻。 碰撞后，漁輪上除首艙5人和甲板1人落水得救外，其余8人被扣于艙內(nèi)喪生，后來雖經(jīng)多方搶救，終因起風(fēng)浪，漁輪斷纜沉沒。 對于漁輪，規(guī)則“當(dāng)保持航向和航速的船舶一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則各條采取適當(dāng)行動時，該船即可獨自采取操縱行動?！狈椒ǎ?加強(qiáng)了

21、望，包括派人在船頭了望； 認(rèn)真發(fā)放本船霧號和仔細(xì)監(jiān)聽來船霧號； 使用雷達(dá)還應(yīng)根據(jù)航區(qū)的情況確定會船 時的最小安全距離。 緊迫局面的出現(xiàn)是發(fā)生緊迫危險的預(yù)兆，在進(jìn)行謹(jǐn)慎駕駛時采用一切措施防止與對方船舶纏入緊迫局面之中。 要警惕在本船正橫前方的霧號和雷達(dá)波光點 當(dāng)兩艘機(jī)動船在霧中相互駛近，致使每船都能聽到他船的霧號顯似在本船的正橫以前時，如果還未確定碰撞危險存在的情況下，各船均應(yīng)采取停車和把船停住看來是一個最低的要求。 當(dāng)然，也并沒有建義兩船都應(yīng)停到霧散為止，最好的辦法通常是一船停留不動，讓另一船先操縱，不過，如果當(dāng)一船聽到了另一船鳴放兩長聲信號時，也不應(yīng)即認(rèn)為他船會停留不動。 如有需要，應(yīng)把船完

22、全停住。 不備有雷達(dá)的船舶行駛時，在聽到他船的霧號顯似在本船的正橫前以后，遇有下列情況應(yīng)當(dāng)采取倒車。 在臨近初次聽到他船的霧號； 聽到有霧號顯似在本船正前方； 霧號顯似在船首前方的角度逐漸減少； 看到一船從霧中隱隱出現(xiàn)，但其航向還 未馬上清楚時； 聽到帆船的霧號顯似在本船的正橫以前； 順潮流聽到前面有錨泊船的霧號。 你船在濃霧中航行,而你船的雷達(dá)又突然發(fā)生故障已經(jīng)將船速減小到了能維持航向的最小速度,在下列哪些情況下,應(yīng)把船完全停住? A. 在近處初次聽到他船的霧號時； B. 聽到有霧號顯似在本船的正前方； C. 看到一船從霧中隱隱出現(xiàn),但對其航向還未清楚時； D. A、B、C三種情況下均應(yīng)把船

23、停住. 在能見度不良的水域中航行,當(dāng)聽到他船的霧號顯似在本船的正橫以前或者與正橫前的他船不能避免緊迫局面時,無論如何應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛,直到碰撞危險過去為止.這里的謹(jǐn)慎駕駛不包括: A. 立即大幅度向右轉(zhuǎn)向； B. 立即大幅度向左轉(zhuǎn)向； C. 立即將航速減小到能維持其航向的最小速度,必要時把船完全停住； D. A和B. 例如，S漁輪在大霧中進(jìn)行捕魚作業(yè)，只派兩人值班了望，但未按規(guī)章施放霧號；N貨輪全速航行，進(jìn)入霧區(qū)后，既不減速，又未開啟雷達(dá)觀察，也不按章施放霧號。當(dāng)漁船值班人員發(fā)現(xiàn)兩船后，又是吹哨，又是打鐘，但N輪已駛近。頃刻間漁船被撞成兩截，人員全部落水，后得救，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)15萬元。 航行在漁

24、區(qū)，警惕可能有不鳴放霧號的漁船。 (a) 在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)有遠(yuǎn)距離的來船回波，通過標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察，雖已主動地進(jìn)行了避讓后，但其相對運(yùn)動線仍進(jìn)入安全會讓距離圈，且距離又迅速逼近時； (b)在3海里的距離圈內(nèi)，突然在正橫前第一次出現(xiàn)來船回波時； (c)在正橫前同時有好幾個回波出現(xiàn)，即使距離尚遠(yuǎn)，但需要更多的時間作逐個分析判斷時； 在謹(jǐn)慎駕駛時應(yīng)對以下各種情況給予格外留意。 (d) 聽到在正橫前有他船霧號，但在雷達(dá)上卻未發(fā)現(xiàn)回波；或者雖已發(fā)現(xiàn)回波，卻不能斷定就是這條船施放的霧號；或者霧號與回波雖能統(tǒng)一，卻不能斷定存在緊迫局面或碰撞危險時；(e) 在有大量漁船、木帆船活動的水域內(nèi)，而又沒有條件拋

25、錨時 你船在濃霧中航行,聽到他船的霧號顯似在本船的正前方附近,而在雷達(dá)上對其回波因海浪干擾而不能確定時,你船應(yīng): A. 把船速減小到能維持航向的最小速度保速保向； B. 保速保向繼續(xù)航行,并鳴放相應(yīng)的霧號；C. 鳴放五短聲警告他船 D. 立即停車、倒車把船停住. 在能見度不良的水域中航行,下列哪種情況不能作為判斷不存在碰撞危險的依據(jù)? A. 通過雷達(dá)標(biāo)繪確信可在安全距離上通過； B. ARPA顯示他船能在安全距離上通過； C. 他船的霧號的方位有明顯的變化； D. 系統(tǒng)的雷達(dá)觀測表明他船能在安全距離上通過.三.能見度不良時船舶之間的責(zé)任 當(dāng)一船航行在能見度不良的水域中或其附近與不在互見中的來船

26、構(gòu)成碰撞可能性時，由于了望信息的限制，不能根據(jù)操縱能力和相對幾何位置劃分船舶等級和不同的會遇局面，因而兩船負(fù)有同等的避讓責(zé)任和義務(wù)，均應(yīng)果斷地采取避碰措施。 兩船在能見度不良的水域中航行相遇致有構(gòu)成碰撞危險時； A. 不論當(dāng)時情況如何,兩船負(fù)有同等的避讓責(zé)任和義務(wù)； B. 只要兩船仍然無法用視覺相互看見時,兩船均是讓路船； C. A、B均對； D. A、B均不對. “4. 一船僅憑雷達(dá)測得他船時，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和（或）存在碰撞危險。若是如此，應(yīng)及早地采取避讓行動，這種行動如包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點： 除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向； 對正橫或正橫后的船舶采取朝著

27、它轉(zhuǎn)向?！?四、避碰行動 適用于一船在能見度不良中僅憑雷達(dá)測得他船時，即用視覺未看到他船或用聽覺未聽到他船鳴放的霧號。 看到他船時，應(yīng)用規(guī)則第二節(jié)各條。 聽到他船鳴放的霧號，應(yīng)用本條第五款，必須遵守相應(yīng)的有關(guān)規(guī)定。 船舶除對雷達(dá)作正確使用外，保持良好的視覺和聽覺了望是非常重要的。 僅憑雷達(dá)測得： 在能見度不良的水域中航行,一船僅憑雷達(dá)測得他船時,應(yīng): A. 斷定是否存在碰撞危險； B. 斷定是否正在形成緊迫局面； C. 立即采取避讓行動； D. A和B均正確.避碰行動：一及早地采取避讓行動。 在霧中，所采取的避讓動作不可能立即被對方所了解，因此單方面進(jìn)行的避讓效果，避讓效果往往會被對方的不協(xié)調(diào)

28、動作抵消。所以及早地采取避讓行動就顯得十分必要了。 大海上對大船進(jìn)行避讓時，如果雷達(dá)距8海里處發(fā)現(xiàn)來船，則一船應(yīng)爭取在接近6海里的過程中作出判斷，然后在距6海里時進(jìn)行第一次避讓，這樣將在時間和距離上都能留有修正自己避讓動作的余地。安全距離圈緊迫局面修正避讓動作第一次避讓效果檢驗雷達(dá)了望發(fā)現(xiàn)來船判斷分析2864 在用雷達(dá)進(jìn)行避讓的過程中，為了使對方能在雷達(dá)觀測中清楚地看清我船的行動，明確兩船之間的態(tài)勢，從而采取協(xié)調(diào)而不是抵消的動作，就要求“寬讓”，也就是要作出大幅度的避讓動作。 為達(dá)到“寬讓”的目的，一般認(rèn)為轉(zhuǎn)向應(yīng)在300以上，降速至少是當(dāng)時速度的一半。 也就是說，只要環(huán)境許可，在采用降速或轉(zhuǎn)向

29、進(jìn)行避讓時，要做到“寧早勿晚，寧大勿小”。 你船在霧中航行,雷達(dá)發(fā)現(xiàn)正前方有一物標(biāo),經(jīng)觀測來船為迎首對駛,且DCPA為0.1海里,你船應(yīng)采取: A. 保速保向直到聽到他船霧號為止； B. 保速保向直到看到他船為止； C. 根據(jù)雷達(dá)觀測資料,及早采取避讓行動； D. A、B、C均可 在能見度不良的水域中航行,在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)前方有一物標(biāo)與之構(gòu)成碰撞危險,經(jīng)觀測已經(jīng)確定他船為一艘被追越船,你采取避讓措施時,應(yīng): A. 避免向左轉(zhuǎn)向； B. 避免橫越他船前方； C. 視具體情況向左或向右轉(zhuǎn)向駛過讓清； D. 避免朝著他轉(zhuǎn)向. 在能見度不良的水域中,如采取轉(zhuǎn)向以避免碰撞的發(fā)生,則: A. 任何向左轉(zhuǎn)向的行

30、動均是不符合規(guī)則的要求的； B. 任何向左轉(zhuǎn)向的行動也是不符合海員通常做法的； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. 在能見度不良的情況下,一船僅憑雷達(dá)測到他船,并斷定正在形成緊迫局面,如采取轉(zhuǎn)向措施,應(yīng)避免: A. 除對被追越船外,對正橫前的船舶采取向右轉(zhuǎn)向； B. 對正橫或正橫后的船舶采取背著他船轉(zhuǎn)向； C. A、B均正確； D. A、B均不對. 在能見度不良中，及早發(fā)現(xiàn)來船，是避讓的關(guān)鍵。大多數(shù)碰撞事故發(fā)生在能見度不良加上雙方發(fā)現(xiàn)距離太近造成的。 在蘇聯(lián)，1976年發(fā)生一起碰撞事故，就是因發(fā)現(xiàn)距離太近引起的。 事故發(fā)生在1976年4月11日。 “伏爾諾高斯克”號，DW4126T，

31、從亞速夫斯脫港壓載駛向阿爾辛斯夫港； “法特爾”號，DW1678T， 從意大利的薩勒納港載雜貨駛向月丹諾夫港； 海面：微風(fēng)，視程57海里。 1437 進(jìn)入航道，能見度開始惡化； 1500 進(jìn)入楚斯基彎道的喇叭口處，能見度減到0.51.0海里； 1505 向港口雷達(dá)站提出導(dǎo)航申請 1507 全速減到慢走 1508 號浮正橫向右轉(zhuǎn)向伊尼卡里斯基彎道，能見度減少到50100M 1509 繼續(xù)緩慢地向右回轉(zhuǎn)時，突然在船首方向距50M處看到另一船迎面駛來，馬上全速倒車，操滿舵，讓已來不及了。 只過幾秒鐘兩船就相撞。 “伏”輪： 1400 進(jìn)入航道（引水員引舵），能見度已 減到5海里 1428 位于伊尼卡

32、里斯基彎道處 1452 能見距離12海里，全速減至慢走， 雷達(dá)發(fā)生了故障，是在5海里檔上 工作了 1456 車速減到最低 1500 能見度繼續(xù)惡化，視程12鏈 1505 能見度繼續(xù)惡化，視程50100M 1509 在楚斯基彎道處，船開始左拐，發(fā)現(xiàn) 前50M處有一船駛來，在命令全速倒車和轉(zhuǎn)舵生效之前，兩船相撞“法”輪 兩船速度高，“伏”8.4節(jié) “法”8節(jié) “伏”輪沒有及時打雷達(dá)觀察 兩船都沒有鳴放霧號原因: 在能見度不良時會船的安全距離應(yīng)比能見度良好時要大得多 安全CPA為下列各因子的函數(shù)： 1 本船的速度、長度、寬度與操縱性能 2 來船的相對航跡 3 碰角 4 使用雷達(dá)性能 5 雷達(dá)測定和標(biāo)

33、繪的正確性和可能性 6 海浪干擾 7 通航密度 8 來船保向和保速的概率大小 9 觀察者對雷達(dá)學(xué)習(xí)和使用經(jīng)驗的水平二安全距離 在大海上，一般要求安全CPA為2海里，對巨型或超巨型船，由于它的沖程和旋回圈都特別大，安全CPA34海里，當(dāng)然采取避讓。 避讓行動為轉(zhuǎn)向，應(yīng)避免下列特點： （1）除對被追船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向； 為保證兩船轉(zhuǎn)向行動協(xié)調(diào)一致，本條4款規(guī)定 除對被追越的船外，應(yīng)避免對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向避讓 根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料，能見度不良時，就轉(zhuǎn)向避讓的方向而論，在對遇和小角度交叉態(tài)勢下所發(fā)生的碰撞事故約占總數(shù)的88%，其中55%以上是向左轉(zhuǎn)向引起的。 2）對正橫或正橫后

34、的船舶避免采取朝著它轉(zhuǎn)向； 嚴(yán)格執(zhí)行上述兩點是非常重要的，因為在霧中對遇或接近對遇的情況下發(fā)生碰撞的原因大多數(shù)是由于一船向右轉(zhuǎn)向，一船同時向左轉(zhuǎn)向所造成的。 應(yīng)注意，背著來船轉(zhuǎn)向并不一定是避讓來船的最終措施。如果恢復(fù)航向過早，兩船會重新構(gòu)成碰撞危險，特別是當(dāng)兩船相對位置及采取的行動大致左右對稱時。在這種情況下，可輔以變速的方法大幅度改變兩船間的相對方位后再采取適當(dāng)?shù)男袆印?霧航中,按規(guī)則的要求為避免形成緊迫局面,下列行動中應(yīng)盡可能避免的是: A. 對右正橫前駛來的船采取右轉(zhuǎn)向； B. 對右正橫后駛來的船采取右轉(zhuǎn)向； C. 對右正橫駛來的船采取右轉(zhuǎn)向； D. B和C對 在沒有足夠水域或存在第三船

35、致使無法大幅度轉(zhuǎn)向避讓的情況下，船舶應(yīng)考慮采用變速的避讓措施。究竟應(yīng)采取哪一種變速行動為妥，通常應(yīng)根據(jù)的位置和航向、兩船所構(gòu)成的會遇形勢和相對運(yùn)動速度而酌定。變速避讓 對右正橫前的來船，減速行動和來船可能采取的向右轉(zhuǎn)向措施效果一致；但對于左正橫前的來船，本船的減速行動會與來船的右轉(zhuǎn)和(或)減速措施的效果相互抵消。對于正橫附近來船，變速行動可以改變兩船“齊頭并進(jìn)”的局面，讓來船超前或滯后，避讓效果比較有效。由于變速措施短時間內(nèi)效果不明顯，不易被來船察覺，因此應(yīng)及早地、大幅度地進(jìn)行。增速時要注意增速的余地及安全航速的要求。 在能見度不良的水域中航行,雷達(dá)上測得與來船構(gòu)成碰撞危險,下列說法正確的是:

36、 A. 對本船右正橫前的船舶,本船采取減速措施與來船可能采取的向右轉(zhuǎn)向措施的效果一致； B. 對本船左正橫前的船舶,本船采取減速措施與來船可能采取的向右轉(zhuǎn)向措施的效果一致； C. A、B均正確； D. A、B均不正確同時進(jìn)行轉(zhuǎn)向和變速避讓 在轉(zhuǎn)向和變速同時進(jìn)行時，轉(zhuǎn)向的方向仍應(yīng)遵守本款對轉(zhuǎn)向避讓的要求。 同時轉(zhuǎn)向和變速的效果主要取決于這兩種避讓措施是一致還是沖突。避讓右正橫前來船時，減速和右轉(zhuǎn)的效果相一致；在左正橫前來船時，向右轉(zhuǎn)向與增速效果一致，并且與來船可能采取的右轉(zhuǎn)和(或)減速行動效果一致，但與本船的減速行動發(fā)生沖突。 在航海實踐中,船舶在能見度不良的開闊水域中航行,在雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)他船并及

37、時地標(biāo)繪他船的運(yùn)動態(tài)勢后,_通常是最有效的避碰行動. A. 減速； B. 轉(zhuǎn)向結(jié)合變速； C. 單憑轉(zhuǎn)向； D. 轉(zhuǎn)向結(jié)合減速. 例：H船與P船，是在霧中接近對遇的情況下，事故經(jīng)過： 1002 真航向TC=1770,SP=15節(jié)，P回波 右50距4.5 1006 改向1670（左讓），P回波右150，距 2.5 1008 P回波右150，改航1600，1500（二次 左讓） 1010 再左讓至1400，1300，P回波右520， 距0.6 1011 又左讓至1200，1100，同時聽到P輪 霧號 1012 TC1100,見P船出現(xiàn)在右后距300M， 左滿舵 兩船以舷側(cè)擦碰 H船 1002 TC

38、0020，SP15節(jié)，H回波左50距4.5 1004 H回波左50距3.5，改航0070（右讓） 1006 H回波左120距2.5 1008 H回波左120距1.5 1010 改航0350（右讓），H回波左400，距 0.6 1011 大幅度右讓至0850 1012 TC0850，見H船在左前450距約300M， 停車，右滿舵。 P船H100210061008101010111013P100210041006100810101012分析與教訓(xùn)： 直到碰擦，都保持15節(jié)航速； 如果其中有一個認(rèn)真執(zhí)行規(guī)則中“安全航速”和“能見度不良時的行動規(guī)則”的規(guī)定，則事故應(yīng)該可以避免； 兩船之所以都不執(zhí)行規(guī)則

39、，只能認(rèn)為他們各自以為通過雷達(dá)觀測，對于會遇態(tài)勢已經(jīng)“明確”，且已斷定不存在碰撞危險。 H認(rèn)為P從右50增大到右520，因此P必經(jīng)過自己右舷，但因感到距離太近，所以不斷向左轉(zhuǎn)向，企圖寬讓出足夠的安全CPA，他根本沒有想到在這個整過程中，來船舷角的變化是由于自己不斷向左轉(zhuǎn)向以及P船正在不斷向右轉(zhuǎn)向所造成； H船的左讓是不允許的。 對與一艘正橫前的船舶，正在形成緊迫局面時，要求避免采用向左轉(zhuǎn)向，其目的是為了減少以相對或接近相對航向行駛的兩船相互采取抵觸行動的可能性。 為避讓一艘從右正橫稍前駛來的船舶而采用大幅度向左轉(zhuǎn)向，倒是比較安全的操作。因為兩船的航向差一般都小于900。由于并未詳細(xì)規(guī)定正橫和正

40、橫前之間的分界線，因此，為避讓一般從右正橫約2點（22.5度）以內(nèi)駛來的船舶而采用向左轉(zhuǎn)向，就不會是明顯違反十九條4款的規(guī)定。當(dāng)船舶處于互見時，允許機(jī)動船可以作大幅度向左轉(zhuǎn)向，以避讓另一艘從右正橫稍前駛來的機(jī)動船，因為這種行動不會構(gòu)成穿越他船的前方。 在雷達(dá)上相互發(fā)現(xiàn)后，用規(guī)定的VHF進(jìn)行通話，協(xié)商避讓動作。實踐證明這是船舶間避免因動作不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生緊迫局面的有利輔助措施。 使用VHF通話應(yīng)注意以下一些事宜： 1.通話表達(dá)要清楚準(zhǔn)確，禁止在該頻道上講與航行安全無關(guān)的話； 2.當(dāng)聽到他船在自報或通話時，不作干擾或插話； 3.應(yīng)考慮到對方有可能因設(shè)備故障而無法通話；四. 用甚高頻無線電話的配合 4.

41、 當(dāng)雷達(dá)上在810海里發(fā)現(xiàn)有他船回波時，即可開始自報并注意監(jiān)聽他船的自報，以后可每隔5分鐘重復(fù)自報一次； 5.用VHF，并不免除加強(qiáng)了望，執(zhí)行安全航速，謹(jǐn)慎駕駛，正確使用雷達(dá)以及遵守各項霧航規(guī)章制度的責(zé)任； 6.當(dāng)回波已近到3海里，而仍未聯(lián)系上，或未協(xié)商一致時，應(yīng)認(rèn)為已進(jìn)入緊迫局面。運(yùn)用雷達(dá)協(xié)助避碰運(yùn)用雷達(dá)協(xié)助避碰 1.STCW公約公約和和規(guī)則規(guī)則的要求的要求 STCW公約(95年修正案)中的STCW規(guī)則A部分要求船長和負(fù)責(zé)值班的高級船員應(yīng)當(dāng)能夠正確操作雷達(dá)和自動雷達(dá)標(biāo)繪儀，正確解釋和分析所獲取的信息并考慮設(shè)備的局限性以及當(dāng)時的環(huán)境和條件 1972年規(guī)則首次納入使用雷達(dá)的條款，從兩個方面對使用

42、雷達(dá)進(jìn)行了規(guī)范 (1)強(qiáng)制使用雷達(dá)。第五條(了望)和第七條(碰撞危險)1款分別要求使用包括雷達(dá)觀測在內(nèi)的一切可用手段保持正規(guī)了望并判斷是否存在碰撞危險。第七條2款要求正確使用雷達(dá)，包括遠(yuǎn)距離掃描，并對探測到的物標(biāo)進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察。 (2)不過分依賴?yán)走_(dá)。第七條3款規(guī)定，特別不應(yīng)根據(jù)不充分的雷達(dá)資料作出推斷；第六條2款特別指出了雷達(dá)的主要局限性以示注意。 雷達(dá)協(xié)助避碰的特點雷達(dá)協(xié)助避碰的特點 1.優(yōu)點 (1)雷達(dá)不受能見度情況的限制，可以在較遠(yuǎn)的距離上發(fā)現(xiàn)來船。當(dāng)雷達(dá)處于正常工作狀態(tài)和通常的氣象條件下，能夠發(fā)現(xiàn)來船的最遠(yuǎn)距離，對于大型船舶，一般為1517海里，小型船舶為710海里

43、，小型漁船為35海里，反射能力差的小型木質(zhì)船在3海里內(nèi)一般也能被發(fā)現(xiàn)；( (2)通過對被探測到的來船方位和距離進(jìn)行連續(xù)的觀測和標(biāo)繪，可以求出來船的運(yùn)動要素和兩船的會遇情況，為采取避碰措施提供了依據(jù)； (3)通過真運(yùn)動顯示方式可以對整個船舶會遇情況有清楚、全面地了解。 2)局限性 (1)雷達(dá)只能發(fā)現(xiàn)來船的回波，不能判斷其種類； (2)雷達(dá)對來船的動態(tài)反應(yīng)比較遲緩，需變化幅度較大后才能發(fā)現(xiàn)。因此，對于雙方的避讓行動不如視覺觀察時直觀并易于察覺，協(xié)調(diào)較困難； (3)雷達(dá)存在盲區(qū)并對弱小物標(biāo)的探測能力較差； (4)在相對運(yùn)動方式下，雷達(dá)所提供的來船資料是相對的，與人的視覺所習(xí)慣的真實運(yùn)動不同。這需要雷

44、達(dá)觀測者不斷轉(zhuǎn)換自己的認(rèn)知習(xí)慣雷達(dá)協(xié)助避碰的實施程序雷達(dá)協(xié)助避碰的實施程序 根據(jù)規(guī)則的要求，使用雷達(dá)協(xié)助避碰的實施程序見圖5-8。如果發(fā)現(xiàn)來船時已不能避免緊迫局面，則應(yīng)根據(jù)十九條5款立即行動。保持正規(guī)雷達(dá)了望發(fā)現(xiàn)來船根據(jù)當(dāng)時的環(huán)境和情況設(shè)定最近會遇距離D進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察斷定是否正在形成緊迫局面和(或)存 在 碰 撞 危 險 ， 求 出DCPA比較DCPA和DDCPAD繼續(xù)觀測、查核直到駛過讓清DCPAD判定能否避免緊迫局面不能根據(jù)第19條5款和良好船藝行動能避免根據(jù)第19條4 款 和 良 好船藝行動繼續(xù)觀測、查核直到駛過讓清恢復(fù)航向航速若行動不當(dāng)不能避免緊迫局面查核正常 大慶6

45、2輪與煙漁225輪碰撞事故 （一）事故經(jīng)過： 大慶62輪由上海空放煙臺，7月8日0419船位在山東半島鎖鉚島燈塔正東距14.5海里，真航向005。航速10.5節(jié)。當(dāng)時東南風(fēng)3級，輕浪，視線良好，摸椰島燈塔燈光可見。大副在0450開啟雷達(dá)測定船位，0457在調(diào)節(jié)雷達(dá)時發(fā)現(xiàn)左舷20距45海里處有兩個亮點，經(jīng)短時間觀察判斷認(rèn)為是南航船，對航行無礙。0500測定船位后視線佳，關(guān)閉雷達(dá)。 0504大副見前面水平線有模糊白茫茫出現(xiàn)，重新開啟雷達(dá)，0505視線轉(zhuǎn)壞，海面約在左舷3約距12海里處發(fā)現(xiàn)綠燈，經(jīng)片刻觀察方位無明顯變化，距離越來越近，已形成緊迫局面，大副即令右滿舵，隨之船首迅速右轉(zhuǎn)，此后仍見來船向船

46、首迫近，碰撞不可避免，為挽救危局，0509緊急停車，正舵，左滿舵。0510在舵角還未轉(zhuǎn)至左滿舵（指示器約在左25）時，船首左部碰上來船右舷尾部，來船（煙漁225）隨即傾覆，旋即從右舷掠過，此時船首向為035。 煙漁225輪是7月7日2000從煙臺出航，8日0240在雞鳴島附近遇霧，繞過成山頭后駛向羅經(jīng)航向180，減速航行 約于0500駕駛員觀測雷達(dá)，在左前方距2海里處有回波光點，即向左轉(zhuǎn)向20，快車航行，直至在0510與大慶62碰撞。 碰撞發(fā)生后，大慶62輪即發(fā)出有人落水警報，0511船長上駕駛臺指揮釋放救生艇，營救落水人員，視線更壞時視距只有0.2海里，用雷達(dá)監(jiān)護(hù)指揮救生艇搜尋幸存者，從煙漁

47、226輪（煙漁225的姊妹船）獲悉，煙漁225船員21人，救起4人，其余下落不明，在附近海域的新華83輪，友誼5輪等也參加搜救工作，經(jīng)過三十多小時的尋找，始終未發(fā)現(xiàn)遇難人員。 在雷達(dá)上同時出現(xiàn)多艘回波光點時，會給標(biāo)繪造成復(fù)雜和困難，在這樣情況下進(jìn)行避讓，一般應(yīng)注意以下幾點： 1.環(huán)境復(fù)雜，發(fā)生危險的可能性大，所以必須充分認(rèn)識到“降速”或“停車”的積極意義； 2.標(biāo)繪誤差存在，實際可行的安全CPA不夠?qū)捲?，所以不宜憑雷達(dá)標(biāo)繪結(jié)果在船舶間穿檔行駛；同時出現(xiàn)多艘船的回波時 3.要重視對每個回波的分析和保持連續(xù)的觀察，即使對原來曾已判斷為與本船不會發(fā)生碰撞危險的船，也不要放松警惕。 4.全局的變化，不

48、能只著眼于本船。這是因為不但由于本船的避讓動作，而是也由于附近的其它船舶之間的避讓動作而引起。 先近后遠(yuǎn) 先快后慢 先正前方 后兩舷側(cè) 先正橫前 后正橫后 先航道 后錨地 對各船舶進(jìn)行雷達(dá)觀察的順序： 1款規(guī)定：“本條適用于在能見度不良的本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時水域中或在其附近航行時不在互見中的不在互見中的船舶船舶” 2款規(guī)定：“每一船舶應(yīng)以適合當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機(jī)動船應(yīng)將機(jī)器做好隨時操縱的準(zhǔn)備?！?3款規(guī)定：“在遵守本章第一節(jié)各條在遵守本章第一節(jié)各條(任任何能見度情況下的行動規(guī)則何能見度情況下的行動規(guī)則)時，每一船時，每一船應(yīng)充分考慮當(dāng)時能見度不

49、良的環(huán)境和情應(yīng)充分考慮當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況況”。 4款規(guī)定：一船僅憑雷達(dá)測到他船時，應(yīng)一船僅憑雷達(dá)測到他船時，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和判定是否正在形成緊迫局面和(或或)存在碰存在碰撞危險。若是如此，應(yīng)撞危險。若是如此，應(yīng)及早地及早地采取避讓行采取避讓行動動,如果這種行動包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能如果這種行動包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點：避免如下各點： （1）除對被追越的船外，應(yīng)避免對正橫 前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向。 （2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著它 轉(zhuǎn)向。 要符合“及早”，在能見度不良的開闊水域中，一般認(rèn)為，對正橫及正橫以前的來船在相距46海里的范圍內(nèi)采取行動，對正橫以后的來船在相距3

50、海里左右采取行動。 在能見度不良的開闊水域中航行與他船構(gòu)成碰撞危險,從及早的要求考慮,采取避讓行動的時機(jī)應(yīng)比在能見度良好時要_；對正橫前的來船宜在兩船相距_時采取大幅度的避讓行動. A. 早些； 3海里； B. 晚些； 3海里； C. 早些； 4-6海里； D. 晚些； 4-6海里. 5款規(guī)定：“除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當(dāng)它聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹(jǐn)慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?在能見度不良的開闊水域中航行,你船在雷達(dá)上測得與來船構(gòu)成碰撞危險,如來

51、船位于本船的正前方附近,你應(yīng)采取何種避讓措施比較有利? A. 大幅度向左轉(zhuǎn)向； B. 大幅度向右轉(zhuǎn)向； C. 大幅度減速； D. 大幅度增速. 在能見度不良的開闊水域中航行,你船在雷達(dá)上測得與來船構(gòu)成碰撞危險,如來船位于本船的右正橫附近，且本船正橫前有多艘其它船舶時,你應(yīng)采取何種避讓措施比較有利? A. 大幅度向左轉(zhuǎn)向； B. 大幅度向右轉(zhuǎn)向； C. 大幅度減速； D. 大幅度增速. 在能見度不良的開闊水域中航行,你船在雷達(dá)上測得與來船構(gòu)成碰撞危險,下列說法正確的是: A. 如來船位于本船的正前方附近,你船采取大幅度向右轉(zhuǎn)向進(jìn)行避讓比較有利； B. 如來船位于本船的右正橫附近,你船采取大幅度減速進(jìn)行避讓比較有利,但減速措施在短時間內(nèi)不明顯,不易被來船所察覺,應(yīng)及早地大幅度地進(jìn)行； C. A、B均正確； D. A、B均不正確. X輪DW=18500T(滿載)，由Persian Gulf駛往英國； Y輪DW=1000