交通擁堵的原因和解決方法

1、土木工程與建筑系課程論文（2013-2014學(xué)年度第二學(xué)期）2014年6月25日交通擁堵的原因和解決方法摘要：高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。當(dāng)前，我國(guó)城市特別是大城市的交通問(wèn)題嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。本論文分析了交通擁堵的原因并提出了解決方法。關(guān)鍵詞：城市交通；交通擁堵；綜合治理；1 .我國(guó)城市交通擁堵的原因造成城市交通問(wèn)題的根本原因，在于城市發(fā)展過(guò)程本身。經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化，由高度密集的城市逐

2、步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市，居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化，人口的不斷增長(zhǎng)、由經(jīng)濟(jì)引發(fā)的出行行為（交際、購(gòu)物、文化活動(dòng)和旅游等）的增長(zhǎng)必然給城市交通帶來(lái)越來(lái)越多的壓力。1.1 我國(guó)城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為：1.1.1城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長(zhǎng)速度?！案母镩_(kāi)放”20多年來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)的年平均增長(zhǎng)率達(dá)13%15%道路交通的年平均增長(zhǎng)率超過(guò)了15%而全國(guó)城市道路里程的年平均增長(zhǎng)率卻不足5%1.1.2城市規(guī)劃和土地利用不合理。在城市建設(shè)過(guò)程中過(guò)分強(qiáng)調(diào)土地的價(jià)值，缺乏整體觀念，只注重土地開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益，忽視周邊的環(huán)境、交通等社會(huì)成本，造成城市

3、中心商務(wù)區(qū)土地利用強(qiáng)度過(guò)大及城市人口和城市功能過(guò)度集中，從而造成城市交通總需求超過(guò)了城市的交通容量上限，使得城市交通問(wèn)題無(wú)法解決。1.1.3路網(wǎng)規(guī)劃部完善。許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成，使得大量車(chē)流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上，不能形成合理分流。1.1.4城市公共客運(yùn)發(fā)展滯后，加劇交通緊張。具體表現(xiàn)為：公交線網(wǎng)布局不夠合理，許多城市的第3期公交線網(wǎng)未能根據(jù)城市的發(fā)展而及時(shí)的調(diào)整結(jié)構(gòu)，使得一些道路上公交線路過(guò)多，而另一些道路上公交線路又過(guò)少；公交車(chē)輛跟不上城市的發(fā)展。建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)每萬(wàn)人擁有11標(biāo)臺(tái)，但是許多城市尚未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致許多城市的新建區(qū)和居民小區(qū)尚無(wú)公交車(chē)輛通達(dá)，想當(dāng)部分居民放棄乘公共交通

4、工具的愿望，無(wú)形中加大了城市的其它交通車(chē)輛的數(shù)量；公交車(chē)運(yùn)行效率低；公共服務(wù)水平不高。1.1.5小汽車(chē)增長(zhǎng)速度過(guò)快。目前我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)的年平均增長(zhǎng)率已達(dá)15%其中私人小汽車(chē)的增長(zhǎng)速度超過(guò)平均水平。如北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量在200萬(wàn)輛左右，每天以800輛左右的速度增加，預(yù)計(jì)到2008年將達(dá)到300萬(wàn)輛，過(guò)快的增長(zhǎng)速度加重了北京市交通“求”大于“供”的矛盾。1.1.6停車(chē)場(chǎng)容量不足。據(jù)專家測(cè)算，城市擁有的社會(huì)公共停車(chē)位不少于城市機(jī)動(dòng)車(chē)擁有的10%但許多城市尚遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，于是大量車(chē)輛被迫?？吭诠驳缆飞?，使原來(lái)不足的道路面積更難以滿足車(chē)輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力。1.2交通擁堵的危害1.

5、2.1 交通擁堵影響了人們正常的工作與生活交通堵塞給出行者個(gè)人或團(tuán)體帶來(lái)不便，大大降低了預(yù)期效用，影響了我們工作和生活的質(zhì)量。堵車(chē)，已成了大都市人的心病。2003年7月份，一位北京出租車(chē)行程不到兩公里，光堵車(chē)車(chē)費(fèi)就達(dá)24元，以至于司機(jī)都不好意思收乘客的錢(qián)了。一位家長(zhǎng)送自己的孩子上學(xué)，不到3公里的車(chē)程，卻在路上堵了40分鐘。交通擁堵不僅使我們的時(shí)間延誤，使得我們不得不將自己寶貴的時(shí)間浪費(fèi)在道路上的等待中，而且還對(duì)我們的心理造成損傷。根據(jù)有關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，嚴(yán)重的堵塞可能造成駕車(chē)人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故。大中城市的很多醫(yī)院都收治過(guò)在交通堵塞時(shí)過(guò)于焦慮而引發(fā)各種急性病癥的患者。交通事

6、故產(chǎn)生的原因往往是由于急躁性駕駛，而交通擁堵是引發(fā)急躁性駕駛的原因之一。研究表明：交通擁堵可能使一些部門(mén)的工作效率明顯降低。人們選擇汽車(chē)的初始動(dòng)機(jī)主要是為了出行快捷和節(jié)省時(shí)間，然而由于交通堵塞所造成的出行或通勤的低效率，往往使得人們的愿望與實(shí)際結(jié)果大相徑庭。1.2.2 交通擁堵使城市的污染愈加嚴(yán)重我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車(chē)交通造成的污染約占整個(gè)城市污染的一半以上，交通堵塞是造成空氣污染的一個(gè)重要原因。汽車(chē)頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城區(qū)的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結(jié)果表明：小轎車(chē)的車(chē)速由20千米/小時(shí)提高到50千米/小時(shí)，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右。越來(lái)越頻繁發(fā)生的交通擁堵使得城

7、市空氣污染更加嚴(yán)重，直接危害了人們的生命安全，上海就曾發(fā)生道路交叉口執(zhí)勤民警中毒事件。1.2.3 交通擁堵增加了社會(huì)成本交通堵塞給整個(gè)社會(huì)造成了巨大的無(wú)謂損失，它減少了社會(huì)總剩余，從而也降低了社會(huì)的總體經(jīng)濟(jì)福利水平。交通擁堵使交通參與者增加了時(shí)間成本和汽油成本。有人估計(jì)：美國(guó)全國(guó)每年因堵車(chē)?yán)速M(fèi)的汽油和時(shí)間所造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)680億美元服務(wù)于中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所的北京市人大代表張國(guó)初分析，若以兩百萬(wàn)人乘車(chē)計(jì)算，北京因?yàn)槎萝?chē)造成的社會(huì)成本，一天就高達(dá)四千萬(wàn)元。交通堵塞向社會(huì)施加了一種額外的成本，該成本就是每個(gè)人在堵塞期間內(nèi)由于緩慢行駛甚至停止不前所花費(fèi)的額外時(shí)間和額外付出。交通堵塞

8、還大大增加了交通管理成本。由于交通堵塞的愈加嚴(yán)重，我們必須增加更多的交通信號(hào)設(shè)施、崗?fù)さ仍O(shè)施，增加交通警察的工作量與工作強(qiáng)度，甚至要增加更多的交通警察編制和機(jī)構(gòu)。這些額外的成本其實(shí)最終都是由整個(gè)城市或者社會(huì)來(lái)承擔(dān)的。由于交通堵塞，我們購(gòu)買(mǎi)的汽車(chē)很多設(shè)計(jì)性能在實(shí)際使用中也被浪費(fèi)，比如在絕大多數(shù)情況下實(shí)際駕駛速度甚至還不到設(shè)計(jì)速度的三分之一。我們以很高的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)了一部分幾乎不能實(shí)際使用的功能，造成了資源的浪費(fèi)。交通堵塞使得我們的汽車(chē)頻繁的起步停車(chē)，加速損壞。止匕外，交通堵塞還加重了治理空氣污染的社會(huì)成本。在成倍地增加社會(huì)成本的同時(shí)，交通堵塞幾乎沒(méi)有帶來(lái)任何收益2交通擁堵問(wèn)題的解決途徑交通堵塞是各個(gè)

9、城市的通病，但并不是不可治理、不可緩解的絕癥。北京市出臺(tái)了治理交通堵塞的十大措施，上海市出臺(tái)了解決交通問(wèn)題的22條，廣州、武漢、深圳等各城市都積極的采取措施治理交通問(wèn)題。治理交通堵塞沒(méi)有一個(gè)包治的方子，還是唯物主義解決問(wèn)題的方法：具體問(wèn)題具體分析分別解決。交通堵塞究竟如何解決，我們必須根據(jù)具體的情況而定。2.1 交通堵塞高發(fā)地段城市交通堵塞通常主要發(fā)生在如下地段：2.1.1 城市交通中心或樞紐。在城市火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、多條干道交匯處等等，交通特別集中，車(chē)流量特別大，交通組織復(fù)雜，交通流向多變，很容易造成交通堵塞。2.1.2 城市商業(yè)中心。在大多數(shù)城市，商業(yè)中心往往是車(chē)水馬龍，成為城市交通難以

10、解開(kāi)的“結(jié)點(diǎn)”。以鄭州市二七廣場(chǎng)為例，一平方公里內(nèi)，聚集了金博大、北京華聯(lián)、友誼百貨大樓、亞細(xì)亞、天然、商城、華聯(lián)、銀基、市百貨大樓等超過(guò)10個(gè)大賣(mài)場(chǎng)，幾條商業(yè)街，幾個(gè)批發(fā)市場(chǎng)，僅金博大每天人流量就超過(guò)10萬(wàn)人次。如此大的人流量必然給鄰近的道路帶來(lái)巨大的車(chē)流量，交通堵塞亦難以避免。2.1.3 城市進(jìn)出口。城市的城郊結(jié)合處是交通的節(jié)點(diǎn)，車(chē)流量大、流向紊亂，而且經(jīng)常是交通管理的死角，加上城市進(jìn)出口往往設(shè)有收費(fèi)站、檢查站等阻礙交通的設(shè)施，因此，城市的進(jìn)出口往往是交通擁堵的高發(fā)地點(diǎn)。2.1.4 道路瓶頸在路段上道路瓶頸是交通堵塞的常發(fā)地點(diǎn)。這種瓶頸的形成有時(shí)是天成的一一道路建成之日就有，比如寬路突然變

11、窄；有時(shí)是后天形成的一一如道路施工占道、公交車(chē)站點(diǎn)設(shè)置不合理、公交車(chē)不按規(guī)定靠邊停放等等。2.1.5 事故現(xiàn)場(chǎng)或各種占道路段。交通意外事件往往是交通擁堵的直接因素。2003年10月，北京二環(huán)路上發(fā)生了一起偶然的汽車(chē)刮蹭事件。盡管五分鐘后兩輛事故車(chē)輛被拖走，但是二環(huán)路上卻由此擁堵了近千米的車(chē)流。疏散這條車(chē)龍，交警們當(dāng)時(shí)就用了整整一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。被堵車(chē)輛大概將近3000輛，直接受到影響的人大概有5000多人。除了交通事故外，各種性質(zhì)的占道也是堵塞的直接原因之一。如建筑占道、集市占道、修建地下設(shè)施占道等等。2.2 解決交通堵塞的幾點(diǎn)意見(jiàn)2.2.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通。優(yōu)先發(fā)展公共交通（含軌道交通）是實(shí)

12、現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的首要對(duì)策，公共交通的大發(fā)展，可以達(dá)到：有效利用資源；改善環(huán)境；引導(dǎo)個(gè)體交通的良性轉(zhuǎn)移和交通系統(tǒng)的良性循環(huán)；提高出行質(zhì)量；減輕道路負(fù)荷。公共交通對(duì)于普通人來(lái)說(shuō)本身就是最經(jīng)濟(jì)的選擇。北京曾經(jīng)有人算過(guò)賬，居住在市區(qū)或近郊的居民，如果主要選擇公共交通工具，偶爾打出租車(chē)，一年的交通支出在3000元左右，而買(mǎi)一輛私家車(chē)，油錢(qián)、養(yǎng)路費(fèi)、保險(xiǎn)、維修費(fèi)用，不包括車(chē)輛折舊一年下來(lái)至少也得10000元。優(yōu)先發(fā)展公共交通的措施有：給公交車(chē)輛設(shè)置專用車(chē)道、專用道路；調(diào)整公交、地鐵、出租車(chē)等交通方式之間的比價(jià)關(guān)系；加強(qiáng)公共交通的路網(wǎng)建設(shè)，減少人們換乘時(shí)間和換乘距離。加快城市軌道交通的建設(shè)。由于運(yùn)力大

13、、速度快等優(yōu)點(diǎn)，軌道交通越來(lái)越在各個(gè)城市得到很快的發(fā)展。理想的公共交通應(yīng)該承受城市交通總量的60%,這僅依靠公交汽、電車(chē)是不可能實(shí)現(xiàn)的。軌道交通應(yīng)該承受城市交通總量的30%左右。政府加大對(duì)公共交通的投入。公共交通作為城市公共事業(yè)，其發(fā)展很大程度要倚賴政府的資金投入和政策扶持。2.2.2 進(jìn)一步加強(qiáng)交通規(guī)劃。我們現(xiàn)在很多的交通問(wèn)題就來(lái)自于交通規(guī)劃問(wèn)題。應(yīng)該承認(rèn)：我們過(guò)去的交通規(guī)劃對(duì)城市的快速發(fā)展和帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)，包括交通方面的問(wèn)題，是缺少預(yù)見(jiàn)的。今天交通擁堵問(wèn)題的根本病根是過(guò)去的交通規(guī)劃不合理。應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)的、有預(yù)見(jiàn)性的、符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的、法制化的交通規(guī)劃。隨之是路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車(chē)場(chǎng)規(guī)

14、劃、交通設(shè)施規(guī)劃等。當(dāng)然，我們不可能超越自己的局限使每一項(xiàng)10年、20年的長(zhǎng)期規(guī)劃都做到完全科學(xué)，但我們可以做到盡可能的少犯錯(cuò)誤，避免再犯昨天的錯(cuò)誤。2.2,3逐步實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班。為了緩解不堪重負(fù)的城市交通，近兩年，國(guó)內(nèi)一些地方開(kāi)始嘗試錯(cuò)時(shí)上下班制度，把機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和企業(yè)的作息時(shí)間錯(cuò)開(kāi)。實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班可以減少高峰時(shí)段的交通總量1/51/4,可以有助于形成比較均衡的交通流量，有效減少交通壓力。目前，國(guó)內(nèi)實(shí)施錯(cuò)時(shí)上下班的城市逐漸多了起來(lái)。河北、杭州、深圳、山東濟(jì)南等都開(kāi)始采用這個(gè)制度。2.2.4 加強(qiáng)城市次干道和支路建設(shè)。改變過(guò)去重干道建設(shè)輕支路建設(shè)的狀況，加強(qiáng)次干道和子路的建設(shè)，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，

15、提高道路整體效能。同時(shí)還要完善行人過(guò)街設(shè)施、調(diào)整公交線路及場(chǎng)站、消除道路平交路口瓶頸、完善交通工程配套設(shè)施、搞好道路養(yǎng)護(hù)和維修、完善公交配套設(shè)施新建公交港灣、調(diào)整道路出入口設(shè)置、清理城區(qū)電線桿占路等。2.2.5 有效控制交通總量。引導(dǎo)和限制社會(huì)車(chē)輛的使用，增收小汽車(chē)牌照費(fèi)或道路擁擠費(fèi)，有步驟的引導(dǎo)自行車(chē)擁有量和上路行駛，限制各種車(chē)輛的惡性發(fā)展?？刂瞥鞘袃?nèi)出租車(chē)的總量，嚴(yán)格控制過(guò)境交通的入市率，調(diào)整停車(chē)收費(fèi)，利用經(jīng)濟(jì)杠桿減少車(chē)輛出行率。2.2.6 進(jìn)一步加強(qiáng)交通管理。進(jìn)一步提高執(zhí)法管理質(zhì)量和效益，調(diào)整和優(yōu)化道路勤務(wù)機(jī)制和警力布局，加大違章處理力度。提高交通意外事件的快速反應(yīng)能力，做到“快到”、“

16、快斷”、“快撤”、“快通”和“快報(bào)”。逐步實(shí)現(xiàn)交通指揮現(xiàn)代化、管理數(shù)字化、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動(dòng)化，建立智能交通管理系統(tǒng)。抓好擁堵結(jié)點(diǎn)的緩解，并把結(jié)點(diǎn)緩堵工作擴(kuò)大到路段。優(yōu)化路口信號(hào)系統(tǒng)，對(duì)平交道口加強(qiáng)非工程性渠化工作，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)的停放管理等。2.2.7 加強(qiáng)交通宣傳，提高民眾交通意識(shí)。大力開(kāi)展以“以人為本、關(guān)愛(ài)生命”為主題的交通安全宣傳，曝光嚴(yán)重交通事故、違章，加強(qiáng)駕駛員交通法規(guī)應(yīng)知應(yīng)會(huì)教育。開(kāi)展交通文明示范標(biāo)志區(qū)建設(shè)，把交通法規(guī)知識(shí)列入中小學(xué)教育的必備課程，利用廣播、電視、報(bào)紙等多種媒體宣傳道路交通安全法，不斷提高市民的交通文明素質(zhì)。應(yīng)該看到，我國(guó)目前在城市交通建設(shè)和管理中存在不少誤區(qū)，如公

17、共交通體系嚴(yán)重滯后，供需不平衡，沒(méi)有形成長(zhǎng)、中、短途合理銜接的公交換乘體系；道路配置主干道總長(zhǎng)度大于次干道，次干道又大于支路；交通管理體制沿襲了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，行業(yè)分割與部門(mén)分割、職能交叉重疊的管理模式，沒(méi)有從根本上解決原有體制的弊端等等。這些問(wèn)題的存在都阻礙交通擁堵問(wèn)題的解決。社會(huì)進(jìn)步發(fā)展的過(guò)程中交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給能力，交通擁堵問(wèn)題我們國(guó)家存在，先進(jìn)國(guó)家也有不同程度的表現(xiàn)。根據(jù)美國(guó)得克薩斯交通研究所公布的年度報(bào)告中對(duì)美國(guó)全國(guó)75個(gè)大城市交通情況的調(diào)查結(jié)果顯示，2000年，美國(guó)開(kāi)車(chē)上班的人平均每年因堵車(chē)坐在方向盤(pán)后面浪費(fèi)掉的時(shí)間達(dá)62個(gè)小時(shí)。由于交通需求的激增，單純從技術(shù)上很難根本解決道路交通帶來(lái)的交通擁擠、土地利用和環(huán)境問(wèn)題。因此，政府必須制定綜合的策略，包括法規(guī)和經(jīng)濟(jì)措施來(lái)解決交通問(wèn)題以保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。解決交通堵塞需要一個(gè)比較長(zhǎng)的過(guò)程，需要社會(huì)方方面面的同心協(xié)力，需要政府統(tǒng)一安排的綜合治