第一章航線地理概述交大

1、第一章航線地理概述交大Page 2第一章 航線地理概論 了解：地球運(yùn)動(dòng)、影響飛行的天氣、時(shí)差知識(shí) 重點(diǎn)：時(shí)差的計(jì)算 第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 3第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象一、地球的運(yùn)動(dòng)自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn) 自轉(zhuǎn)繞地軸 方向：自西向東 時(shí)間：23時(shí)56分4秒 影響：形成了晝夜的更換； 出現(xiàn)時(shí)間差異； 除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。 Page 4第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 5第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 6第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象公轉(zhuǎn)繞太陽 地軸：傾斜、方向不變 影響：形成了春、夏、秋、

2、冬四季交替； 南北半球季節(jié)正好相反； 地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南溫帶、北溫帶， 形成了各地豐富的旅游資源。Page 7第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 8第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 9第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 10第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 11第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象二、飛行中的晝夜長(zhǎng)短 晝夜長(zhǎng)短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成的 飛機(jī)向東飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和 飛機(jī)向西飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差 例如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)的黑夜； 返程，西飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)的白天 意義：對(duì)安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有重要意義（舉例）Page

3、 12Page 13第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象三、地球的經(jīng)線和緯線 經(jīng)線圈 定義：通過地球兩極的大圓圈 要點(diǎn)：（1）兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線）； （2）無數(shù)條； （3）地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線通過 本初子午線：1884年，在國(guó)際子午線會(huì)議上，以英國(guó)倫敦格林威治天文臺(tái)的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零定為度經(jīng)線。 東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180范圍 西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180范圍 北京：11628EPage 14Page 15第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象緯線圈 定義：與赤道相平行的圓圈 要點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐漸縮小 （2）赤道緯度0 （3）南北極90 北緯：赤道以北的緯度 南緯：赤道以

4、南的緯度 北京：3948NPage 16第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象四、大氣層和飛行環(huán)境 大氣層： 定義：地球周圍的氣態(tài)物質(zhì) 總質(zhì)量：5.1510（15） 高度：20003000千米 分層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層Page 17Page 18第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象（一）對(duì)流層 最高：赤道附近可達(dá)17公里 最低：兩極附近78公里 特點(diǎn)：很??； 集中了75%以上的質(zhì)量； 95%以上的水汽。Page 19第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象（二）平流層 又名：同溫層 特點(diǎn)：只有水平方向的風(fēng)由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的。（三）中間層 位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度的大氣層。 特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而迅速降

5、低，每上升1千米大約下降3.5，到層頂可降至-83以下，有利于對(duì)流運(yùn)動(dòng)，有高空對(duì)流層之稱。Page 20Page 21第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象（四）電離層 又名：暖層，在中間層之上的大氣層。 特點(diǎn)：（1）溫度隨高度的增加迅速升高； （2）具有反射無限電波的能力，對(duì)無線電線有著重要作用。（五）散逸層 又名：逸外層，是地球大氣和星際空間的過渡層。Page 22Page 23航天上，把大氣分為兩類： （1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣； 在低層大氣中飛行，由于受到很大的空氣阻力，如不用動(dòng)力裝置就不能圍繞地球飛行。 （2）150千米以上到930000千米成為近地宇宙空間； 150千米以上，不需

6、要開動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。 第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 24第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象各類飛機(jī)的活動(dòng)范圍 （1）民航飛機(jī)：對(duì)流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。 （2）沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)：7000米以下的對(duì)流層。 （3）大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在700013000米的對(duì)流層頂部和平流層。原因在這個(gè)高度，沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行， 節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。 （4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)1350018000米。Page 25Page 26五、影

7、響飛行的氣象因素 地面大風(fēng) 低空風(fēng)切邊 低能見度 雷暴 顛簸 積冰 山地氣流第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 27（一）地面大風(fēng) 定義：氣象上，一般把地面風(fēng)速大于12米/秒的風(fēng)成為大風(fēng)。 矢量：既有大小又有方向。 風(fēng)為矢量，它與跑道的夾角變化時(shí)，最大風(fēng)速允許值也隨之變化。 對(duì)起降的影響：（1）影響穩(wěn)定性，加大操控難度。 （2）風(fēng)速強(qiáng)勁時(shí)，甚至對(duì)停放的飛機(jī)也造成很大的破壞。 （3）可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 28Page 29Page 30（二）低空風(fēng)切變 定義：指600米以下的空中，風(fēng)向或風(fēng)速變化都十分明顯的風(fēng)。 威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對(duì)飛機(jī)的

8、安全威脅尤為嚴(yán)重。 分類：水平風(fēng)的垂直切變； 水平風(fēng)的水平切變； 垂直風(fēng)的水平切變。 影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生變化； 力的平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。 結(jié)果：在高空可通過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)； 在低空則來不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 31水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無明顯的升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域。 強(qiáng)烈的下降氣流，會(huì)使飛機(jī)突然下沉，危害很大。案例連接：低空風(fēng)切變.docPage 32Page 33（三）低能見度 定義：指具有正常實(shí)力的人，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大距

9、離。 影響因素：云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。 第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 34云：云底高度在500米以下的云，生成和移動(dòng)較快，短時(shí)間內(nèi)可以掩蓋整個(gè)機(jī)場(chǎng)上空，使能見度迅速降低。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 35降水 定義：指液體或固態(tài)水從云中降到地面的現(xiàn)象。 影響：降低能見度； 附著于飛機(jī)和地表； 迅速結(jié)冰； 升力減小，阻力增大； 地面摩擦力變小，操縱困難等。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 36Page 37霧 定義：懸浮在地表上空的大量水滴或結(jié)晶。 影響： （1）影響空氣透明度； （2）對(duì)燈光產(chǎn)生較強(qiáng)反射； （3）冷霧中也可產(chǎn)生機(jī)身積冰。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣

10、象Page 38（四）雷暴 強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣； 伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)。 影響： 云中亂流飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，導(dǎo)致飛機(jī)無法控制； 過冷水滴發(fā)生積冰； 閃電干擾無線電通訊，燒壞儀器； 冰雹擊穿飛機(jī)蒙皮等。 第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 39Page 40（五）飛機(jī)顛簸 定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動(dòng)空氣層后發(fā)生的左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。 影響： （1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生變化，造成部件損害； （2）儀表示度市場(chǎng)，難以靠?jī)x表飛行； （3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 41（六）積冰 定義：航行時(shí)，大氣中過冷水滴在

11、飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層的現(xiàn)象稱飛機(jī)積冰。多發(fā)生在突出的迎風(fēng)部位。 影響：（1）空氣動(dòng)力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性； （2）天線妨礙通訊聯(lián)系； （3）座艙蓋積冰使目視飛行發(fā)生困難等。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 42（七）高空急流 定義：指高空中飛行速度超過30米/秒的強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。 影響： （1）容易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，造成飛機(jī)顛簸； （2）逆急流時(shí)，速度降低，燃料消耗大； （3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大的偏流，對(duì)領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利； （4）掌握急流的分布與特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)省燃油，縮短航行時(shí)間。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象Page 43（八）山地氣流 形成

12、：氣流過山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往又在背風(fēng)坡造成亂流，還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力亂流和熱力亂流。 影響： （1）迎風(fēng)坡，飛機(jī)受上升氣流的抬舉而自動(dòng)升高； （2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動(dòng)下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控； （3）山地亂流影響也較大； （4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。第一節(jié) 地理常識(shí)與航空氣象第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算LOGOPage 45第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算意義： 地球是一個(gè)既不發(fā)光也不透明的球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽只能照亮地球表面的一 半。自古以來，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天的開始，天黑作為白天的結(jié)束。

13、當(dāng)太陽在 正頂?shù)臅r(shí)刻作為正午12時(shí)，人們?cè)傧蚯昂笸扑阈纬筛鞯氐臅r(shí)間系統(tǒng)。由于地球不停地 由西向東自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻也來得早。這樣，地球上經(jīng)度不同的地區(qū)時(shí)刻不 同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上的不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對(duì)于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分重要。 Page 46一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí) 重點(diǎn)概念： 平太陽時(shí)：MT（mean solar time），簡(jiǎn)稱“平時(shí)”，也就是我們?nèi)粘Ｉ钪兴褂玫臅r(shí)間。 區(qū)時(shí)：按平太陽時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度規(guī)定，按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。每個(gè)時(shí)區(qū)跨15經(jīng)度，以15n（n=0、1、2、3、411、12）的經(jīng)線為該時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)線。中央經(jīng)驗(yàn)的地方平太

14、陽時(shí)，就是該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即區(qū)時(shí)。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 47Page 48 中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在的時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也稱中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，是通過英國(guó)格林尼志天文臺(tái)原址的0經(jīng)線， 經(jīng)線向東、向西各7.5構(gòu)成中央時(shí)區(qū)。 世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也就是格林尼志標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 每15經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全球共劃分東、西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用的不同時(shí)間，減少到24個(gè)。第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 49Page 50注意： 時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)的的聯(lián)系與區(qū)別： 時(shí)區(qū)的劃分：全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15，每個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同的時(shí)刻，不同的時(shí)區(qū)有不同的時(shí)刻。全球有24個(gè)區(qū)時(shí)(標(biāo)準(zhǔn)

15、時(shí))。 時(shí)區(qū)的名稱和分布：0經(jīng)線所在的時(shí)區(qū)(東經(jīng)7.5與西經(jīng)7.5之間)叫中時(shí)區(qū)(或零時(shí)區(qū))，由此向東，每隔經(jīng)度 15，依次為東一區(qū)、東二區(qū)東十二區(qū)，中時(shí)區(qū)向西，每隔經(jīng)度15， 依次為西一區(qū)，西二區(qū)西十二區(qū)。東十二區(qū)和西十二區(qū)各占經(jīng)度7.5，它們之間的鐘點(diǎn)相同而日期不同。 中央經(jīng)線和時(shí)區(qū)界線：0經(jīng)線是中時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，其他各時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線的度數(shù)是15的整倍數(shù)，即15乘以該時(shí)區(qū)的編號(hào)數(shù)。例如東八區(qū)的中央經(jīng)線是東經(jīng)120 (158120)。 區(qū)時(shí)和區(qū)時(shí)的換算：各時(shí)區(qū)以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線的地方時(shí)刻，作為全區(qū)各地統(tǒng)一使用的時(shí)刻，這種適用于同一時(shí)區(qū)的時(shí)刻，稱為區(qū)時(shí)。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)的含義是不同的。區(qū)時(shí)是時(shí)間概念，

16、時(shí)區(qū)是空間概念。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)是有聯(lián)系的占兩地相差幾個(gè)時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。也就是說，兩個(gè)時(shí)區(qū)之間有幾條時(shí)區(qū)界線，它們之間的區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。較東的時(shí)區(qū)，它的區(qū)時(shí)較早。例如，當(dāng)東八區(qū)是12點(diǎn)鐘時(shí)，東九區(qū)已是 13點(diǎn)鐘(下午1點(diǎn))了，而東七區(qū)還在上午11點(diǎn)鐘。 Page 51 二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí) 法定時(shí)區(qū)是各國(guó)根據(jù)本國(guó)具體情況自行規(guī)定的適用于本國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。法定時(shí)區(qū)的界限一般不是依據(jù)經(jīng)線，而是依據(jù)實(shí)際的政治疆界和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來確定的。根據(jù) 法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，成為法定時(shí)。為了充分利用太陽光照，世界各國(guó)法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng) 度，往往不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎

17、比理論上的時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個(gè)時(shí)區(qū)。例如：法國(guó)和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用的法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 52注意：標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間的區(qū)別：（1）標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間只有一個(gè)；（2）法定時(shí)間不同的國(guó)家有不同的確定標(biāo)準(zhǔn)，因此不止一個(gè)。Page 53標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間與法定時(shí)間換算例題： 例l：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求馬來西亞吉隆坡的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，馬來西亞的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+8： KualaLumpur：Standard ClockTime=GMT+8 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r(shí)為20：00。 例2：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是12：00時(shí)，求厄瓜多爾基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)。

18、 厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r(shí)是GMT一5： Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5 則，當(dāng)GMT為12：00時(shí)，基多的當(dāng)?shù)貢r(shí)為07：00。 例3：當(dāng)委內(nèi)瑞拉，加拉加斯的當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，求泰國(guó)曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)。 在換算表中，委內(nèi)瑞拉的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT一4；泰國(guó)的當(dāng)?shù)貢r(shí)表示為GMT+7，我們 可列出關(guān)系式： Caracas：Standard Clock Time=GMT一4 Bangkok：Standard Clock Time=GMT+7 則，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)為08：00時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為12：00，曼谷的當(dāng)?shù)貢r(shí)為19：00。 這則例題中，我們利用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)過渡計(jì)

19、算?？梢姡焊鞯氐漠?dāng)?shù)貢r(shí)之間是沒有可比關(guān)系的， 但它們與標(biāo)準(zhǔn)時(shí)之間都有直接關(guān)系，在世界每一個(gè)地方同一時(shí)刻，標(biāo)準(zhǔn)時(shí)都是一樣的。 Page 54時(shí)差反應(yīng) 什么是時(shí)差反應(yīng)？每個(gè)人的解釋可能會(huì)有所不同，但表現(xiàn)出來的反應(yīng)幾乎大同小異。一般來說，時(shí)差反應(yīng)是由于橫跨數(shù)個(gè)時(shí)區(qū)的高速旅行所引起的一種狀態(tài)，其特征是在新的時(shí)區(qū)在想入睡的時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)的人還可能因?yàn)樗邌栴}引起脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。 各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間的不同，常常使得國(guó)際旅行的各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間的不同，常常使得國(guó)際旅行的人們有時(shí)差的難題人們有時(shí)差的難題(Jet LAG)。自然時(shí)間可

20、以改變，。自然時(shí)間可以改變，可是人們的生理時(shí)間則需要一定的時(shí)間來適應(yīng)?？墒侨藗兊纳頃r(shí)間則需要一定的時(shí)間來適應(yīng)。因此，在我們給客人安因此，在我們給客人安 排行程的時(shí)候，需要考慮排行程的時(shí)候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時(shí)間。到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時(shí)間。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 55 四、夏令時(shí) 在世界時(shí)間換算表中還有一組時(shí)間“Daylight Saving Time，簡(jiǎn)稱DST。這是指“夏時(shí) 制”?！跋臅r(shí)制”是指政府通過調(diào)整作息時(shí)間，充分利用日光及太陽能以節(jié)省能源。在夏令時(shí)執(zhí)行期，人為地將時(shí)間提前一小時(shí)，使人早起早睡，減少照明能源，充分利用光照

21、 資源，達(dá)到節(jié)電的效果。 我國(guó)曾于19861991年實(shí)行過夏令時(shí)。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 56Daylight Saving Time 在國(guó)際時(shí)間換算表中，不少國(guó)家在“Daylight Saving Time一欄有數(shù)字，表示執(zhí)行 夏時(shí)制， “DST Effective Period”表示執(zhí)行夏時(shí)制的時(shí)間。 如英國(guó)，“Daylight SavingTime”+1，“DST Effective Period”為26 Mar 0228 Oct 02，表示英國(guó)在2002年 3月26日至10月28日期間執(zhí)行夏時(shí)制。 例：當(dāng)GMT時(shí)間為7月10日12：00時(shí)，求敘利亞大馬士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)

22、。 在換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時(shí)期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r(shí)為GMT。+3，關(guān)系式為： Damascus：Daylight Saving Time=GMT+3 則，大馬士革的當(dāng)?shù)貢r(shí)是15：00。 Page 57五、多時(shí)區(qū)國(guó)家 一些聯(lián)邦制國(guó)家在本國(guó)實(shí)行多時(shí)區(qū)制，如美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞等，一 個(gè)國(guó)家有多個(gè)時(shí)區(qū)。在OAG的國(guó)際時(shí)間換算表中，這類國(guó)家名的右上角有“”。 航空公司的航班時(shí)刻表均以當(dāng)?shù)貢r(shí)間公布，在這類多時(shí)區(qū)國(guó)家的國(guó)內(nèi)旅行也要考 慮時(shí)差問題，以免造成時(shí)間上的混亂。 多時(shí)區(qū)國(guó)家的各個(gè)時(shí)區(qū)是以不同的區(qū)域來表示的，要直接從表中查到某個(gè)具體城 市的時(shí)差并不容易。如果您對(duì)地理位置比較熟悉，可以直

23、接在表中查找。如查悉尼6月1日的時(shí)差，如果知道悉尼屬于新南威爾士州(New South Wales)可以直接在表中查 澳大利亞，New South Wales Except Broken HillLord Howe Island的數(shù)字(GMT+10)。 如果對(duì)其地理位置不熟悉，那么就需要借助其他工具。比如，通過世界地圖中的 “世界時(shí)區(qū)”來定位。如先在地圖冊(cè)“世界時(shí)區(qū)”中找到悉尼的位置，查看其所在的時(shí)區(qū)為東10區(qū)(GMT+10)來計(jì)算時(shí)差。其他一些國(guó)際運(yùn)輸資料，如OAG中的航班 出發(fā)城市資料，或PAT運(yùn)價(jià)表中的城市資料，也能查到具體時(shí)差資料?；蛘撸诿?航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)中，通過指令(TIME：s

24、YD)可查詢城市時(shí)差情況。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page 58Page 59 六、國(guó)際日期變更線 國(guó)際日期變更線也稱日界線。跨越國(guó)際日期變更線的飛行，會(huì)在日期上產(chǎn)生一些混亂，形成讓人們覺得時(shí)間多了一天或少了一天的有趣現(xiàn)象。其實(shí)，時(shí)間既不會(huì)多，也不會(huì)少，而是人們對(duì)日期數(shù)字的錯(cuò)覺。人們規(guī)定國(guó)際日期變更線的西側(cè)最先進(jìn)入新的一 天，東側(cè)的地方要等地球轉(zhuǎn)r快一周后，才開始新的一天。因此，飛行從東向西飛越國(guó)際日期變更線，原周二即變成周三；如果飛行從西向東，原周二即變成周一。 但是，值得注意的是，跨越國(guó)際日期線的飛行，雖然改變了日期，但是不會(huì)對(duì)當(dāng)日時(shí)刻問題產(chǎn)生影響。也就是說，如果飛行由東向西，

25、是周二12：00飛越國(guó)際日期變更線， 那么，飛越后的瞬間即是周三的12：00。簡(jiǎn)單地說飛行中跨越國(guó)際日期變更線，日期變化，但時(shí)刻不變。 國(guó)際日期變更線的兩側(cè)，同一時(shí)間內(nèi)有兩個(gè)日期。為了減少這一現(xiàn)象對(duì)人們工作和生活的影響，國(guó)際日期變更線畫在太平洋上，并且有幾個(gè)彎折，以避開不同的行政區(qū)劃。但是，世界上只有一個(gè)國(guó)家基里巴斯被日界線穿越而過，成為世界上唯一須使用兩本不同日歷的國(guó)家。 時(shí)差換算中，如果換算的兩個(gè)城市位于國(guó)際日期變更線的兩側(cè)，那么，由于日期的變化，可能得出負(fù)數(shù)時(shí)間，或大于24小時(shí)的時(shí)間數(shù)。這樣，需要用一天的時(shí)間去調(diào)整成人們習(xí)慣的24小時(shí)制表示。 第二節(jié) 時(shí)間問題與空中飛行小時(shí)計(jì)算Page

26、60Page 61重點(diǎn)日界線(國(guó)際日期變更線) 日界線兩側(cè)的日期相差一天，當(dāng)海船或飛機(jī)在太平洋上由西向東航行越過日界線時(shí)(從東十二區(qū)進(jìn)入西十二區(qū))，日期要減去一天，由東向西航行越過日界線時(shí)(從西十二區(qū)進(jìn)入東十二區(qū))，日期要加上一天。 涉及日界線的計(jì)算問題要注意： （1）先確定日界線的位置即180經(jīng)線。 （2）按地球自轉(zhuǎn)方向越過日界線采用“東減西加”的原則。 （3）注意越過日界線計(jì)算日期時(shí)，要注意星期的變化、月份的變化（大小月差異，平年與閏年的月份變化）、年份的變化。 （4）確定某一日期所占比例時(shí)除確定180經(jīng)線外，還要找到“零”時(shí)對(duì)應(yīng)經(jīng)線。Page 62日界線標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間換算例題： 例：當(dāng)西班牙馬

27、德里10月30日05：00，請(qǐng)問加拿大溫哥華此時(shí)的當(dāng)?shù)貢r(shí)? 根據(jù)國(guó)際時(shí)間換算表： Madrid：Standard Clock Time=GMT+1 Vancouver(Pacific Time)：Standard Clock Time=GMT一8(Daylight Saving Time) 此時(shí)的GMT：05：00-Ol：00=04：00 Vancouver:Standard Clock。Time：04：0008：00=-04：00(10月30日) 此時(shí)為：10月29日20：00 。Page 63Page 64 七、空中飛行小時(shí)計(jì)算 在運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，常常需要計(jì)算飛行小時(shí)，以安排旅客的旅行，或計(jì)算貨物的在途時(shí)間。雖然，