專題3前輪側(cè)滑與制動性能檢測

1、2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic為什么要對前輪側(cè)滑與制動性能進(jìn)行檢測？如何進(jìn)行前輪側(cè)滑與制動性能的檢測？2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑與制動性能的標(biāo)準(zhǔn)限值檢測試驗臺結(jié)構(gòu)與工作原理檢測步驟有關(guān)知識課程內(nèi)容課程內(nèi)容2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering,

2、 Shenzhen Polytechnic側(cè)滑量應(yīng)在側(cè)滑量應(yīng)在5mkm行車制動力要求行車制動力要求機動車類機動車類型型制動力總和與整車重量制動力總和與整車重量的百分比的百分比軸制動力與軸荷的百分軸制動力與軸荷的百分比比空載滿載前軸后軸Ll。平均每個車輪的滑移量就是(L2- L1)2。注意：注意：滑移量是左右兩個車輪共滑移量是左右兩個車輪共同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏同作用的結(jié)果。不論兩輪的偏斜情況是否對稱，都不會影響斜情況是否對稱，都不會影響以上的分析。以上的分析。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shen

3、zhen Polytechnic側(cè)滑量定義側(cè)滑量定義-由于滑移量的大小與車輪駛過的距離有關(guān)，側(cè)滑量側(cè)滑量是指每駛過單位距離引起的單輪橫向滑移量(mmm 每前進(jìn)每前進(jìn)1m時橫向滑移的時橫向滑移的mm數(shù)數(shù)) 。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 由前輪外傾引起的側(cè)由前輪外傾引起的側(cè)滑作用滑作用 若讓僅有前輪外傾而無前束的車輪駛過滑板，由于前輪外傾力圖使車輪邊滾邊散開的作用受到約束，前輪只能邊滾邊向內(nèi)側(cè)滑移，從而推動滑板向內(nèi)側(cè)移動。 2 May 2022School

4、of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic與前面的分析相似，若車輪駛過距離為D，滑板總的滑移量是L2-L1，注意其中L2L1。平均單邊的滑移量仍是(L2-L1)2。則前輪外傾引起的側(cè)滑量為 其中為S2負(fù)值。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 側(cè)滑現(xiàn)象是左右兩個車輪共同造成的，側(cè)滑量規(guī)定為每個輪側(cè)滑量的平均值。 側(cè)滑量是有符號的?；逑蛲饣瑫r為正-前束的影響較大；滑板向內(nèi)滑為負(fù)-前輪

5、外傾的影響較大。 側(cè)滑量實用單位不是(mmm)而是(mkm)。兩個單位不同，但在數(shù)值上是一樣的。例如若側(cè)滑量是+3.5(mmm)，也等于+3.5(mkm)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、單滑板側(cè)滑試驗臺的測量原理、單滑板側(cè)滑試驗臺的測量原理 單滑板試驗臺僅用一塊滑板，汽車左前輪從這塊滑板上駛過，右前輪則從地面上駛過（假定側(cè)滑僅由前束造成）。 (1) 左輪正直，右輪有偏斜左輪正直，右輪有偏斜 假設(shè)左輪與汽車縱向平面完全平行左輪與汽車縱向平面完全平行，右輪調(diào)前束

6、時有偏斜右輪調(diào)前束時有偏斜。因右輪行駛時有向內(nèi)側(cè)滾動的趨勢，而左輪走在滑板上，右輪的內(nèi)滾趨勢受不到什么約束(我們在此忽略一些次要因素，例如汽車行駛的慣性，以及滑板相對底座的摩擦力等)，這樣，滑板在右側(cè)車輪的側(cè)向推力作用下會向左移動一段距離c。汽車的行駛方向也會向左偏斜?？梢哉J(rèn)為，此時滑板的滑移是右輪造成的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 右輪正直，左輪有偏斜右輪正直，左輪有偏斜 由于右輪完全正直，又走在地面上，它與地面之間的附著力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于滑板與底座間的摩擦

7、力。于是，汽車會按照直線行駛。而左輪走在滑板上的這段時間里，左輪向內(nèi)側(cè)滾動的趨勢卻受到約束，所以左輪只能邊走邊將滑板推向左側(cè)，滑板便會形成滑移量d。所以在這種情況下滑板的滑移是由左側(cè)車輪造成的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(3) 總的效果總的效果 在左、右車輪都有偏斜(也不論這種偏斜是由前輪外傾還是前

8、束造成)的一般情況下，據(jù)前面分析可知，滑板的總滑移量應(yīng)是左右兩輪共同作用的結(jié)果。具體側(cè)滑量的計算方法與雙滑板時類似，即有： 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic4、側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理、側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)及工作原理 側(cè)滑試驗臺主要包括機械和電氣兩大部分。機械部分機械部分-滑板、聯(lián)動機構(gòu)、滾輪、彈簧等電氣部分電氣部分-傳感器、信號調(diào)理電路、指示儀表2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering,

9、Shenzhen Polytechnic1）、機械部分）、機械部分兩塊滑板兩塊滑板分別支承在各自四個滾輪四個滾輪上，每塊滑板通過與其連接的導(dǎo)向軸承導(dǎo)向軸承在導(dǎo)軌內(nèi)滾動，保證了滑板能夠沿左右方向滑動而限制了其縱向的運動。左右滑板通過中間的三連桿機構(gòu)三連桿機構(gòu)連接起來，從而保證兩塊滑板作同時向內(nèi)或同時向外的運動。相應(yīng)的位移量通過位移傳傳感器感器轉(zhuǎn)換成電信號，經(jīng)放大處理后送到指示儀表。復(fù)復(fù)位彈簧位彈簧可以起到自動復(fù)位的作用，以使滑板在不受力時能夠保持中間位置(零位)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenz

10、hen Polytechnic2）、電氣部分）、電氣部分電氣部分依傳感器種類的不同而有不同形式。目前常用的主要有電位計式、自整角機式、差動變壓器式。(1) 電位計式測量裝置 電位計式測量裝置的原理非常簡單。將一個可調(diào)電阻安裝在側(cè)滑試驗臺底座上，其活動觸點通過傳動機構(gòu)與側(cè)滑板相連，從而將滑板的位移量變?yōu)殡娢挥嫽顒佑|點的位移。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic自整角機是一種控制電機，它由發(fā)送機和接收機組成(A、B、C三相定子繞組; 一個轉(zhuǎn)子勵磁繞組)。當(dāng)發(fā)送機和接收機的

11、轉(zhuǎn)子位置一致時，兩臺電機定子繞組中的感應(yīng)電動勢大小相等、方向相反，在無外力作用時，兩個電機都將處于靜止?fàn)顟B(tài)。此時若發(fā)送機轉(zhuǎn)子有一角度轉(zhuǎn)動，則兩臺電機定子感應(yīng)電動勢不再平衡，在定子回路中將產(chǎn)生均衡電流，此電流的磁場會吸引接收機的轉(zhuǎn)子也偏轉(zhuǎn)同一個角度。實現(xiàn)了兩臺電機之間沒有機械連接、卻可以按同一個角度偏轉(zhuǎn)的效果。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic初級和次級線圈都套在一個可以活動的鐵心（隨滑板移動）上，初級線圈中通以交流電-兩段次級線圈中都會感應(yīng)出交流電壓信號-鐵心在中間位

12、置時，兩段次級線圈感應(yīng)電動勢 大小相等，經(jīng)整流及差動電路處理后輸出信號為零-若鐵心往某一方向移動時，則兩段次級線圈感應(yīng)電動勢不再相等，經(jīng)電路處理后便會輸出一個直流差動信號，而且信號的極性與鐵心移動方向有關(guān)-這種信號送到儀表后，不僅可以指示側(cè)滑數(shù)值大小，還可以指示數(shù)值的正負(fù)，也就是滑板移動的方向。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(4) 指示儀表指示儀表指針式、數(shù)字式。自整角機式測量裝置一般連接指針儀表（結(jié)構(gòu)簡單、維 修 方 便 ， 直觀）；差動變壓器式連接數(shù)字式儀表

13、（單片機系統(tǒng)-功能較強）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic反力滾筒制動檢測臺的檢測步驟平板制動檢測臺的檢測步驟側(cè)滑量檢測臺的檢測步驟2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic機動車駛上滾筒，位置擺正，置變速器于空檔。啟動滾筒，在2s后測取車輪阻滯力；使用制動，測取制動力增長全過程中的左右輪制動力差和各輪制動力的最大值，并記錄左右車輪是否抱死。2

14、May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic機動車對正平板檢測臺，以510km/h的速度行駛，置變速器于空檔（D檔），急踩制動，使機動車停止，測取參數(shù)；（與側(cè)滑量檢測速度適應(yīng)）再次啟動機動車，拉取手制動，測取駐車（應(yīng)急）制動參數(shù)。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic將汽車對正側(cè)滑檢驗臺，并使方向盤處于正中位置使汽車沿臺板上的指示線以35km/h車速平穩(wěn)前行，

15、在行進(jìn)過程中，不允許轉(zhuǎn)動方向盤。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑檢測前輪側(cè)滑檢測制動性能檢測制動性能檢測2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic前輪側(cè)滑檢測的意義前輪側(cè)滑檢測的意義側(cè)滑是指車輪胎面在前進(jìn)過程中的橫向滑移現(xiàn)象。前輪定位參數(shù)：主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、前輪外傾角和前輪前束。其中對前輪側(cè)滑起決定作用的是前輪外傾和前束。若這兩個參數(shù)

16、配合得好，側(cè)滑就可以很小或者為零：反之側(cè)滑量會比較大。檢查側(cè)滑的目的和意義-檢查前輪定位是否合理-側(cè)滑量太大，會引起汽車行駛方向不穩(wěn)、轉(zhuǎn)向沉重、增加輪胎磨損、加大燃油消耗，甚至操縱失準(zhǔn)而導(dǎo)致交通事故。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic主銷后傾的作用主銷后傾的作用-形成回正的穩(wěn)定力矩。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)，如圖向右偏轉(zhuǎn)，將使汽車向右轉(zhuǎn)向，這時由于離心力的作用，在點b處，路面對車輪作用著一個側(cè)向反作用力Y，對車輪形成繞主銷軸線作用的力矩YL，其方向與車輪偏轉(zhuǎn)

17、方向相反，從而保證汽車穩(wěn)定的直線行駛，故稱此力矩為穩(wěn)定力矩。但此力矩也不宜過大，否則使轉(zhuǎn)向盤沉重，穩(wěn)定力矩的大小取決于力臂L和離心力Y，而力臂又取決于主銷后傾角的大小。 現(xiàn)代汽車由于輪胎氣壓降低，彈性增加，而使穩(wěn)定力矩增加。有些汽車主銷后傾角可以減少到接近于零，甚至為負(fù)值，(紅旗牌轎車主銷后傾角為-1030).2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Sh

18、enzhen Polytechnic(1) 主銷內(nèi)傾角也有使車輪自動回正的作用。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪在外力作用下由中間位置偏轉(zhuǎn)一個角度時，轉(zhuǎn)向輪會使整個汽車前部向上抬起一個相應(yīng)的高度，這樣汽車的重力作用下有使轉(zhuǎn)向輪回復(fù)到原來中間位置(勢能最低狀態(tài))的效應(yīng)。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 主銷內(nèi)傾角使轉(zhuǎn)向操縱輕

19、便主銷內(nèi)傾角使轉(zhuǎn)向操縱輕便主銷內(nèi)傾使主銷軸線延長線與路面交點到車輪中心面與地面交線的距離C減小。減少轉(zhuǎn)向時駕駛員加在轉(zhuǎn)向盤上的力矩，使轉(zhuǎn)向操縱輕便。同時也可減少從轉(zhuǎn)向輪傳到轉(zhuǎn)向盤上的沖擊力。但C值也不宜過小，即內(nèi)傾角不宜過大，否則在轉(zhuǎn)向時，車輪繞主銷偏轉(zhuǎn)的過程中，輪胎與路面間將產(chǎn)生較大的滑動，從而增加了輪胎與路面間的摩擦阻力，使轉(zhuǎn)向變得很沉重，而且加速輪胎的磨損。一般內(nèi)傾角為50-80。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Auto

20、motive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic如果空載時車輪垂直于路面安裝，則滿載時，車橋和懸架系統(tǒng)將因承載變形，而可能出現(xiàn)車輪內(nèi)傾車輪內(nèi)傾。車輪內(nèi)傾一方面會加速輪胎的偏磨損偏磨損，另一方面路面對車輪的垂直反力沿輪轂的軸向分力軸向分力將使輪轂壓向輪轂外端的小軸承，加重了外端小軸承及輪轂緊固螺母的負(fù)荷，降低它們的使用壽命。因此，為了使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外端小軸承的負(fù)荷，以防止車輪出現(xiàn)內(nèi)傾，安裝車輪時預(yù)先使車輪有一定的外傾角。其次，車輪有了外傾也可以與拱形路面相適應(yīng)，并在不增加主銷內(nèi)傾角的情況下減小轉(zhuǎn)臂，使轉(zhuǎn)向操縱輕便。2 M

21、ay 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic在安裝車輪時，使汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離B，小于兩輪后邊緣距離A，AB之差稱為前輪前束。前束的作用-車輪有了外傾角以后，當(dāng)車輪滾動時有向外滾開的趨勢，由于車橋的約束，車輪不可能向外滾開，車輪將在地面上一邊向前滾動，一邊側(cè)向滑動，從而加速輪胎的磨損。前束使車輪產(chǎn)生向內(nèi)滾動的趨勢，使前輪在外傾和前束的作用下每一瞬間滾動方向接近于向著正前方，減小側(cè)向滑動量。2 May 2022School of Automotive & Tra

22、nsportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic5、后輪前束：、后輪前束：當(dāng)汽車行駛時，在驅(qū)動力F作用下，后軸將產(chǎn)生一定彎曲，使車輪出現(xiàn)前張現(xiàn)象，而預(yù)先設(shè)置的前束角就是用來抵消這種前張的。6、后輪外傾角有兩個作用：、后輪外傾角有兩個作用： 由于外傾角是負(fù)值，可增加車輪接地點的跨度外傾角是負(fù)值，可增加車輪接地點的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性； 負(fù)外傾角是用來抵消當(dāng)汽車高速行駛且驅(qū)動力F較大時，車輪

23、出現(xiàn)的負(fù)前束(前張)，以減少輪胎的磨損。某些后輪驅(qū)動的重型汽車上，由于采用獨立懸架和脊骨式車架，為了保持加載后汽車行駛時輪胎處于正確的接地位置，減少磨損，后輪也設(shè)計成有定的正外傾角，如太脫拉138型汽車。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic 7包容角包容角主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角的和叫包容角。在懸架系統(tǒng)沒有損壞的情況下，內(nèi)傾角和外傾角會有變化，但是包容角不變。主銷內(nèi)傾角雖然一般都不能調(diào)整，但是主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和包容角的變化，能幫助我們判斷懸架系統(tǒng)的主要構(gòu)件是否完好

24、。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic推進(jìn)角推進(jìn)角-后輪的行進(jìn)方向與汽車縱向幾何中心線形成的角度。引起后橋軸線與前橋軸線不平行的原因引起后橋軸線與前橋軸線不平行的原因-后橋彈簧座磨損，后橋下懸臂膠套損壞，整體式后橋膠套損壞，均會。后輪沿推進(jìn)線給汽車一個力矩，引起汽車跑偏，這是汽車跑偏的一個重要原因。當(dāng)然，如果汽車后輪軸線沒有偏斜，但是兩后輪的前束不一致，也會形成推進(jìn)角，從而引起跑偏。2 May 2022School of Automotive & Transportat

25、ion Engineering, Shenzhen Polytechnic后輪前束的計算方法與前輪前束一樣，是兩輪前束角的代數(shù)和。 總前束總前束=前束前束(左輪左輪)+前束前束(右輪右輪)后輪的推進(jìn)角是兩后輪前束差值的一半： Thrust Angle=(toeL-toeR)2 一般規(guī)定推進(jìn)線朝左為負(fù)，朝右為正。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic整體式后橋-后輪垂直裝在后橋上，不能調(diào)整前束和車輪外傾角。有的獨立懸架后橋-但是前束并不能調(diào)整。這樣，當(dāng)后橋軸線有偏斜，或者后

26、輪獨立懸架的拉臂有變形，均會引起后輪前束失準(zhǔn)，后輪的推進(jìn)線就產(chǎn)生了。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic當(dāng) 0.4后輪推進(jìn)線0.1，就應(yīng)當(dāng)用前輪前束來補償，這叫做補償四輪定位。比如某汽車左后輪前束為0.2，右后輪前束為0.6，后輪推進(jìn)角為(0.2-0.6)2=-0.2。這將使汽車向右跑偏。為此，要把前輪總前束調(diào)為向左，即讓右前輪前束比左前輪大0.2。一般前輪補償為0.30.4，如果推進(jìn)角太大，則應(yīng)考慮校正或更換后橋或后懸臂。2 May 2022School of Aut

27、omotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動性能檢測的意義制動性能檢測的意義 制動作用-強制正在行駛的車輛減速以至停車；防止汽車停在坡路上自行下滑(即駐車制動) ；限制下坡行駛的汽車車速；讓汽車行駛的更快。道路條件的改善和提高，汽車平均車速在逐漸提高，從而制動性能對道路交通事故的影響也在加大，汽車制動性能的好壞對行車安全有重要的影響。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動過程分析制動過程分析1

28、、制動時車輪受力情況、制動時車輪受力情況當(dāng)駕駛員突然踩下制動踏板時，制動鼓受到制動蹄的壓力FX而形成摩擦制動力矩M ，力矩方向與車輪轉(zhuǎn)動方向相反。即有: =Fxr 其中：其中：制動力矩制動力矩(Nm)；Fx制動蹄壓向制動鼓的法向力制動蹄壓向制動鼓的法向力(N)制動蹄、鼓間的摩擦系數(shù)制動蹄、鼓間的摩擦系數(shù)r 制動鼓半徑制動鼓半徑(m)。 FxGMrFFgNRFx圖9-1 車輪制動時受力示意圖2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動力矩制動力矩傳到車輪后，對車輪外緣產(chǎn)生的制

29、動力傳到車輪后，對車輪外緣產(chǎn)生的制動力(制動制動器制動力器制動力)。其中其中 FB- 制動器制動力制動器制動力(N)； R - 車輪半徑車輪半徑(m)。RrFRMFXB2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic實際上，對汽車的最終制動作用是通過地面實現(xiàn)的。制動時，車輪基本不轉(zhuǎn)或慢速轉(zhuǎn)動而汽車卻因慣性作用而有繼續(xù)前進(jìn)的趨勢，于是這種制動作用使車輪對地面將產(chǎn)生個向前的作用力F，其反作用力就是地面對車輪的制動力(地面制動力Fg)。 Fb是與制動蹄的壓力Fx成正比的。只要不斷加大制動

30、蹄的壓力FX，F(xiàn)b也可以一直增加下去。Fg是地面給車輪的作用力，它不會超過車輪與地面之間的附著力F 。 F=G 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic若駕駛員逐漸加大施于制動踏板的力Fp，制動蹄鼓間的壓力FX將從零逐漸增加，F(xiàn)b也逐漸增大，此時地面制動力Fg也隨之增加。在Fp小于 一定值Fpo的情況下，地面制動力Fg就等于制動器制動力Fb，而車輪則可能由純滾動逐漸進(jìn)入邊滾動邊滑動的狀態(tài)。當(dāng)踏板力FpFpo后，F(xiàn)bF，而Fg（=F）不再增加。此時車輪被制動器抱死，再不能滾動

31、，汽車將處完全滑移狀態(tài)。圖9-2 制動過程中Fb、Fg與Fp的關(guān)系0FbFgFg（=F）Fp0FFbFpFb,Fg開始有制動作用2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、緊急制動過程分析、緊急制動過程分析 駕駛員緊急制動整個過程可分為幾個駕駛員緊急制動整個過程可分為幾個時間段：時間段：(1) 駕駛員反應(yīng)時間駕駛員反應(yīng)時間t1感觀感觀-踩制動踏板。踩制動踏板。 t1=t1+tl” t1是駕駛員從遇到制動信號到開始是駕駛員從遇到制動信號到開始剎車動作的反應(yīng)時間，剎車動作的反應(yīng)

32、時間， t1”是從剎車動作開始到右腳踩到制是從剎車動作開始到右腳踩到制動踏板的一段時間。動踏板的一段時間。駕駛員反應(yīng)時間一般為駕駛員反應(yīng)時間一般為0.3-1.0秒秒(與與生理心理狀況有關(guān)）。生理心理狀況有關(guān)）。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制動器作用時間制動器作用時間t2制動器作用時間是指從制動器開始動制動器作用時間是指從制動器開始動作到它能夠發(fā)出最大制動力的一段作到它能夠發(fā)出最大制動力的一段時間。它由時間。它由t2和和t2”組成。組成。 t2是從駕駛員踩

33、到踏板，到產(chǎn)生制是從駕駛員踩到踏板，到產(chǎn)生制動作用的一段時間，也叫制動器反動作用的一段時間，也叫制動器反應(yīng)時間。（自由行程、制動器摩擦應(yīng)時間。（自由行程、制動器摩擦副存在著間隙）。副存在著間隙）。 t2”是制動力逐漸增大的過程所對應(yīng)是制動力逐漸增大的過程所對應(yīng)的時間，或稱為制動力上升時間。的時間，或稱為制動力上升時間。制動器作用時間一般為制動器作用時間一般為0.20.7秒秒（制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式、踩踏板的（制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)型式、踩踏板的速度）。速度）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Pol

34、ytechnic(3) 制動力持續(xù)時間制動力持續(xù)時間t3制動力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，制動作用得到充分發(fā)揮。是使汽車穩(wěn)定減速的一段時間。制動力持續(xù)時間的長短是不一定（與制動前汽車的初速度、制動力的大小、制動器的性能、路面情況等有關(guān)）。緊急制動的目的是要停車，制動力持續(xù)到車停下來為止（大約2秒鐘）。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (4)制動釋放時間制動釋放時間t4 這是從駕駛員松開踏板直到制動完全消除所需的一段時間。一般為0.2-1.0秒。 2 May 2022Scho

35、ol of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic3、制動減速度與制動距離的分析、制動減速度與制動距離的分析（1）制動減速度）制動減速度 F=ma制動力制動力F隨時間變化的曲線與制動減速度的變化曲線是基本一致的隨時間變化的曲線與制動減速度的變化曲線是基本一致的(不不考慮迎風(fēng)阻力等因素變化的影響考慮迎風(fēng)阻力等因素變化的影響)在在GB 7258-2004標(biāo)準(zhǔn)中，采用了標(biāo)準(zhǔn)中，采用了“充分發(fā)出的平均減速充分發(fā)出的平均減速度度”MFDD(Mean Fully Developed Deceleration)的概念。的概念

36、。MFDD是車輛制動過程中制動減速度的一個比較穩(wěn)定的平均值，能是車輛制動過程中制動減速度的一個比較穩(wěn)定的平均值，能真實地反映車輛制動系統(tǒng)的實際狀況。真實地反映車輛制動系統(tǒng)的實際狀況。MFDD的定義是：制動過程的定義是：制動過程中，車速從：中，車速從：0.8Vo到到0.1Vo時段內(nèi)的平均減速度。即：時段內(nèi)的平均減速度。即：2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic Sb在速度V0和Vb之間車輛駛過的距離(m)； Se在速度V0和Ve之間車輛駛過的距離(m)。 2 May 202

37、2School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 制動距離制動距離 在在t2段，由于制動器還未起作用，故段，由于制動器還未起作用，故這段時間內(nèi)汽車作勻速運動。這段時間內(nèi)汽車作勻速運動。 在在t2”段，制動力逐漸增加，汽車的減段，制動力逐漸增加，汽車的減速度也相應(yīng)增大。速度也相應(yīng)增大。 在在t3段，制動力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，段，制動力達(dá)到穩(wěn)定的最大值，汽車作勻減速運動。汽車作勻減速運動。 在在t4段，制動踏板在松開，制動力逐段，制動踏板在松開，制動力逐漸減小到零。由于實際制動時，汽漸減小到零。由于

38、實際制動時，汽車一般會在車一般會在t3段結(jié)束前停下來，可段結(jié)束前停下來，可不考慮不考慮t4 這段時間對汽車運動的影這段時間對汽車運動的影響。響。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic制動期間速度和加速度等都在變化，所以制動距離的計制動期間速度和加速度等都在變化，所以制動距離的計算比較復(fù)雜。經(jīng)簡化之后，制動距離可用以下公式計算比較復(fù)雜。經(jīng)簡化之后，制動距離可用以下公式計算算：2 May 2022School of Automotive & Transportation E

39、ngineering, Shenzhen Polytechnic4、緊急制動時的軸荷轉(zhuǎn)移現(xiàn)象、緊急制動時的軸荷轉(zhuǎn)移現(xiàn)象緊急制動時，汽車各軸的實際載荷(動態(tài)軸荷)與靜態(tài)時的載荷(即軸重)是不同的。制動時，汽車速度急劇減小，汽車有繼續(xù)向前沖的趨勢（慣性力的作用Fi）。因汽車重量是通過彈性懸架系統(tǒng)作用在車輪上的。由于慣性力的存在，緊急制動時汽車會產(chǎn)生“點頭”和“翹尾”現(xiàn)象。其最終結(jié)果是，盡管汽車的總質(zhì)量未變。但與靜態(tài)時相比，前軸動態(tài)載荷增大，而后軸動態(tài)載荷減小。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen

40、 Polytechnic5、制動跑偏與制動側(cè)滑現(xiàn)象、制動跑偏與制動側(cè)滑現(xiàn)象 (1) 制動跑偏制動跑偏-是由制動時的左右不對稱因素所引起的。例如左右輪例如左右輪( (尤其是轉(zhuǎn)向輪尤其是轉(zhuǎn)向輪) )產(chǎn)生的地面制動力大小不等、輪胎結(jié)構(gòu)或產(chǎn)生的地面制動力大小不等、輪胎結(jié)構(gòu)或氣壓不同、懸架剛度有差異、車輛左右兩氣壓不同、懸架剛度有差異、車輛左右兩邊載荷不均以及路面狀況不同等邊載荷不均以及路面狀況不同等。其結(jié)果都會使制動時左右兩側(cè)地面制動阻力不等，車輛就容易駛向阻力大的一側(cè)車輛就容易駛向阻力大的一側(cè)。圖中F1、F2、F3，和F4分別為各輪所受地面制動力，其中，左前輪制動力偏大。Fi為汽車總的慣性力。顯然，

41、制動力的合力并不在汽車中心線上，而是偏向左側(cè)。這樣，在慣性力Fi和制動阻力共同作用下，汽車就容易向左跑偏。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic (2) 制動側(cè)滑制動側(cè)滑-是制動時車輛產(chǎn)生橫向滑移的現(xiàn)象。若制動時前輪先抱死若制動時前輪先抱死（失去橫向附著力）而后輪未抱死，此時若前輪受到小的干擾力f，就很容易橫向移動(側(cè)滑)，整車會以其后軸S處為中心發(fā)生偏轉(zhuǎn)。但因汽車重心在S點前面，慣性力Fi具有自動回正作用，所以整車尚處于穩(wěn)定狀態(tài)，能夠按直線減速停車，但在彎道上行駛時容

42、易失去方向控制能力。若后輪先抱死（若后輪先抱死（失去橫向附著力），在受到橫向干擾而側(cè)滑時，前軸S處成了偏轉(zhuǎn)中心。此時因慣性力Fi作用在S點的后面，導(dǎo)致車輛立即失去穩(wěn)定性，極易出現(xiàn)甩尾或打轉(zhuǎn)現(xiàn)象。所以后軸先抱死是非常危險的后軸先抱死是非常危險的。若前、后各輪同時抱死若前、后各輪同時抱死，則可以避免后軸側(cè)滑，還可以最大限度地發(fā)揮前、后軸的制動效能，算是三者中最好的一種狀況，但制動過強時汽車也會喪失轉(zhuǎn)向能力?？梢?，完全抱死的制動對安全行車是不利的。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polyte

43、chnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic對制動系統(tǒng)的基本要求及評價指標(biāo)對制動系統(tǒng)的基本要求及評價指標(biāo) 1、對制動系統(tǒng)的基本要求、對制動系統(tǒng)的基本要求 (1) 要有足夠的制動力，以保證汽車能夠迅速、平穩(wěn)地停車。 (2) 制動操作要輕便（踏板力、手剎力都不應(yīng)使駕駛員疲勞）， (3) 應(yīng)具有坡度停車制動的功能(即駐車制動)。 (4) 汽車應(yīng)具有應(yīng)急制動功能。 (5) 不能自行制動。 (6) 應(yīng)具有制動方向穩(wěn)定性。即在緊急制動時，汽車能夠保持穩(wěn)定的方向，不至于出現(xiàn)跑偏、側(cè)

44、滑(甩尾)之類現(xiàn)象（制動力在前、后軸間分配的合理性）。 (7) 應(yīng)具有制動效能恒定性。也就是指制動器摩擦副的摩擦系數(shù)應(yīng)盡量不受制動器工作時產(chǎn)生的高溫和外界進(jìn)入的水的影響。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、制動性能的評價指標(biāo)、制動性能的評價指標(biāo)從制動效能、制動效能的恒定性、制動時方向穩(wěn)定性三個方面綜合評價汽車的制動性能。 1) 制動效能制動效能-指制動距離、制動減速度、制動力和制動時間等方面的性能。 制動距離-行車安全的角度。 制動減速度-能反映出制動力的變化，可

45、以用平均減速度MFDD的大小來評價制動性能。 制動力-利用檢測制動力來評價制動性能有許多好處?？梢詸z查每個輪制動力的大小，進(jìn)而檢查制動力的分配是否合理、制動力左右是否平衡等，對分析制動器的故障和維修很有幫助。 制動時間-“在緊急制動中，從踏板開始動作至減速度或制動力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75時所需的時間”。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2) 制動效能的恒定性制動效能的恒定性 要求制動器材料應(yīng)具有抗熱衰退的能力。（摩擦、溫度-摩擦系數(shù)減小，制動力下降，摩擦片磨損燒壞，而

46、影響制動性能）。 制動器應(yīng)具有較好的水濕恢復(fù)能力。當(dāng)制動器被水浸濕后制動力會下降，要求它能夠盡快恢復(fù)其制動性能。 3) 制動時方向的穩(wěn)定性制動時方向的穩(wěn)定性 要求制動時車輛不應(yīng)出現(xiàn)跑偏；側(cè)滑等現(xiàn)象。檢驗時，要求車輛的任何部位都不得超出給定寬度的試車道。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic國標(biāo)對檢驗制動性能的有關(guān)規(guī)定國標(biāo)對檢驗制動性能的有關(guān)規(guī)定 1、路試檢驗 用路試的方法主要檢驗行車制動性能和應(yīng)急制動性能。這些檢驗應(yīng)在平坦、堅實、清潔、干燥的水泥或瀝青路面上進(jìn)行，并且輪

47、胎與地面的附著系數(shù)應(yīng)不小于0.7。 (1) 用制動距離檢驗行車制動性能 機動車在規(guī)定初速度下的制動距離和制動穩(wěn)定性應(yīng)符合表3-2。對空載檢驗制動距離有質(zhì)疑時，可用滿載檢驗的要求進(jìn)行。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic(2) 用充分發(fā)出的平均減速度：MFDD檢驗行車制動性能。在規(guī)定的初速度下緊急制動時，MFDD和制動穩(wěn)定性應(yīng)符合表3-3的要求。并且汽車單車制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)不大于0.6s，汽車列車制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)不大于0.8s。(3) 應(yīng)急制動檢驗 汽車在空載和滿載情況下進(jìn)

48、行應(yīng)急制動性能檢驗，應(yīng)急制動性能應(yīng)符合下表的要求。(4) 駐車制動性能檢驗 在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應(yīng)能保證車輛在坡度為20(總質(zhì)量為整備質(zhì)量的1.2倍以下的車輛為15)、輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于0.7的坡道上正、反兩個方向保持不動，其時間不少于5min。檢驗時手剎操縱力應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。 2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen P

49、olytechnic制動檢測設(shè)備及檢驗制動檢測設(shè)備及檢驗原理原理 1、第五輪儀、第五輪儀第五輪儀能夠測量時間、速度和行程等參數(shù)。2 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Polytechnic2、減速度儀、減速度儀 減速度儀（擺錘式和滑塊式）通過測量制動減速度來檢測制動性能。汽車前進(jìn)方向GFFtGt圖9-13擺錘式減速度儀結(jié)構(gòu)示意圖1-儀表盤;2-指針；3-小齒輪;4-大齒輪;5-擺錘123452 May 2022School of Automotive & Transportation Engineering, Shenzhen Poly