高鐵考試復(fù)習(xí)題庫

1、1. 列車運行控制系統(tǒng)一般由（三）部分組成。2. TYJL-型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的構(gòu)成中（監(jiān)視控制系統(tǒng)）是系統(tǒng)的操作界面和人機接口。3. 高速鐵路信號與控制系統(tǒng)主要由（3）個子系統(tǒng)組成。4. （主控系統(tǒng)）由聯(lián)鎖機、執(zhí)行表示機組成，是聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的核心。5. 列車定位的基本方法包括（ 其他全部選項）。6. 車室內(nèi)噪聲控制采取的措施不包括（空調(diào)設(shè)備采用活塞式壓縮機取代螺桿壓縮機）。7. 區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信設(shè)備的主要特點不包括（數(shù)字與模擬不兼容）。8. 高速動車組的運用方案主要有（3）種。9. 縱列式動車段（所）的缺點為（占地較長）。10. 調(diào)度通信是直接指揮列車運行的（通信）設(shè)備。11.

2、區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信設(shè)備基于（數(shù)字）傳輸?shù)臄?shù)字通信設(shè)備，具有優(yōu)良的傳輸性能。12. 鐵路通信按傳輸方式可分為（兩）類。13. 我國在（北京、上海、武漢、廣州）建立了4個現(xiàn)代化動車組檢修基地。14. （TYJL-型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)）是雙機熱備結(jié)構(gòu)交換機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。15. 高速鐵路通信系統(tǒng)的特點不包括（通信價格低廉）。16. GSM-R系統(tǒng)概念和基本功能敘述不正確的是（鐵路部門用戶不能在此信息平臺上二次開發(fā)）。17. 世界各國高速鐵路采用的列控系統(tǒng)中，日本新干線主要采用（ATC ）系統(tǒng)。18. 我國 CTCS的體系結(jié)構(gòu)按（4 ）層配置。19. 在CTC模式下接發(fā)列車作業(yè)，以下不正確的敘述（主要由車

3、站值班員控制）。20. 高速鐵路常用車速測速方法包括（軸端傳感器脈沖測量和多普勒雷達(dá)測速）。21. 高速鐵路信號與控制系統(tǒng)主要由（三）個子系統(tǒng)組成。22. 主動式擺式車體通過曲線時，車體可以抵消（70% ）的離心力。23. 調(diào)度通信調(diào)度員對車站值班員為（ 指令型）通信。24. 高速鐵路從聲音來源控制和降低噪聲措施不包括（采用閘瓦制動代替盤式制動方式）。25. 高速鐵路輪軌噪聲的主要噪聲源包括（其他全部選項）。26. 動車段（所）內(nèi)主要設(shè)備的布置形式有（兩）種。27. 屬于高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)的是（其他全部選項）。28. 世界各國高速鐵路采用的列控系統(tǒng)中，法國TGV主要采用（TVM30

4、0和TVM430 ）系統(tǒng)。29. 列車定位的基本方法包括（七）種。30. （ 救援列車、區(qū)間施工領(lǐng)導(dǎo)人）電話可臨時接入列車調(diào)度電路。31. 乘客舒適度是反映乘客在旅途中疲勞程度的綜合性生理指標(biāo)，其影響因素很多，其中（振動）是車輛整個運行中始終存在、一直起作用的主要因素。32. 350 km/h高速運行狀態(tài)下，列車安全追蹤間隔距離約（13500） m。33. 鐵路通信系統(tǒng)需要向大容量、綜合業(yè)務(wù)的數(shù)字通信網(wǎng)絡(luò)方向發(fā)展，具體體現(xiàn)在（其它三個選項都符合）。34. 調(diào)度通信以調(diào)度員為中心，（ 一點對多點）的通信。35. 高速列車編組不正確的敘述是（可以為三列動車組重聯(lián)）。36. 高速

5、鐵路集電系統(tǒng)噪聲包括（其他全部選項）。37. 高速鐵路車站具有（其它3個都是）等特點。38. 不屬于新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的特點是（新一代調(diào)度集中只適應(yīng)無人車站）。39. 數(shù)字調(diào)度主機是為調(diào)度所和站場提供調(diào)度指揮的數(shù)字交換設(shè)備，其功能敘述不正確的是（具有集中錄像接口功能）。40.  高速鐵路的起、訖站應(yīng)設(shè)在具有大量（直達(dá)客流）的大城市，以充分滿足該線通過能力的需求，提高運營效益。41. 動車段（所）的主要設(shè)備不包括（駝峰調(diào)車設(shè)備）。42. （DS6-11型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)）是分布式多微處理系統(tǒng)，由控制臺子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、檢測子系統(tǒng)以及輸入輸出接口組成。43. （包括其他全部選項）是控

6、制高速鐵路振動污染的主要方向。44. （輔助電路）主要由電務(wù)維修機等組成，電務(wù)維修機存儲記錄計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的全部運行信息，并為電務(wù)維修人員提供人機界面。45. 橫列式動車段（所）的優(yōu)點為（占地少、作業(yè)集中）。46. 世界高速鐵路列車自動控制系統(tǒng)中以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式以（日本）為代表。47.與行車直接有關(guān)的鐵路專用通信業(yè)務(wù)有（調(diào)度、站間、站內(nèi)、區(qū)間）通信業(yè)務(wù)。48.（構(gòu)架）是轉(zhuǎn)向架的骨架，是安裝各種零部件的載體，承受和傳遞運行過程中產(chǎn)生的各向力。49. 新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的特點不包括（僅適應(yīng)有人車站）。50.高速鐵路的受流系統(tǒng)必須符合的基本條件有（其余全部選項）。51.局線調(diào)度通信

7、是鐵路局與（編組站、區(qū)段站、主要大站）之間設(shè)立的各種調(diào)度通信。52.高速鐵路動車組不固定使用方式敘述不正確的是（增加了動車組的使用數(shù)量）。53.高速鐵路通信系統(tǒng)的特點不包括（通信與信號系統(tǒng)各自獨立）。54.高速鐵路中間站辦理的主要作業(yè)不包括（旅客列車的整備維修）。55.高速鐵路具有的有（輸送能力大；速度快、旅行時間短；安全性好）特征。56.高速鐵路列車運行調(diào)整的基本工作原則不正確的敘述是（跨線列車在高速線內(nèi)的旅行速度不高于既有快速路網(wǎng)特快列車速度）。57.我國列車運行控制系統(tǒng)是（ CTCS系統(tǒng)）。58.區(qū)間通信是為（ 區(qū)間作業(yè)人員）提供對外聯(lián)絡(luò)的通信設(shè)施。59.（ 

8、;制動裝置）不屬于動車組的電氣部分組成。60.綜合維修天窗設(shè)置對高速鐵路線路通過能力產(chǎn)生重要影響，高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置一般的解決方案不正確的觀點是（盡可能采用先進技術(shù)設(shè)備，增加天窗時間，增加固定設(shè)備維修作業(yè)量）。61.中國GSMR系統(tǒng)是從（歐洲）首次引進的鐵路專用移動通信系統(tǒng)。62.高速客車與一般客車相比，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)不包括（客車結(jié)構(gòu)和材料要加重，保證安全性）。63.（應(yīng)答器）是實現(xiàn)無線綜合列車控制與信號系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備。64.當(dāng)車內(nèi)壓力超過（+0.5）kPa時，車門一打開，旅客將感到極度不適。65.調(diào)度集中系統(tǒng)車站系統(tǒng)主要設(shè)備不包括（網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備）。66.高速鐵路線路要運行不同速度等

9、級的旅客列車，必須在適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置一定數(shù)量的（越行站）。67.（輪對）直接向鋼軌傳遞列車重量和動作用力。通過輪對的回轉(zhuǎn)實現(xiàn)列車在鋼軌上的運行。68.高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)中構(gòu)架結(jié)構(gòu)輕量化，采用焊接構(gòu)架可比鑄鋼結(jié)構(gòu)減重（50 ）%左右。69.區(qū)段調(diào)度按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為（列車調(diào)度、貨運調(diào)度、電力牽引調(diào)度以及無線列車調(diào)度等）。70.主動式擺式車體擺動角速度為（4°/s）。71.傳統(tǒng)的機車牽引方式是（牽引動力集中配置于一端）。72.高速鐵路多采用（軌道電路法）進行列車占用和完整性檢測。73.鐵路通信按傳輸方式可分為(有線通信和無線通信)兩大類。74.高速鐵路動車組固定使用方式錯誤的敘述是（動車組的運用組

10、織比較復(fù)雜）。75. 鐵路線點多線長，通信點線狀分布，列車調(diào)度通信呈（鏈狀結(jié)構(gòu)）。76.（約束控制）是調(diào)度系統(tǒng)最基本的功能。77.列車自動控制系統(tǒng)可分為列車超速防護系統(tǒng)( ATP)和鐵路列車運行自動控制系統(tǒng)( ATC)，是按照（按照自動化程度）分類。78.高速鐵路的主要噪聲源來自（3 ）個方面。79.鐵路干線調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)有（14 ）套Hi- com372調(diào)度交換機。80.世界高速鐵路列車自動控制系統(tǒng)中人機共用、人控為主的方式以（法國）為代表，81.影響高速鐵路噪聲值的主要因素不包括（牽引動力方式。）。82.列車調(diào)度電路是（獨立封閉）型的。83. 數(shù)字通信與模擬通信相比，具有

11、的優(yōu)點包括（其他全部選項）。84.自耦變壓器供電方式將自耦變壓器以每隔（10 ） km左右的距離并聯(lián)接入接觸網(wǎng)與饋電線之間。85.（CTCS-2）級列控系統(tǒng)是一種點一連式列車運行控制系統(tǒng)，功能比較齊全和適合我國國情。86.高速鐵路車站按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分類不包括（編組站）。87.不屬于計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)高級別冗余結(jié)構(gòu)是（雙機冷備系統(tǒng)）。88.高速鐵路集電系統(tǒng)噪聲來自（3）個方面。89. 以數(shù)字調(diào)度設(shè)備為基礎(chǔ)組建局線調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)方式不包括（以中繼方式三組網(wǎng)）。90.無線電噪聲對電視接受產(chǎn)生影響最大的是（由火花放電形成的無線電脈沖噪聲）。91.數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)操作臺是（調(diào)度（值班）員）進行

12、調(diào)度操作的終端設(shè)備。92.影響高速鐵路噪聲值的主要因素有（其他全部選項）。93.鐵路通信按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同可分為（公用通信、專用通信及數(shù)據(jù)傳輸）等。94.鐵路通信系統(tǒng)的功能包括（其他全部選項）。95.高速鐵路車站的站址應(yīng)結(jié)合（ 其它3個都是）等因素經(jīng)綜合比選確定。96.高速鐵路集電系統(tǒng)噪聲中（受電弓離線時產(chǎn)生的電弧放電噪聲）最大，有時瞬間可達(dá)100dB。97.高速鐵路列車追蹤間隔時間計算包括（其他全部選項）部分。98.區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信設(shè)備具有集中維護網(wǎng)絡(luò)管理功能，（大大減少了）維護工作量，安全運行更有保障。99.（約束控制功能）是調(diào)度系統(tǒng)最基本的功能。100.高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)不包括（

13、 駝峰調(diào)車）。101.不屬于計算機連鎖記錄存儲和故障檢測與診斷功能的是（聯(lián)鎖系統(tǒng)工作狀態(tài)、故障報警顯示）。102.CRH系列動車組的修程修制（12 ）級為運用檢修，在運用所內(nèi)進行。103. 數(shù)字通信設(shè)備的產(chǎn)品（重復(fù)性好），有利于生產(chǎn)以及通信的發(fā)展和普及。104.高速鐵路車站設(shè)計應(yīng)滿足（其它3個都符合）。105.中國鐵路采用的GSMR系統(tǒng)主要組成部分為（其它3個都是）。106.在CTC模式下接發(fā)列車作業(yè)主要由（調(diào)度員）控制。107. 列車運行控制系統(tǒng)車載設(shè)備不包括（車載信息傳輸設(shè)備）108.我國日前鐵路邊界噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)不大于（70 ） dB。109.TYJL-型計算

14、機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)中（主控系統(tǒng)）是聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的核心。110.高確定速動車段的分布及設(shè)置規(guī)模應(yīng)考慮的因素不包括（動車組型號）。111.數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)組成不包括（計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)）。112.調(diào)度通信值班員對調(diào)度員為（請示匯報型）通信。113.GSM-R系統(tǒng)在鐵路的特定應(yīng)用不包括（連接互聯(lián)網(wǎng)）。114.高速鐵路從聲源方面降低噪聲的措施不包括（采用鋼結(jié)構(gòu)橋）115.鐵路總公司與鐵路局之間設(shè)立的各種調(diào)度通信屬于（干線級調(diào)度通信體系）。116.區(qū)間通信要求不正確的敘述是（不能接入鐵路自動電話本地網(wǎng)）。117.關(guān)于對主動式擺式車體及被動式擺式車體描述正確的是（主動式擺式車體擺角較大）。118.世界各國高速鐵路

15、采用的列控系統(tǒng)中北美主要采用（ ATCS和ARES）系統(tǒng)。119.列車運行控制系統(tǒng)包括（三）種設(shè)備。120.列車運行控制系統(tǒng)的主要設(shè)備有（其他全部選項）。121.不屬于列車運行控制系統(tǒng)特點的是（車載信號不是主體信號）。122.（監(jiān)視控制系統(tǒng)）由控制臺和監(jiān)控機構(gòu)成，是系統(tǒng)的操作界面和人機接口。123.高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要功能有（其他全部選項）。124.（CTCS-1）級列控系統(tǒng)面向160 km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達(dá)到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。125.列車運行控制系統(tǒng)可分為速度碼階梯控制方式和速度一距離模式曲線控制方式，是按照

16、（按照控制模式）分類。126.高速鐵路聲源降噪措施不包括（提高鋼軌和車輪表面的粗糙度，增加粘著性能）。127.列車運行控制系統(tǒng)地面設(shè)備不包括（軌旁設(shè)備）。128.區(qū)段調(diào)度通信是調(diào)度員與所管轄區(qū)段的鐵路各（中間站）按專業(yè)、部門設(shè)置的調(diào)度通信系統(tǒng)。129.干線調(diào)度通信是（鐵路總公司與鐵路局）之間設(shè)立的各種調(diào)度通信。130.以下屬于微氣壓波的發(fā)展階段的是（其他全部選項）。131.不屬于計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)顯示功能的是（具有集中檢測和報警功能）。132.高速客車在通過隧道或兩列車會車時，車外空氣壓力會大幅度變化，壓力的變化與（ 牽引動力）無關(guān)。133.鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向包括（其他全部選項）。1

17、34.高速客車轉(zhuǎn)向架必須保證列車在高速運行時的（其余全部選項）。135.列車控制系統(tǒng)應(yīng)能滿足列車運行間隔時間的要求，區(qū)間不大于（ 3 ）min。136.高速鐵路相同等級列車與列車晚點時間有關(guān)的調(diào)整原則不正確的敘述是（堅持先到先開）。137.列車運行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)檢修“天窗”要求，單線區(qū)段不少于（60）min。138.CRH3動車組技術(shù)平臺可滿足時速（300350）km的要求。139.關(guān)于動車組說法錯誤的是（城市中的地鐵列車和輕軌列車不屬于動車組范疇）。140.（橋梁噪聲）是高速鐵路建筑物噪聲的主要聲源141.高速鐵路車站的站間距離，大多在（30100）km之間。142.在CTC控制方

18、式下，車站值班員職責(zé)不包括（布置接發(fā)列車進路）。143.電氣化鐵路供電系統(tǒng)運行管理的基層單位是（供電段）。144.我國鐵路既有線第六次提速采用（CTCS-2級）列車控制系統(tǒng)。145.列車運行控制系統(tǒng)的特點是（其他全部選項）146.微氣壓波的發(fā)展分（3）個階段。147.（CTCS-0）級列控系統(tǒng)為既有線的現(xiàn)狀，由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成，面向120 km/h以下的區(qū)段。148.選擇牽引變電所向牽引網(wǎng)的供電方式需要考慮（其他全部）因素。149.京滬、武廣高速鐵路具有（其它3個都符合）的特點。150.我國計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)主要類型有（三）種。151.在四大基地的基礎(chǔ)上，我國建設(shè)有（25 ）個動

19、車段運用所。152.GSMR技術(shù)是專門為滿足鐵路應(yīng)用而開發(fā)的數(shù)字移動無線通信技術(shù)，以下敘述不正確的是（具有兼容性）。153.與普通鐵路相比，高速鐵路列車運行調(diào)整特點不包括（復(fù)雜性）。154.調(diào)度集中系統(tǒng)的主要作業(yè)有（9）部分。155.高速鐵路產(chǎn)生的環(huán)境影響不包括（大氣污染）。156.鐵路干線調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)有（1）套Hicom382調(diào)度交換機。157.基本的列車占用和完整性檢測方法包括（其他全部選項）。158.不屬于單相工頻交流制電力牽引優(yōu)點的是（可以實現(xiàn)低壓輸電，增加變電站的數(shù)量）。159.受電弓離線時產(chǎn)生的電弧放電噪聲與（接觸網(wǎng)吊弦弧度的大?。┯嘘P(guān)。160. 我國CRH系列動車組的修程修制按維

20、修性質(zhì)、維修范圍和維修深度統(tǒng)一劃分為（15 ）級。161. 法國TGV創(chuàng)造的運行時速紀(jì)錄是（574）km。162.高速鐵路時速范圍是（200400km）。163.高速鐵路運輸組織工作的基本特點不包括（高速鐵路運輸?shù)陌踩院涂煽啃暂^差）。164. 高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)以（日本）的COSMOS為典型。165. CTC服務(wù)器一般是由（ 2）臺高性能服務(wù)器構(gòu)成。166. 高速鐵路的平均站距主要取決于（其它3個都是）。167. 擺式車體的特點是當(dāng)車輛進入曲線時，根據(jù)探測器測得的信息，控制車體產(chǎn)生一個向（曲線內(nèi)側(cè)）的傾斜角。168. 鐵路運輸調(diào)度通信系統(tǒng)是直接指揮列車運行的通信設(shè)施，按鐵路運輸指

21、揮系統(tǒng)分（干線、局線、區(qū)段）三級調(diào)度通信體系。169. TYJL-型計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)中（ 電源系統(tǒng)）負(fù)責(zé)給系統(tǒng)各組成部分供電。170. 海南東環(huán)（?？?三亞）和福廈鐵路具有（其它3個都符合）的特點。171.列車運行控制系統(tǒng)地車信息傳輸通道不包括（運行記錄器模塊）。172. CTCS系統(tǒng)根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為（5 ）級。173. 區(qū)間通信特點不正確的是（下行站可以呼叫區(qū)間，其他用戶無法呼入）。174. 若高速線與既有線基本并行修建時（高速站應(yīng)盡量與既有站合并設(shè)置）。175. （饋電線）是牽引變電所與接觸網(wǎng)之間的連接線。176. 高鐵始發(fā)、終到站不辦理（貨運業(yè)務(wù)）。177. 列控系統(tǒng)可分為點式列車運行自動控制和連續(xù)式列車運行自動控制，是按照（ 按照信息傳輸通道）分類。178. 德國ICE高速列車，為控制列車通過隧道時產(chǎn)生的壓差，在空調(diào)系統(tǒng)的外部進氣口中安裝了（壓力波動閥）。179.在有幾種不同速度列車運行的高速線上，應(yīng)設(shè)置專門辦理列車越行、而(不辦客運業(yè)務(wù)）的越行站。180. 動車段（所）的類型分為（動車段、動車運用所、動車運用維修所）。181. 動力制動不包括（空氣制動）。182. （支持裝置）用以懸吊和支撐接觸懸掛