后危機(jī)時(shí)代國(guó)際船舶融資及其風(fēng)險(xiǎn)管理視角(壓縮)20030

1、后危機(jī)時(shí)代國(guó)際船舶融資及其風(fēng)險(xiǎn)管理視角-以商業(yè)銀行船舶抵押貸款為例江蘇遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司 毛雪強(qiáng) 國(guó)際航運(yùn)業(yè)是一個(gè)典型的資本密集型行業(yè)。一艘30萬(wàn)噸的超級(jí)油輪、1萬(wàn)箱的超 大型集裝箱船等技術(shù)含量較高的大型化、專(zhuān)業(yè)化船舶，造價(jià)都在一億美元以上。為了 滿足規(guī)模化經(jīng)營(yíng)要求，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，航運(yùn)企業(yè)需要不斷優(yōu)化船隊(duì)結(jié) 構(gòu)，適時(shí)擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模。由于船舶投資金額大、回收周期長(zhǎng)，單純依靠自有資金，難 以實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)的快速發(fā)展，多渠道籌集低成本資金是航運(yùn)企業(yè)的必然選擇。金融危機(jī)后，一向在國(guó)際船舶融資市場(chǎng)上長(zhǎng)袖善舞的歐洲銀行忙于修復(fù)自身財(cái)務(wù) 狀況，無(wú)法向市場(chǎng)注入足夠的流動(dòng)性，為我國(guó)商業(yè)銀行拓展國(guó)際船舶融

2、資提供了歷史 性的機(jī)遇和空間。國(guó)際船舶融資專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、涉及面廣。通過(guò)發(fā)展國(guó)際船舶融資業(yè)務(wù)， 既能鍛煉和增強(qiáng)商業(yè)銀行的創(chuàng)新能力、服務(wù)能力、競(jìng)爭(zhēng)能力和風(fēng)險(xiǎn)管理能力，還能帶 動(dòng)外匯存款、國(guó)際結(jié)算、保函、結(jié)售匯、利率掉期、遠(yuǎn)期外匯買(mǎi)賣(mài)、保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)等相關(guān) 業(yè)務(wù)的發(fā)展，提高商業(yè)銀行綜合收益。但是，由于國(guó)際航運(yùn)業(yè)信息不對(duì)稱(chēng)程度明顯高 于其他行業(yè)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)和船價(jià)波動(dòng)幅度大，不確定因素多，風(fēng)險(xiǎn)管理的難度相對(duì)較大。 只有正確認(rèn)識(shí)國(guó)際船舶融資，全面了解國(guó)際航運(yùn)，才能在把握市場(chǎng)機(jī)遇的同時(shí)，進(jìn)行 有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。一、國(guó)際船舶融資簡(jiǎn)介歐洲是現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)源地，歐洲銀行積聚了大量熟悉國(guó)際航運(yùn)和研究國(guó)際船舶融 資的專(zhuān)業(yè)人員，為航運(yùn)

3、企業(yè)提供豐富、靈活、甚至是量身定做的船舶融資及相關(guān)服務(wù)。 一直以來(lái)，歐洲銀行都是國(guó)際船舶融資市場(chǎng)主要的資金供應(yīng)者。國(guó)內(nèi)銀行因政策、資 金、人才等多方面因素，起步較晚，涉足較少。雖然中國(guó)已躋身世界造船大國(guó)、航運(yùn) 大國(guó)之列，但在全球船舶融資市場(chǎng)中，國(guó)內(nèi)銀行所提供的資金不到5%，也沒(méi)有一家中國(guó)的商業(yè)銀行進(jìn)入全球船舶融資前10名。從中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等上市航運(yùn)企業(yè)披露 的財(cái)務(wù)報(bào)告中發(fā)現(xiàn)，境外銀行在企業(yè)長(zhǎng)期借款中占有一席之地，即國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)大量 向境外銀行融資，成為境外銀行的大客戶。（一）國(guó)際船舶融資主要方式 國(guó)際船舶融資歷史悠久，方式多樣。從上世紀(jì)六十年代開(kāi)始，商業(yè)銀行大規(guī)模介 入以油輪為主的船舶融資

4、，不僅促進(jìn)了世界油輪船隊(duì)的發(fā)展，也給商業(yè)銀行帶來(lái)了穩(wěn) 定而良好的收益，國(guó)際上逐步出現(xiàn)了以船舶融資為主的專(zhuān)業(yè)銀行。之后，受世界經(jīng)濟(jì) 周期影響，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)漲跌互現(xiàn)，船舶融資幾度興衰。目前，國(guó)際船舶融資方式主 要包括股權(quán)融資、發(fā)行債券或信托、政策性貸款、商業(yè)銀行貸款、融資租賃、船舶基 金（如德國(guó)KG基金、新加坡海事基金）等，其中商業(yè)銀行船舶抵押貸款是最普遍、也 是最主要的國(guó)際船舶融資方式。（二）金融危機(jī)對(duì)國(guó)際船舶融資市場(chǎng)的影響從2003年起，受益于全球經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、 世界貨物貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)和國(guó)際金融 市場(chǎng)的強(qiáng)力支撐，國(guó)際航運(yùn)業(yè)迎來(lái)了百年不遇的發(fā)展良機(jī)，豐厚的回報(bào)引發(fā)了各界對(duì) 船舶投資的極大熱情。

5、根據(jù)著名海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)CLARKSO統(tǒng)計(jì)，從2003年到2009年間， 全球新船投資金額高達(dá)9000億美元，超過(guò)之前三十年投資總額。國(guó)際船舶融資專(zhuān)業(yè)銀 行挪威銀行（DnB NOR資料顯示，全球航運(yùn)業(yè)銀團(tuán)貸款規(guī)模在2005年突破600億美元，2007年超過(guò)900億美元（1994年僅為136億美元），船舶融資成為國(guó)際金融機(jī)構(gòu) 競(jìng)相爭(zhēng)搶的“香餑餑” 。數(shù)據(jù)來(lái)源：WORLD SHIPYARD MONITOR圖1：全球新船投資金額（單位：十億美元）2008年9月，美國(guó)次貸危機(jī)在人們最初的漠視中演化為席卷全球的金融海嘯，不 僅重創(chuàng)了全球金融體系，更造成了二戰(zhàn)以來(lái)最大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)衰退。服務(wù)于全球經(jīng)濟(jì)并 作為國(guó)際

6、貨物貿(mào)易衍生需求的國(guó)際航運(yùn)業(yè)同樣無(wú)法幸免，運(yùn)價(jià)一瀉千里，航運(yùn)企業(yè)經(jīng) 營(yíng)性現(xiàn)金流嚴(yán)重不足，作為主要抵押物的船舶價(jià)格大幅下挫，船價(jià)甚至跌破貸款本金。 信貸重組和違約案件頻發(fā)，商業(yè)銀行愿意承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)容限迅速下降，國(guó)際船舶融資市 場(chǎng)急劇萎縮，貸款活動(dòng)減少， 整體貸款規(guī)模和單筆貸款金額均有較大幅度下降。 在1990年中期，全球有超過(guò)150家銀行從事船舶融資業(yè)務(wù)。到2009年，全球知名銀行中僅有15家繼續(xù)活躍于船舶融資領(lǐng)域，并且這些銀行也大幅削減了貸款規(guī)模，提高了貸款利 率，融資條件更為苛刻。根據(jù)Dn BNOR統(tǒng)計(jì)，全球航運(yùn)業(yè)銀團(tuán)貸款在2009年下降至約330億美元， 降幅超過(guò)六成。 除Dnb NOR、N

7、ordea、BNPParibas外、RBS、Fortis、ING、Calyon等主要船舶融資銀行已經(jīng)淡出前十。表1：海運(yùn)融資受托總協(xié)調(diào)人排名（2007年-2009年）2009 年2008 年2007 年名次銀行金額（$bn）名次銀行金額($bn)名次銀行金額($bn)1MUFJ Group5.181DnB NOR8.371Nordea12.8542DnB NOR2.692Nordea8.292DnB NOR12.3593Nordea2.173HSH Nordbank6.353HSH Nordbank6.0814Citi2.054BNP Paribas4.904ING4.985HSBC1.725

8、Fortis4.525RBS4.96SMBC1.726Calyon3.606Fortis4.8927BNP Paribas1.557ING3.517Citi4.0458JP Morgan1.438MUFJ Group3.378BNP Paribas3.8299Danske1.229SMBC2.699SMBC3.45410Mizuho0.8310RBS2.4610Calyon2.696合計(jì)20.55合計(jì)48.03合計(jì)60.09來(lái)源：Dnb NOR（三）后危機(jī)時(shí)代，國(guó)際船舶融資機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存根據(jù)CLARKSO統(tǒng)計(jì)，截至2010年5月底，全球未來(lái)三年手持新船訂單數(shù)量達(dá)7977艘，訂單價(jià)值4318億美

9、元，其中中國(guó)船廠手持訂單數(shù)量最多，為3150艘，占總訂單 數(shù)量的39.5%;訂單價(jià)值1325億美元，占總訂單價(jià)值的30.7%,僅次于韓國(guó)。新船建 造所需資金，大部分要通過(guò)銀行貸款解決。根據(jù)中金公司預(yù)測(cè)，在未來(lái)三年新船訂單 中，資金缺口高達(dá)3000億美元。這對(duì)航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，而對(duì)銀行、 尤其是在金融危機(jī)中一枝獨(dú)秀的中國(guó)商業(yè)銀行而言，既是一種機(jī)遇，但也暗藏風(fēng)險(xiǎn)。機(jī)遇是國(guó)際船舶融資需求旺盛，資金缺口巨大，中國(guó)商業(yè)銀行財(cái)務(wù)狀況優(yōu)良，流 動(dòng)性充裕，有能力向市場(chǎng)提供更多的資金，借此提高中國(guó)商業(yè)銀行在國(guó)際船舶融資市 場(chǎng)的影響力和占有率。同時(shí)，由于資金供求嚴(yán)重失衡，銀行的議價(jià)能力大大提高。對(duì)

10、一些手持新船訂單、急需資金的企業(yè)來(lái)說(shuō)，只要能借到錢(qián)，幾乎任何價(jià)格、任何條件 都能答應(yīng)。事實(shí)上，已經(jīng)有越來(lái)越多的境外企業(yè)開(kāi)始向中國(guó)的商業(yè)銀行尋求融資，其 中不乏在國(guó)際航運(yùn)、貿(mào)易或生產(chǎn)市場(chǎng)上叱咤風(fēng)云的領(lǐng)軍企業(yè)。國(guó)際船舶融資市場(chǎng)對(duì)資金的渴求猶如金融危機(jī)前國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)船舶的渴求一 樣，在“非理性”繁榮的背后，暗藏著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。一方面，中國(guó)商業(yè)銀行缺乏精通 國(guó)際航運(yùn)和船舶融資的復(fù)合型人才和專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)，對(duì)國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際船舶融資風(fēng)險(xiǎn)缺乏 系統(tǒng)而深入的研究，容易形成風(fēng)險(xiǎn)管理盲區(qū)。在未充分了解以前，一旦過(guò)度介入，又 逢航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷或借款人惡意欺詐，可能形成較大的信貸風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，如果 商業(yè)銀行將大量資金投

11、入國(guó)際船舶融資市場(chǎng)，將進(jìn)一步加劇國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供過(guò)于 求的狀況，延緩國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇進(jìn)程，導(dǎo)致船舶融資風(fēng)險(xiǎn)增加。除此之外，我國(guó)現(xiàn) 行工商、稅收、金融、海事等方面的法律法規(guī)和政策，非但不支持大規(guī)模開(kāi)展國(guó)際船 舶融資，反而形成了較多的障礙。商業(yè)銀行在拓展國(guó)際船舶融資業(yè)務(wù)的過(guò)程中必須高 度重視，以免觸及法律風(fēng)險(xiǎn)。二、國(guó)際船舶融資基本模式及主要內(nèi)容-以商業(yè)銀行船舶抵押貸款為例 船舶抵押貸款是國(guó)際船舶融資市場(chǎng)中應(yīng)用最廣、份額最大的融資方式。經(jīng)過(guò)幾十 年的探索和完善，船舶抵押貸款已經(jīng)形成了一套被商業(yè)銀行和航運(yùn)企業(yè)廣泛認(rèn)可的基 本模式。在從事船舶抵押貸款過(guò)程中，就風(fēng)險(xiǎn)管理角度而言，商業(yè)銀行應(yīng)著重考慮的 有

12、以下幾個(gè)方面：1借款人(borrower) 國(guó)際航運(yùn)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)。因此，借款人通常應(yīng)該是一個(gè)具有豐富國(guó)際船舶經(jīng) 營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)或相關(guān)背景的航運(yùn)企業(yè)， 可以是母公司， 也可以是母公司所屬的單船公 司。選擇母公司的好處是母公司綜合實(shí)力強(qiáng)、 可執(zhí)行資產(chǎn)多， 不足之處是難以對(duì)母公 司形成有效的約束。選擇單船公司的好處是單船公司資產(chǎn)簡(jiǎn)單清晰，除了要求提供船 舶抵押外，還可以要求單船公司辦理股權(quán)質(zhì)押，可以限制單船公司除正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)之 外的舉債、限制單船公司分紅。如果借款人違約，銀行可以迅速處置抵押資產(chǎn)而不至 于發(fā)生糾紛。在國(guó)際上，除了像馬士基、中國(guó)遠(yuǎn)洋這樣的著名企業(yè)外，商業(yè)銀行更傾向于選擇 單船公司為借

13、款人。但在中國(guó)，由于經(jīng)營(yíng)許可及其他問(wèn)題，成立單船公司的實(shí)際操作 性不強(qiáng)。2貸款比率(leverage)船舶抵押貸款比率一般在貸款發(fā)放時(shí)船舶市場(chǎng)價(jià)格的40%-80%之間。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)繁榮時(shí)，航運(yùn)企業(yè)盈利能力強(qiáng)、財(cái)務(wù)狀況好，商業(yè)銀行為了給資金尋求出路，愿意 給一流的航運(yùn)企業(yè)提供較高的貸款比率。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)蕭條時(shí)，商業(yè)銀行因擔(dān)心風(fēng) 險(xiǎn)而只愿意提供較小的貸款比率。實(shí)際上，這樣做并不一定能有效控制風(fēng)險(xiǎn)，反而可 能會(huì)增加信貸風(fēng)險(xiǎn)，或者失去業(yè)務(wù)拓展機(jī)遇。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)繁榮時(shí)期，運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)快速上升，船價(jià)也隨之飛漲，極易形成 資產(chǎn)泡沫。一旦運(yùn)價(jià)回落，船價(jià)也會(huì)立刻下跌。如果貸款比率過(guò)高，船價(jià)可能會(huì)跌破 貸款

14、本金。而在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)蕭條時(shí)，船價(jià)降到歷史低位。即使航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的前景 尚不明朗，但未來(lái)船舶價(jià)格進(jìn)一步大幅度下跌的可能性已經(jīng)大大減小，貸款風(fēng)險(xiǎn)實(shí)際上并不比航運(yùn)市場(chǎng)景氣時(shí)高商業(yè)銀行應(yīng)該全面了解航運(yùn)市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)，跟蹤抵押船舶價(jià)格波動(dòng)，確保船舶市場(chǎng) 價(jià)格應(yīng)隨時(shí)高于貸款余額的一定比例 （如140%），并根據(jù)商業(yè)銀行自身的風(fēng)險(xiǎn)偏好， 選 擇合適的貸款比率。同時(shí)，對(duì)抵押船舶的船齡也應(yīng)有所要求，一般以“現(xiàn)船齡+貸款期限”不超過(guò)15年為限。3貸款期限（period） 貸款期限應(yīng)和船舶投資回收期相匹配。正常情況下，一艘新船的投資回收期長(zhǎng)達(dá)8-10年。我國(guó)商業(yè)銀行由于各種原因，較少涉足真正的船舶抵押貸款項(xiàng)目，更多的

15、是 向母公司發(fā)放3年以?xún)?nèi)的流動(dòng)資金貸款。如果僅依賴(lài)抵押船舶自身的還款能力，借款 人是不可能在3年內(nèi)償還全部貸款本息的。長(zhǎng)款短貸，用流動(dòng)資金貸款支付造（買(mǎi)） 船款，不僅存在嚴(yán)重的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，也面臨巨大的政策風(fēng)險(xiǎn)。4貸款幣種（currency） 國(guó)際航運(yùn)企業(yè)收入一般都是以美元計(jì)價(jià)。金融危機(jī)后，美元匯率大幅震蕩，人民 幣也面臨較大的升值壓力。匯率的不穩(wěn)定不僅嚴(yán)重影響國(guó)際貿(mào)易，也對(duì)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng) 帶來(lái)較大不確定性。商業(yè)銀行應(yīng)選擇美元（與借款人主要經(jīng)營(yíng)收入幣種一致）作為貸 款幣種。否則，借款人將面臨巨大的匯率風(fēng)險(xiǎn)，有可能因匯率波動(dòng)而影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)成 果和償債能力，進(jìn)而影響銀行信貸資產(chǎn)安全。5貸款利率（inte

16、rest rate）和費(fèi)用（fee） 貸款利率和費(fèi)用決定貸款銀行的收益和借款人的資金成本。貸款利率和費(fèi)用的高 低一般取決于金融市場(chǎng)的資金供求狀況、國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的景氣程度和預(yù)期、貸款銀行 和借款人的實(shí)力高低、雙方的談判技巧以及由此評(píng)估出的貸款風(fēng)險(xiǎn)等。貸款利率通常是浮動(dòng)的，是以LIBOR為基準(zhǔn)，加上銀行的利差確定。貸款費(fèi)用名 目繁多，如承諾費(fèi)、手續(xù)費(fèi)、安排費(fèi)、管理費(fèi)、開(kāi)端費(fèi)等，除了承諾費(fèi)是按照未提取 的貸款金額和一定的比例及期限（從確定貸款意向到提款）收取外，其他費(fèi)用都是一 次性收取。6貸款償還（payment） 還款計(jì)劃由貸款銀行和借款人商定，每年還款的金額和次數(shù)根據(jù)借款人的償還能 力可以做出不

17、同安排。如果貸款期限較短，借款人綜合實(shí)力較強(qiáng)但短期還款壓力較大， 國(guó)際上還有一種被稱(chēng)為“氣球（balloon）”的做法，將貸款金額的一定比例（如20%， 通常按貸款到期日預(yù)計(jì)船價(jià)的一定比例確定)留到最后一期歸還，之前按貸款金額的80%分期歸還。有的銀行還允許將最后一期20%的貸款續(xù)貸一定期限，以保持和借款人 的長(zhǎng)期合作。7貸款擔(dān)保(security) 貸款擔(dān)保是國(guó)際船舶融資風(fēng)險(xiǎn)管理中最重要的內(nèi)容，借款人提供的擔(dān)保數(shù)量和質(zhì) 量對(duì)貸款的安全有著決定性的影響。船舶抵押貸款的擔(dān)保要求和方式很多，主要包括：7.1船舶抵押(mortgage)在船旗國(guó)海事機(jī)構(gòu)辦理完船舶抵押登記手續(xù)后，貸款銀行就擁有了在借款

18、人違約 時(shí)去執(zhí)行、占有或出售抵押船舶的權(quán)利。由于世界上大多數(shù)國(guó)家的法律都不支持在建 船舶抵押，因此，商業(yè)銀行一般都不接受在建船舶抵押貸款。雖然在我國(guó)部分省份出 臺(tái)了允許和支持在建船舶抵押貸款的地方規(guī)章，但主要是針對(duì)造船廠融資，并不適用 于航運(yùn)企業(yè)。如果借款人需要為在建船舶尋求融資，貸款銀行會(huì)要求借款人將造船合 同和退款保函的權(quán)益全部轉(zhuǎn)讓給自己。船舶抵押可分為第一優(yōu)先權(quán)抵押和從屬抵押。通常情況下，貸款銀行會(huì)禁止借款 人將抵押船舶去給第三方做從屬抵押。除在貸款合約中對(duì)船舶抵押有所約定外，貸款 銀行和借款人還會(huì)單獨(dú)簽署一份保證契約或附屬契約，詳細(xì)列明抵押人和抵押權(quán)人各 自的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任。7.2船

19、舶保險(xiǎn)(insurance)及保險(xiǎn)權(quán)益轉(zhuǎn)讓(assign) 為了分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，減輕或降低各種因素對(duì)抵押船舶資產(chǎn)安全的影響，借款人必須對(duì) 抵押船舶進(jìn)行足額投保，并將保險(xiǎn)權(quán)益轉(zhuǎn)讓給銀行。針對(duì)船舶本身的保險(xiǎn)主要包括船殼及機(jī)器設(shè)備險(xiǎn)(hull & machinery)和戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn) (war risk)，保險(xiǎn)金額要求超過(guò)貸款余額的一定比例以上(如120%)。針對(duì)第三方責(zé) 任的保險(xiǎn)通常做法是加入互保協(xié)會(huì)或保賠協(xié)會(huì)(P&I Club)。由于互保協(xié)會(huì)一般不允許 權(quán)益轉(zhuǎn)讓?zhuān)再J款銀行會(huì)要求互保協(xié)會(huì)開(kāi)具保函，書(shū)面確認(rèn)在事先收到貸款銀行通 知后，會(huì)把相關(guān)賠款支付給貸款銀行。為了防止因借款人原因(如借款人故

20、意損壞船舶、違反保單內(nèi)容、漏保、船舶不 符合船級(jí)或安全管理要求等) ，導(dǎo)致船舶受損后不能獲得足額賠款，貸款銀行還會(huì)專(zhuān)門(mén) 針對(duì)上述情況去投保一種名為“抵押權(quán)人利益保險(xiǎn)” (MII)的險(xiǎn)種，以確保萬(wàn)無(wú)一失?？紤]到金融危機(jī)對(duì)保險(xiǎn)業(yè)的沖擊，一些行事嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳虡I(yè)銀行對(duì)保險(xiǎn)人的選擇也會(huì)提出要求，并會(huì)委托專(zhuān)業(yè)保險(xiǎn)顧問(wèn)對(duì)借款人的投保情況進(jìn)行評(píng)估，出具評(píng)估報(bào)告7.3股權(quán)質(zhì)押(pledge) 船舶辦理抵押登記后，雖然在取得貸款銀行書(shū)面同意之前，借款人無(wú)法出售抵押 船舶，但借款人仍然可以將其持有的單船公司股權(quán)出售給其他人。為了防止這種情況的發(fā)生，貸款銀行通常會(huì)要求借款人提供單船公司股權(quán)質(zhì)押，將單船公司股權(quán)的占有 權(quán)交

21、給貸款銀行。股權(quán)質(zhì)押不需要辦理登記，在借款人不能履行還款義務(wù)時(shí)，貸款銀 行可以隨時(shí)處置其股權(quán)或行使股東權(quán)利。7.4船舶收益(earnings)轉(zhuǎn)讓 在對(duì)貸款本金的安全做出相關(guān)安排后，貸款銀行需要借款人進(jìn)一步保證有能力按 期還本付息。對(duì)一般性借款人，貸款銀行會(huì)要求借款人簽署一份中長(zhǎng)期租約，并將租 金收益轉(zhuǎn)讓給自己。除了租約的期限和租金水平外，貸款銀行應(yīng)關(guān)注租船人的資信和 實(shí)力情況，要求借款人在選擇或變更租船人時(shí)必須事先經(jīng)過(guò)貸款銀行認(rèn)可。為了防止 借款人轉(zhuǎn)移租金，貸款銀行應(yīng)要求借款人書(shū)面通知租船人將船舶租金匯入貸款銀行指 定賬戶，并將租船人的書(shū)面確認(rèn)交給貸款銀行。由于船舶修理或海事事故等原因會(huì)導(dǎo)致

22、船舶停租、 因商務(wù)糾紛或港口國(guó)檢查等原 因會(huì)導(dǎo)致船舶被扣押、因租船人財(cái)務(wù)困難會(huì)導(dǎo)致租約不能履行，這些都會(huì)使得借款人 無(wú)法取得足夠的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)歸還銀行貸款。為此，貸款銀行應(yīng)要求母公司和單船公司 簽署一份覆蓋整個(gè)貸款期限的備用租約(standby charterer)，要求母公司在抵押船 舶實(shí)際租金水平低于雙方事先約定的租金標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將不足部分全額補(bǔ) 足。為了對(duì)船舶租金實(shí)施控制，借款人必須在貸款銀行開(kāi)設(shè)收益賬戶，抵押船舶所有 的收入和支出都通過(guò)該賬戶結(jié)算，并將該賬戶做一個(gè)固定押記，作為還款的保證。也 有的貸款銀行要求借款人開(kāi)設(shè)兩個(gè)賬戶，一個(gè)是未決賬戶(suspense account)

23、，一個(gè) 是保留賬戶(retention account)，抵押船舶所有收益全部匯入未決賬戶，貸款銀行 會(huì)把未決賬戶的資金轉(zhuǎn)入保留賬戶，直到保留賬戶的金額足夠支付下一期的貸款本息 為止。7.5母公司承諾函或安慰函 如果是以單船公司為借款人，貸款銀行一般會(huì)要求母公司出具一份承諾函或安慰 函，其主要內(nèi)容是督促單船公司嚴(yán)格履行融資項(xiàng)下義務(wù)，按期歸還貸款本息，并保證 不會(huì)從單船公司撤資或做出可能導(dǎo)致單船公司陷入財(cái)務(wù)困境或影響其持續(xù)正常經(jīng)營(yíng)的 行動(dòng)。母公司通常還需要對(duì)某些財(cái)務(wù)條件向貸款銀行做出承諾，以維持自身良好的財(cái) 務(wù)狀況，比如有形資產(chǎn)凈值凈額不低于一定的金額、負(fù)債與有形資產(chǎn)凈值的比例不高 于某個(gè)比率、

24、息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤(rùn)（EBITDA與利息支出的比例（或利息保障倍數(shù)） 不低于幾倍等等。8適用法律（law） 國(guó)際船舶航行于全球各地，一筆國(guó)際船舶融資貸款可能涉及多個(gè)國(guó)家或地區(qū)的主 體和法律。比如，母公司是一家在中國(guó)設(shè)立的航運(yùn)企業(yè)，借款人為母公司在新加坡設(shè) 立的單船公司，該單船公司在韓國(guó)船廠訂造了一艘17萬(wàn)噸的散貨船，并向中國(guó)銀行（香 港）有限公司申請(qǐng)船舶抵押貸款。貸款銀行要求建造的船舶必須加入德國(guó)GL船級(jí)社，保險(xiǎn)人為中國(guó)人保（船殼險(xiǎn)）和西英保賠協(xié)會(huì)（West of England），船舶交付后將租 給美國(guó)的一家航運(yùn)公司 （租船人），租船人將該船舶用于巴西和日本之間的鐵礦石運(yùn)輸。在國(guó)際上，船舶融資

25、一般都約定適用英國(guó)法。如果貸款銀行和借款人都在同一個(gè) 國(guó)家或地區(qū)，也可以適用所在國(guó)或地區(qū)的法律。為了規(guī)避法律風(fēng)險(xiǎn)，貸款銀行應(yīng)委托 專(zhuān)業(yè)律師行對(duì)融資項(xiàng)目出具法律意見(jiàn)書(shū)，證明融資項(xiàng)目沒(méi)有違反所在國(guó)家和地區(qū)的法 律法規(guī)（如稅法、外匯管制等） 。9貸款文件（documentation） 一筆標(biāo)準(zhǔn)的船舶抵押貸款涉及的文件非常多，主要的有貸款合約、保證契約及附 屬文件（抵押、質(zhì)押、押記、權(quán)益轉(zhuǎn)讓等） 、董事會(huì)決議及授權(quán)、備用租約、法律意見(jiàn) 書(shū)等等。這些文件一般都委托具有豐富船舶融資經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)業(yè)律師行擬訂，經(jīng)銀行及借款人審核同意后簽署。三 后危機(jī)時(shí)代國(guó)際船舶融資風(fēng)險(xiǎn)管理視角 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)是世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貨物貿(mào)

26、易的派生市場(chǎng)，影響國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的主要 因素有運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸成本、船隊(duì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)、船舶營(yíng)運(yùn)效率、造船技術(shù)、 造船產(chǎn)能和新船訂單、海事公約、海運(yùn)協(xié)定、各國(guó)航運(yùn)政策、航運(yùn)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等航 運(yùn)業(yè)內(nèi)部因素，以及世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貨物貿(mào)易、國(guó)際政治格局、國(guó)際貿(mào)易政策及壁壘、 國(guó)際金融市場(chǎng)狀況、能源原材料價(jià)格等航運(yùn)業(yè)外部因素。從近百年的發(fā)展歷史來(lái)看， 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)具有明顯的“復(fù)蘇-繁榮-衰退-蕭條-復(fù)蘇”周期性特征，但每個(gè)周期以 及周期內(nèi)每個(gè)階段經(jīng)歷的時(shí)間和程度有所不同。開(kāi)展國(guó)際船舶融資，必須了解影響國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的主要因素和運(yùn)行軌跡，分析變 化原因，預(yù)測(cè)變化趨勢(shì)，只有這樣才能合理評(píng)估融資風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)實(shí)施風(fēng)

27、險(xiǎn)管理。后危 機(jī)時(shí)代，國(guó)際船舶融資風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下方面：（一）關(guān)注世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì) 世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)是國(guó)際航運(yùn)需求的源動(dòng)力。IMF在世界經(jīng)濟(jì)展望中預(yù)測(cè)2010年和2011年全球產(chǎn)出將達(dá)到4.8%和4.2%，遠(yuǎn)高于2009年的-0.6%，世界 貿(mào)易量將從2009年的-12.3%上升到2010年的5.8%和2011年的6.3%。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展 和貿(mào)易量大幅增長(zhǎng)為國(guó)際航運(yùn)業(yè)提供了強(qiáng)勁需求。但是，多種跡象表明，世界經(jīng)濟(jì)復(fù) 蘇的趨勢(shì)并未完全確立，經(jīng)濟(jì)下行的風(fēng)險(xiǎn)依然嚴(yán)峻，世界經(jīng)濟(jì)能否給國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)提 供持續(xù)穩(wěn)定的需求存在較大的不確定性。（二）關(guān)注國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)變化1.國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)變化2003年以來(lái)

28、，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)既迎來(lái)了百年不遇的非理性的繁榮、也經(jīng)歷了金融危 機(jī)后恐慌性殺跌的慘痛。波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）從2001年最低863點(diǎn) 暴漲到最高2008年5月最高11793點(diǎn)，金融危機(jī)后最低跌至663點(diǎn)，最大跌幅95%； 國(guó)際集裝箱租船指數(shù)（HRC）I從1380多點(diǎn)最低跌至約330點(diǎn)，最大跌幅76%；原油油 輪運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）從2347點(diǎn)最低跌至463點(diǎn)，最大跌幅80%一艘17萬(wàn)噸級(jí)好望角 型散貨船在2008年5月單航次最高日租金約20萬(wàn)美元，最低跌至不足1萬(wàn)美元。一 艘3500TEU勺集裝箱船2009年平均日租金為6575美元，比2005年下跌了83%一艘30萬(wàn)噸的超級(jí)油輪2

29、008年單航次最高日租金超過(guò)17萬(wàn)美元，最低跌至不足2萬(wàn)美元。雖然從金融危機(jī)后到2010年9月，BDI從最低663點(diǎn)上升并三次突破4000點(diǎn)，HRCI也已超過(guò)725點(diǎn)， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出市場(chǎng)預(yù)期。 但如果憑此就確定國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)步入 復(fù)蘇， 還為時(shí)過(guò)早。干散貨市場(chǎng)的回暖主要是因以中國(guó)為代表的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的帶動(dòng)， 這一輪的經(jīng)濟(jì)刺激能否持續(xù)、何時(shí)退出，將對(duì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)造成巨大沖擊。從近十 年BDI的走勢(shì)來(lái)看，BDI波動(dòng)的周期越來(lái)越短， 波動(dòng)的幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場(chǎng)需求和運(yùn)力供 應(yīng)的變動(dòng)幅度。在局部時(shí)期，BDI走勢(shì)甚至與實(shí)體市場(chǎng)脫鉤。BDI在短期內(nèi)的劇烈波動(dòng)， 一方面說(shuō)明市場(chǎng)尚不穩(wěn)定，另一方面也說(shuō)明有其他因素

30、對(duì)BDI造成重大影響，其中最 主要的是金融資本和其他投資者介入遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA交易及鐵礦石定價(jià)方式改變 后的貿(mào)易談判等。對(duì)FFA的過(guò)度參與，會(huì)導(dǎo)致實(shí)力雄厚的交易商通過(guò)控制市場(chǎng)運(yùn)力來(lái) 影響運(yùn)價(jià)指數(shù)，達(dá)到投機(jī)交易目的。淡水河谷、必和必拓等鐵礦石巨頭為了增強(qiáng)鐵礦 石貿(mào)易談判的籌碼，經(jīng)常在談判前控制市場(chǎng)運(yùn)力，造成運(yùn)力供應(yīng)的緊張局面，通過(guò)抬 高海運(yùn)價(jià)格來(lái)提高鐵礦石交易價(jià)格。這些因素在未來(lái)的參與程度，將對(duì)干散貨運(yùn)輸市 場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在2010年回升，主要原因之一是各大集裝箱公司大幅降低航速、 平衡市場(chǎng)運(yùn)力的結(jié)果。減速策略使得船舶周轉(zhuǎn)速度降低，營(yíng)運(yùn)效率下降，造成運(yùn)力需 求上升，艙位緊張，

31、刺激運(yùn)價(jià)上漲。目前，歐美航線集裝箱運(yùn)價(jià)接近歷史高點(diǎn)，但集 裝箱船舶租金卻仍只有2005年的一半。減速策略有效地緩解了集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的困難 局面，但沒(méi)有從根本上解決集裝箱運(yùn)力過(guò)剩的狀況。原油油輪運(yùn)輸市場(chǎng)則持續(xù)低迷，說(shuō)明國(guó)際原油市場(chǎng)需求不足，世界經(jīng)濟(jì)尚沒(méi)有完 全復(fù)蘇。2.船舶價(jià)格變化金融危機(jī)前，空前“繁榮”的海運(yùn)市場(chǎng)給國(guó)際航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了豐厚的利潤(rùn)，推動(dòng) 船舶價(jià)格節(jié)節(jié)攀升。CLARKSO新船價(jià)格指數(shù)從2002年最低約105點(diǎn)最高漲到超過(guò)190點(diǎn)，漲幅81%金融危機(jī)后，國(guó)際航運(yùn)業(yè)一蹶不振，市場(chǎng)運(yùn)力供過(guò)于求的矛盾日益顯現(xiàn)， 新船需求和船舶價(jià)格一路下滑，CLARKSO新船價(jià)格指數(shù)最大跌幅接近30%二手船價(jià)

32、 格跌幅更大。表2:部分船型新船和二手船平均價(jià)格比較表（單位：百萬(wàn)美元）船型新舊2003 年2004 年2005 年2006 年2007 年2008 年2009 年超級(jí)油輪30 萬(wàn)噸新771101201291461501015Y7010811711813510479好望角型散貨船17 萬(wàn)噸新486459689788565Y4464.557811504555集裝箱船3500TEU新42.546.548.55763603610Y26.541.5374149.52915.5來(lái)源：根據(jù) Shippinglntelligenee Weekly整理3船隊(duì)規(guī)模變化根據(jù)CLARKSO統(tǒng)計(jì)， 至2010年7月底

33、， 世界船隊(duì)規(guī)模達(dá)13.04億噸， 比2002年 增長(zhǎng)了69%其中油輪4.49億噸、比2002年末增長(zhǎng)52%散貨船5億噸，比2002年 末增長(zhǎng)70%集裝箱船1.78億噸，比2002年末增長(zhǎng)110%（按箱位計(jì)算增長(zhǎng)128%;其 他船舶1.77億噸，比2002年末增長(zhǎng)80%金融危機(jī)后的一段時(shí)間，雖然新船訂單數(shù)量銳減，但在危機(jī)前累積巨額訂單使得 國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)正在迎來(lái)新的交船高峰。從2010年8月至2012年末，全球預(yù)計(jì)將有4.74億噸新增運(yùn)力交付使用，占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的36.3%。一些具有良好現(xiàn)金流和較強(qiáng)融資能 力的航運(yùn)企業(yè)和一些出于投機(jī)目的的投資者，開(kāi)始抄底造船市場(chǎng)，新船訂單再次呈現(xiàn) 快速增長(zhǎng)。表3

34、:主要船型船隊(duì)規(guī)模和訂單統(tǒng)計(jì)表（單位：百萬(wàn)噸）船型2002 年2009 年1-Aug-10手持訂單占比2010 年交付 2011 年交付 2012 年交付油輪（1 萬(wàn)噸）29643644912427.5%305935散貨船29545950028256.4%67113101集裝箱船851691784625.9%111916其他981731772212.5%1183世界總船隊(duì)7741,2381,30447436.3%119199156集裝箱船箱位（萬(wàn)箱）6001,2901,36739228.7%92161139來(lái)源：根據(jù) Shippinglntelligenee Weekly 整理市場(chǎng)運(yùn)力供求是決

35、定國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的基本因素，如果全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的勢(shì)頭和 世界貨物貿(mào)易量增長(zhǎng)低于預(yù)期，舊船拆解減少，造船產(chǎn)能得不到控制或繼續(xù)擴(kuò)大，新 船大量交付，那么，過(guò)快增長(zhǎng)的船隊(duì)規(guī)模將加劇市場(chǎng)運(yùn)力供過(guò)于求的失衡局面，導(dǎo)致 運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩，運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷，從而延緩國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程。（三）關(guān)注金融市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)IMF報(bào)告，雖然全球銀行資產(chǎn)在金融危機(jī)中遭受的2.2萬(wàn)億美元減記損失中的四分之三已經(jīng)列入核銷(xiāo)報(bào)表，未處理金額僅為5500億美元。但是，國(guó)際金融體系的遺留問(wèn)題并未完全得到處理。在未來(lái)24個(gè)月內(nèi)，預(yù)計(jì)將有4萬(wàn)億美元債務(wù)需要展期， 歐洲主權(quán)債務(wù)市場(chǎng)的動(dòng)蕩依然沒(méi)有平息，新巴塞爾協(xié)議的實(shí)施也使得銀行自身的融資 需求

36、增大，國(guó)際金融體系仍然非常脆弱。除了金融機(jī)構(gòu)可提供的融資規(guī)模外，匯率和 利率是國(guó)際船舶融資中最值得關(guān)注的金融市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。1.匯率國(guó)際航運(yùn)企業(yè)收入主要是美元，支出除本國(guó)貨幣以外，還有歐元、日元等幣種。 匯率的波動(dòng)不僅影響國(guó)際貨物貿(mào)易，對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)也影響重大。對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)企業(yè) 而言，人民幣對(duì)美元升值有利的方面是美元債務(wù)的貶值，不利影響主要有兩個(gè)方面， 一是以美元為結(jié)算貨幣的運(yùn)費(fèi)折算收入下降，以人民幣支出的成本比重加大；二是美 元資產(chǎn)貶值，人民幣債務(wù)負(fù)擔(dān)加重以匯率對(duì)船舶價(jià)值的影響為例，在國(guó)際船舶市場(chǎng)，船舶價(jià)格一般都是以美元計(jì)價(jià)， 但在我國(guó)是按購(gòu)置時(shí)的匯率折合人民幣入賬，人民幣對(duì)美元大幅升值，可能導(dǎo)致

37、船舶 賬面價(jià)值高估。如某公司在2008年初購(gòu)入一艘好望角型散貨船，價(jià)格1.5億美元、匯 率為7.3，折合人民幣10.95億元入賬。2010年9月21日，美元對(duì)人民幣匯率為6.70，假定船舶價(jià)格沒(méi)有發(fā)生變化，仍然是1.5億美元（實(shí)際已跌至不足6000萬(wàn)美元），船 舶的市場(chǎng)價(jià)值折合人民幣就變成10億元人民幣（不考慮折舊因素） ，船舶價(jià)值因匯率 變動(dòng)減值9500萬(wàn)元。2利率金融危機(jī)后，世界各國(guó)采取了包括政府救助、大幅度降低利率等在內(nèi)的廣泛的公 共干預(yù)，美元LIBOR達(dá)到歷史最低水平。隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，政府刺激政策退出 只是時(shí)機(jī)問(wèn)題。由于能源原材料價(jià)格不斷上漲，加息也將成為各國(guó)的必然選擇。國(guó)際 航運(yùn)企業(yè)主要依靠負(fù)債經(jīng)營(yíng)，資產(chǎn)負(fù)債率普遍較高，一旦加息，高昂的借款成本將成 為航運(yùn)企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)。圖 2：倫敦銀行間市場(chǎng)美元拆借利率（LIBOR）（四）關(guān)注航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)國(guó)際航運(yùn)業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，但也是一個(gè)不可替代的行業(yè)。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的 每一個(gè)漲跌周期中，總有一些航運(yùn)企業(yè)崛起，也有一些航運(yùn)企業(yè)衰落。在相同的外部 環(huán)境下，戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)、管理和文化不同的航運(yùn)企業(yè)，外部風(fēng)險(xiǎn)的影響程度是不一樣的。 如果航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理在所有重大方面保持有效， 就有可能減輕外部風(fēng)險(xiǎn)的影響程度。 反之，如果航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理薄弱，或者風(fēng)險(xiǎn)管理在某些重要領(lǐng)域無(wú)效，那