輪式車輛的行駛理論

1、. .第二章 輪式車輛的行駛理論第一節(jié) 輪式行走機構的運動學輪式車輛的車輪通常分為從動輪和驅動輪兩種，當車輪運動是由輪軸上的水平推力作用而發(fā)生時，該車輪稱為從動輪，如果車輪的運動是在驅動力矩作用下發(fā)生時，那么該輪稱為驅動輪(見圖21，圖22)。 驅動輪的運動學和從動輪運動學大致一樣因此我們主要分析從動輪的運動學入手來討論一般車輪的運動學問題。 當從動輪在土壤上滾動時,其狀態(tài)如圖21所示。在垂直載荷(包括自重)作用下和輪胎都發(fā)生了變形。變形后的輪胎與土壤間形成的接觸面通常稱之為支承面。 支承面的幾何形狀可假設如下：位于輪子幾何中心垂直面的左方局部，可認為是一個水平面。而位于垂直而的右方局部那么可

2、以認為是一個圓柱面。此圓柱面的中心線位于垂直平面內(nèi)，并在輪子幾何軸線的上方。 車輪回轉運動時，整個車輪的回轉瞬心軸,可具有下述幾種不同的位置；如果在無限小的時間內(nèi)瞬心軸的位置在點，那么車輪的支承外表保持靜止不動；當瞬心軸低于時(如圖示)，那么車輪的支承外表將沿車輛的運動方向移動，這種現(xiàn)象稱為滑移現(xiàn)象；當瞬時中心軸高于時(圖未示出)那么車輪的支承面將沿車輛相反的運動方向移動，這種現(xiàn)象稱為滑轉現(xiàn)象。當從動輪滑移時，幾何中心的速度方向應與連線相垂直，其值可由下式表示2-1式中：從動輪的實際速度；從動輪的角速度；從動輪的有效滾動半徑，其值等于瞬時中心軸到幾何中心軸的距離。車輪的有效滾動半徑是個變化的假

3、想半徑，其大小隨車輪的滑移程度面變。當車輪純滾動時，此時的有效半徑為滾動半徑，以表示。而此時幾何中心的速度稱為理論速度表示。即：(2-2)有效滾動半徑通常可聞試驗方法確定。此時，可使車輛在試驗路段上作穩(wěn)定的直線行駛，同時在該試驗路段上測量出所測車輪的輪數(shù)，然后即可根據(jù)下式確定被測車輛的有效波動半徑：(2-3)當車輪的回轉角速度時，按理論力學中的方法即可由效滾動半徑，去決定車輪上任一點的運動軌跡，速度和加速度。驅動輪的運動如圖2-2所示，將從動輪的角速度換為驅動輪的角速度，那么上述從動輪的運動學公式完全適合于驅動輪。當驅動輪無滑移(或滑移)地滾動時，其理論速度可內(nèi)下式表示 2-4式中：驅動輪的動

4、力半徑；驅動輪的角速度。驅動輪的動力半徑，等于驅動輪幾何中心的驅動力作用線的距離。由于驅動力的作用線位置通常很難確定，因此通常用輪胎的靜力半徑來代替動力半徑。輪胎的靜力半徑是指車輪在靜止狀態(tài)下受法向載荷、輪胎有掉向變形時，車輪幾何中心到路面的距離。其值可由下式近似確定： 2-5或式中：輪胎的自由直徑(輪胎氣壓為規(guī)定值，無載荷作用時的直徑)；輪胎自由半徑；剛度系數(shù)；軸載荷。綜上所述，車輪在運動個可處于三種狀態(tài)：純滾動、滑移、滑轉。驅動輪經(jīng)常有滑轉，而從動輪可能產(chǎn)生滑移，車輪在制動時也會產(chǎn)生滑移。同履帶式車輛一樣，可以用滑轉率來描述輪式車輛的實際速度與理論速度之間的關系。 (2-6)或 (2-7)

5、實際速度與理論速度的關系可表示為： (2-8)第二節(jié) 輪式行走機構的動力學圖2-3a)是車輪在驅動力矩作用下作直線行駛的情形；圖2-3b)是自由輪行駛的情形；圖2-3c)是從動輪行駛的情形。()驅動輪力矩平衡方程式參見圖2-3a) (2-9)式中：滾動阻力矩；地面垂直反力，。將上式除以車輪動力半徑得: 是驅動輪轉矩所產(chǎn)生的圓周力，它在數(shù)值上等于切線牽引力,是驅動輪力系數(shù)，用表示。 為滾動阻力，用表示，所以有： (2-10)上式說明，驅動輪的牽引力是切線牽引力與滾動阻力之差。如果驅動輪滾動阻力矩用表示顯然有 (2-11)(二)自由輪力矩平衡方程式參見圖23b)所謂自由輪是指車輪上只有作用有軸負荷

6、和僅用以抑制滾動阻力所需要的驅動力矩，它不具有牽引任何負荷的能力，因此有： (2-12)或自由輪在實用上價值較小，僅作為一種受力分析加以介紹。(三)從動輪的力矩平衡方程參看圖2-3c) 從動輪被機架推著前進，其力矩平衡方程為：或 2-13式中:從動輪滾動阻力系數(shù)；機架對從動輪的推力；從動輪滾動阻力。 稱為滾動阻力矩。如果從動輪滾動阻力矩用表爾，那么：(2-14)前述計算中即是車輪的動力半徑，是動力學參數(shù)，它等于車輪幾何中心到牽引力力線的距離，參見圖2-4。一般計算時可取,為輪心到地面的垂直距離。試驗說明和之值非常接近，見表2-1。該表是輪胎，負荷，在粘性松土層上試驗得到的數(shù)據(jù)。當牽引力增大時，

7、由于轉矩的作用，使輪胎剛度增加，故其或都略有增大。 與 值 表2-1057.958.511.358.559.23.658.458.912.858.659.24.858.759.4第三節(jié) 輪式車輛的滾動阻力及附著性能一、滾動阻力及滾動阻力系數(shù)一車輪的滾動阻力車輪滾動時產(chǎn)生滾動阻力，滾動阻力一般包括土壤變形的滾動阻力從輪胎變形引起的滾動阻力。1輪胎壓實土壤引起的滾動阻力彈性輪胎通過松軟的土壤滾動時，土壤被壓實變形，所引起的滾動阻力可按貝克法計算。假設輪胎和地面變形如圖2-5所示。承載面平均接地比壓： (2-15)式中：輪胎荷載；接地平面長度；輪胎接地平面長度。土壤變形是在輪胎接地比壓作用下產(chǎn)生的。

8、由土壤承載后的沉陷公式可知，土壤變形為： (2-16)或 (2-17)根據(jù)功能轉換原理，可通過計算得: (2-18)又因：式中：輪胎氣壓；胎壁剛度換算的氣壓。所以： (2-19)2輪胎變形引起的滾動阻力輪胎變形引起的滾動阻力可按貝克的半徑驗法確定，它是在實驗和理論分析的根底上建立的。根據(jù)經(jīng)歷提出輪胎變形引起的滾動阻力與載荷成正比，從而可得： (2-20)式中：輪胎變形引起的滾動阻力系數(shù)。 經(jīng)歷說明，系數(shù)隨輪胎氣壓而變化。變化規(guī)律可通過試驗求得。 試驗方法是選用某一種輪胎不同輪胎性能不一)，在涂有潤滑劑的水泥地而上，施以一定的負荷，通過改變氣壓來分別測定滾動阻力。試驗結果可得到一系列參數(shù)。由于，

9、且是試驗時的牽引力。所以根據(jù)試驗結果可繪制如圖2-6所示的曲線。當改變所施負荷時，試驗曲線不變。曲線可用下式表達： (2-21)式中：與輪胎構造有關的系數(shù)，借助曲線，取其兩點不難求出的數(shù)值。(二)滾動阻力系數(shù)對工單個午輪而言，滾動阻力可用下式表水：對輪式機械來說，液動阻力是驅動輪和從動輪滾動阻力之和，即：當時，且,那么：式中：綜合的滾動阻力系數(shù)，可內(nèi)試驗測得，作為機械設計或性能預測時使用；、驅動輪和從動輪載荷。例如，一般輪胎氣壓在時，滾動阻力系數(shù)與地面狀況的關系見表2-2。表中為附著系數(shù)。與路面的關系 表2-2地 面 狀 況輪 式 車 輛瀝青路面已耕田地沼泥地影響滾動阻力的因素較多且與附著性能

10、有密切關系，下面將同時討論影響附著性能及滾動阻力的各因素。二、附著性能及其影響因素驅動輪在地面上滾動時，在驅動力矩的作用下，車輪與地的接觸面上各微小單元都產(chǎn)生微觀滑轉，即地面各微小單元面上都產(chǎn)生抗滑轉反力，這些抗滑轉反力的水平合力就是切線牽引力。車輪企堅硬地面上滾動時，切線牽引力主要由輪胎與地面之間的摩擦所產(chǎn)生；車輪在松軟地面上滾動時，輪胎花紋嵌入土壤，切線牽引力主要來自土壤的抗剪切反力。地面對車輪產(chǎn)生抗剪切反力或切線牽引力作用的同時車輪對地面產(chǎn)生相對滑轉，滑轉程度用滑轉率來表示，顯然，當切線牽線力一定時，越小，地面的抗滑轉能力就越高，地面這種抗滑轉的能力稱為附著性能。(一) 附著力與附著系數(shù)

11、土方工程機械多在土壤地面上工作，因此地面能夠提供的切線牽引力由土壤的抗剪切力產(chǎn)生。輪式車輛切線牽引力的理論計算與履帶式車輛沒有原那么的區(qū)別，可按Janosi公式處理。施工中較常遇到的塑性土壤，一般當滑轉率時，可產(chǎn)生最大切線牽引力。輪式車輛在運輸工況下，多在較好的硬路面上行駛，如瀝青路回等。此時切線牽引力主要由路面的摩擦反力提供。由于路面或土壤情況的復雜性滑轉率和牽引力之間的關系，即滑轉曲線，多由試驗取得。這里需要說明的是，試驗時的牽引力是切線牽引力抑制了驅動輪滾動阻力后可以對外做功的有效牽引力，即。驅動輪試驗的滑轉曲線如圖2-7所示。牽引力最初隨滑轉率成比例地增長，然后以稍快的速度增長到一個最

12、大值。當滑轉率繼續(xù)增長時，牽引力下降，當滑轉率到達，牽引力到達，到以虛線表示，表示這一過程是不穩(wěn)定的。圖27是驅動輪在硬質(zhì)地向面上試驗的滑轉曲線。驅動輪滑轉曲線和輪胎的類型、路回的材料以及路面的狀況(如干濕情況)都有關系，道路條件對其影響較大。由圖27可見，牽引力有極值出現(xiàn)，一般可用動摩擦系數(shù)小于靜摩擦系數(shù)來解釋。為了定量地說明附著性能，和履帶車輛一樣，規(guī)定在容許滑轉車時，驅動輪所發(fā)揮的牽引力稱為附著力。附著力與附著重量之比值稱為附著系數(shù)，即：(2-23)或 (2-24)輪式車輛的附著系數(shù)見表2-2。(二)影響滾動阻力和附著系數(shù)性能的因素通過對輪式車輛滾動阻力和附著性能影響因素的分析，目的在于

13、考慮如何減少滾動阻力和提高附著性能。輪式車輛較履帶式車輛附著系數(shù)小，且不能利用整機重量作為附著重量(指后橋驅動的車輛)，所以提高附著性能顯得重要。1.土壤條件土壤抗剪強度越大，附著性越好。土壤抗剪強度又受濕度變化的影響，土壤越潮濕，輪胎的附著性能就越差。土地表層強度很低、而底層強度較高時，采用的高花紋輪胎可提高附著性能。如果土壤過于軟爛，那么車輛就將下陷過深，滾動阻力就大。在這種情況下，可裝用船體，承受局部重量，從而減少了車輪(或履帶)的荷重，以減少滾動阻力。2.路面條件當輪式車輛進展運輸作業(yè)，在硬質(zhì)路面上行駛時共附著性能取決于輪胎和地面的外摩擦系數(shù)。必要時，可裝設防滑鏈，來防止打滑。3附著重

14、力在摩擦性土壤中，增加附著重力，可以提高附著力。但當土壤抗剪應力到達最大值后，如再增加附著重力，可能會降低驅動力。在純粘聚性土壤中，不能僅靠增加附著重量來改善附著性能。在松軟土壤中，如過度地增加附著重力，那么輪胎下陷且增加，滾動阻力增大，掛鉤牽引力反而降低。采用四輪驅動，使整個拖拉機重力都成為附著重力性能的一項有效措施。4輪胎充氣壓力由圖28可以看出，當輪胎的充氣壓力從較大值開場降低時，附著力隨降低而增加。但當進一步降低時，驅動輪滾動阻力就要增加。這是因為滾動阻力是由輪胎和土壤兩者變形所引起的。在田間，土壤變形一般起決定性影響，因此在一定范圍內(nèi)降低,從面使土壤的垂直變形減小，也就降低了滾動阻力

15、。但當降低到一定值以后，再進一步降低時，由于輪胎變形對滾動阻力起了決定性的影響，反而會使?jié)L動阻力增加。圖28所示的試驗曲線是在松砂土上取得的。如果地面或土壤條件發(fā)生變化，那么試驗曲線的趨向就會有所變化。例如，在硬質(zhì)光滑路而上或石子路上，與最小滾動阻力()對應的最正確氣壓力點就要向高的方向移動。由上面分析可知，在確定驅動輪胎的氣壓時，應從土壤條件，附著力和滾動阻力等多方而來考慮。應該指山，當降低時，輪胎變形將增加，因而增加了胎壁內(nèi)部的摩擦，從而將引起輪胎磨損和破裂。因此，為提高輪式車輛牽引附著性能而降低時，還要兼顧輪胎的使用期限。5輪胎尺寸增大輪胎直徑，可以增加輪胎支承長度，使附著力增加，滾動阻

16、力降低。但輪胎直徑的增加受到某些參數(shù)(例如機器重心高度)的限制。近年來，為了能在不加大輪胎外徑情況下提高輪胎承載能力，在適當條件下，可裝用加寬型驅動輪胎。普通車輛輪胎斷面的高寬比()通常為1；而加寬型輪胎斷面的高寬比那么降到0.85左右。在增加輪胎的同時，最好同時適當降低輪胎的充氣壓力，使輪胎的接地面積增加，否那么輪胎寬度增加，輪胎剛度比也要隨之相應增加，因而徑向變形較小，輪胎接地面積并不一定能增加。近年來，某些拖拉機也并排安裝了雙輪胎。6輪胎花紋 越野輪胎的花紋多為人字形(圖29)，在砂壤土上進展的模型試驗說明：花紋長度一樣時，適當增加花紋布置角，可以提高車輛的附著性能。 我國目前多采用。花

17、紋布置角。 花紋的形狀和布置會影響輪胎的壓力分布，因而也將影響附著力。輪胎的設計應使接地壓力能夠近似于均勻分布。 花紋的命置與輪胎的自潔性能有關，而輪胎的自潔能力又會影響附著力的發(fā)揮。7輪胎構造輪胎的剛度、簾布層數(shù)、簾布排列方法等對附著力和滾動阻力的大小也有不同程度的影響。第四節(jié) 輪式車輛總體動力學為了正確地設計和使用車輛，使之到達預期的性能，必須了解車輛的受力狀態(tài)及其對車輛性能的影響。為了便于分析問題，設有一臺后橋驅動的雙軸牽引車，在水平地面上進展勻速牽引作業(yè)，參看圖210。根據(jù)受力平衡條件，建立以下平街方程式： (2-25) (2-26) (2-27)由式2-27可得：(2-28)同理：

18、(2-29)式(226)中的表示整機可以對外輸出的牽引力，稱為掛鉤牽引力，一般以表示。在穩(wěn)定牽引時它與工作阻力相平衡。式(228)及式(229)說明輪式車輛在牽引負荷時，袖負荷發(fā)生了變化，因為靜止的軸負荷，。出于牽引負荷的存在，驅動輪軸荷增加，我們稱之為增重，同時前輪軸荷減少。向于驅動輪的增重與前輪軸荷的減小量一樣，又稱重量轉移。圖2-10中與為驅動輪執(zhí)動輪的滾動阻力矩，當橋荷分配發(fā)生變化時，一般應重新計算。附著重力分配系數(shù)一般用附著重量除以機械使用重量來表示，即： (2-30)當驅動橋荷載發(fā)生變化時，附著重力分配系數(shù)亦隨之變化，顯然全橋驅動或履帶式車輛。第五節(jié) 雙橋驅動車輛的運動學和動力學一

19、、雙橋驅動車輛的特點1牽引附著性有顯著的改善雙橋驅動車輛的牽引附著性能得到改善的原因有兩個：1)車輛前后輪的負荷皆可利用作為附著重量，因此當前后輪上附著力皆得到充分利用時附著力到達：2)在前后輪距一樣的四輪驅動車輛上，后輪沿前輪輪轍滾動，減少了后輪的滾動阻力、并改善了后輪的附著性能。實驗說明，在松土上，當后輪滑轉率為時，其附著重力利用系 數(shù)提向了。當時，提高。在承載能力差的土壤上(如爛泥田)，附著重力利用系數(shù)提高得多更為顯著。由于上述原因，所以四輪驅動車輛的牽引附著性能較兩輪驅動優(yōu)越，圖2-11即為一例。圖示說明，在枯燥壤土留茬地上，當時，四輪驅動車輛的牽引力較兩輪驅動的大；在時，牽引力大，其

20、最正確牽引效率，四輪驅動的為，而兩輪驅動的為。2較好的操縱性和縱向穩(wěn)定性四輪驅動車輛在前橋上方較大的重力分配。因此上坡時縱向穩(wěn)定性較好，前輪也不會因載荷過小而使操縱性變壞。由于前輪上存在驅動力，即可減少前輪的滾動阻力，又具有把車輛引導到正常軌跡上去的能力在上坡時這一效果表現(xiàn)的較為明顯。3較好的通過性四輪驅動車輛與兩輪驅動車輛相比在附著性能較差的地區(qū)(如泥濘的土地、雪地)，具有較好的通過能力。在附著系數(shù)低到的土壤上，仍然可以通過并進展作業(yè)。雙橋驅動車輛也有其缺點，如在一定的使用條件下傳動系將產(chǎn)生寄生功率。寄生功率存在不但將增加發(fā)動機功率的消耗，還會加速傳動系和輪胎的磨耗。因此，設汁和使用雙橋驅動

21、車輛時，必須注意到達一點。二、雙橋驅動車輛的運動學和動力學在四輪驅動的車輛中，前后驅動橋間傳動系為剛性閉鎖式聯(lián)接時，為廠使前后輪運動協(xié)調(diào)，必須使的后輪的理論速度相等。因為和皆為車輪滾動半徑的函數(shù)，而驅動輪的滾動半徑在機器使用過程是會變化的，所以即使在設計時做到了，實際工作時也仍會出現(xiàn)羌異。在上作過程中驅動輪滾動半徑(近似等于動力半徑)因以下三種原因發(fā)生變化。1)前后輪載荷的變化；2)充氣程度的不同；3)輪胎磨損程度的不同但前后輪皆安裝在同一個車輛上，其實際速度必須相等，即：式中：、前輪和后輪的實際速度車輛行駛的實際速度。由于：式中：前輪和后輪的實際速度；車輛行駛的實際速度?？梢缘贸觯?2-31

22、)由于前后輪角速度相等，故前后輪的理論速度之比可用下式表示：式(2-31)可改寫為： (2-32)式(2-31)及式(2-32)稱為雙橋驅動運動學方程式。參看圖2-12，當外部工作阻力為時前后輪牽引力之相應與之平衡，即： (2-33)式(2-33)稱為雙橋驅動動力學方程式。為了定量確定前后輪的牽引力和滑轉率還需要知道前后輪的滑轉串與牽引力之間的關系，即知道滑轉率曲線： (2-34)根據(jù)以上的討論，對雙橋驅動車輛行駛過程中可能出現(xiàn)的一些情況就容易進展分析了。為便于分析，假設前后橋荷重相等，這時只有當時才有。如兩條滑轉曲線一樣，當負荷增加時(不計因重量轉移引起的滾動半徑變化)，那么可以使同時到達額

23、定值，前后輪附著力均能得到充分發(fā)揮。如時，這里假定，根據(jù)運動學方程式。當外負荷一定時，根據(jù)動力學方程式，與一定不等，且保持一定比例。下面按照負荷的變化情況進展分析。1)增加負荷，使到達時，后輪能發(fā)揮較大的牽引力，附著力能得到較充分發(fā)揮，但前輪滑轉率過大，滑轉損失過大。反之，當增加到使時，前輪附著力能得到充分發(fā)揮而后輪,附著力得不到充分發(fā)揮。2)當負荷增加到時，也一定等于100，前后輪同時滑轉，前后輪都發(fā)揮出百分之百滑轉時的牽引力。3)當減小到時，這時前輪發(fā)揮的牽引力與負荷相平衡，即根據(jù)運動力學方程(2-32)，此時：4)當負荷繼續(xù)減少到時，根據(jù)運動學方程式，可以求得：那么后輪牽引力,為負值，故

24、：以下分析，可以用關系曲線更清楚地看出。圖2-13是根據(jù)運動學方程繪出的，圖中曲線表示，曲線表示滑轉率，根據(jù)由負值到正值以及到的變化，可以明顯地看出的變化規(guī)律。結合前后輪的滑轉曲線，不難分析前后輪牽引力的變化規(guī)律。直線的方程是： (2-35)可見直線的截距 ,斜率為。三、雙繡驅動的寄生功串從雙橋驅動的運動學和動力學可知，當牽引負荷減小到時，前橋驅動輪的牽引力為正值，后橋驅動輪的牽引力為負值，即后輪在機體的推動下，一邊向前滾動，一邊向前滑移，并且起了制動作用。在這種狀態(tài)下，由于后輪上作用著與車輛行駛方向相反的制動力，它所造成的力矩將經(jīng)分動箱相中央傳動傳給前輪。因此，傳往前輪的動力有兩路：一路是內(nèi)

25、發(fā)動機傳來(圖214中實線所示)，另一路由后輪傳來(圖中虛線所示)，兩路集合后傳到前輪，使前輪的驅動力增大。其增大局部仍將通過機體傳給后輪，用以抑制后輪制動所需的力。實際上前輪驅動力的增加并不產(chǎn)生有效的牽引力。由制動力所形成的功率將在以下閉路中循環(huán)：由后輪經(jīng)其土傳動器到分動箱，再經(jīng)前橋主傳動器到前輪，然后經(jīng)機體重新傳給后輪。這種現(xiàn)象稱為功率循環(huán),被循環(huán)的那局部功率稱為寄生功率。寄生功率并不能增加驅動功率或驅動力，而且會使傳動系零件過載，便輪胎出過多滑動而加速磨損，也降低傳動系效率及牽引效率。所以在設計和使用時，要盡量防止產(chǎn)生寄生功率。為了防止雙橋驅動車輛產(chǎn)生寄生功率，可以在構造上采用一些措施，

26、例如：1)在分動箱通往某個驅動橋的傳動路線上，加裝一個起越離合器，超越離合器的主動局部聯(lián)接分動箱，從動局部聯(lián)接驅動橋。超越離合器的持點是：在正常情況下，動力可由主動局部傳往從動局部(通過超越離臺器)；當從動局部的轉速超過主動局部時從動局部可自由轉動，不受主動局部轉速約限制。因此當車輛的實際速度大于該橋車輪的理論速度時，其車輪可按速度自由滾動，這時如同從動輪一樣，因而防止了寄生功率的產(chǎn)生。這種在通往一個驅動橋(例如前橋)的傳動系中安裝超越離合器的方法，只能防止一種情況下產(chǎn)牛的寄生功率，例如能防止在情況下產(chǎn)生的寄生功率，而不能防止在情況下產(chǎn)生的寄生功率。因此在設計時必須注意。如果在通往前驅動橋的傳

27、動路線上裝有超越離合器，那么必須使。，即后輪滑轉超前。但超前率不宜取得過大，否那么，當后輪滑轉率己很大時前輪仍自由滾動，而不能發(fā)揮驅動作用這樣就失去了四輪驅動的優(yōu)越性。2)在前后橋間安裝軸間差速器。當前后橋間裝有軸間差速器時，如果前后橋的車輪間有速度差便可自動適應，因而也不會產(chǎn)生寄生功率。但是裝設軸間差速器會降低牽引附著性能，因為當一個驅動橋陷入附著系數(shù)很低的土壤中時，另一驅動橋上驅動力的發(fā)揮也受到了限制。所以四輪驅動車輛很少采用這種機構。四、四輪驅動車輛的滑轉效率設前后驅動滾動半徑各為和。當滑轉不大時可以為傳遞的牽引力與滑轉率成正例關系，即：式中：分別為前、后輪的牽引力；分別為前、后輪曲線中

28、線性局部的比值。由此可列出四輪驅動車輛的牽引力為：或： (2-36)根據(jù)滑轉效率的定義，在四輪驅動的情況下，滑轉效率可表示為：(2-37)式中： 行走機構傳給機架的功率；分別為前、后輪滑轉損失的功率。因為：將上式代入式(2-37)后可得:(2-38)當和己知時，就可將前、后輪上的滑轉率和(或牽引力和)代入式(2-38)中，從而求出車輛的滑轉效率。圖2-15是根據(jù)式(238)作山的滑轉效率曲線，計算時取。當僅有后輪接通動力時(相當于兩輪驅動)，即,因此由式2-38可得： (2-39)上式表示與成直線關系，如圖2-15中線所示。當前后輪皆接通動力，且時，即為理想狀態(tài)的四輪驅動時，由式(2-45)可得： (2-40)注意：此時等于。上式表示與仍成直線關系，如圖中線所示。由圖可看出，當為時，假設只接通后輪，那么，(