道勘復(fù)習總結(jié)1

1、道路勘測重點第一章1五中運輸方式2道路的分級3設(shè)計速度的概念、以設(shè)計速度為基礎(chǔ)參數(shù)的傳統(tǒng)設(shè)計理論的缺陷？運行速度設(shè)計理論。4交通量、通行能力的概念；第三十位小時交通量概念。5道路建筑限界、道路用地概念。第二章1.平面線形設(shè)計三要素2.直線最大、最小長度；斷背曲線的概念。3.了解汽車行駛的橫向穩(wěn)定性分析過程。4.圓曲線半徑計算公式；5.圓曲線三個最小半徑概念。6緩和曲線的最用；為什么要用回旋線作緩和曲線？7.緩和曲線最小長度及參數(shù)。參數(shù)計算公式？8.設(shè)置緩和曲線的條件？9.平面線形要素組合類型。10.S型曲線的計算，認真看課上例題和課后習題。11.掌握特殊情況圓曲線的設(shè)計，用T、E、L控制半徑的

2、設(shè)計。第三章1.汽車的行駛阻力的種類；汽車的運動方程式；汽車的行駛條件（充分、必要）。2.動力因數(shù)的概念、計算公式；動力特性圖的應(yīng)用。3.汽車的三種行駛狀態(tài)；穩(wěn)定行駛狀態(tài)、不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，結(jié)合特性圖分析。P594.理解為什么標準里對最大、小縱坡、最大、小坡長、緩和坡段、平均縱坡、合成坡度要限制？5.豎曲線曲線要素計算公式。6.凹凸豎曲線各最不利情況是什么？7.書上例題類型題目要掌握。8.爬坡車道、避險車道的概念。9平縱線形組合設(shè)計原則、避免組合形式？第四章1.第一節(jié)-第三節(jié)，了解性看看2.平曲線加寬的原因；加寬過渡的類型。3.超高概念、設(shè)置超高的目的。超高過渡方式（有無中間帶）會畫圖表示，不同

3、過渡方式的應(yīng)用。4.緩和曲線、加寬過渡段、超高過渡段三者之間的關(guān)系5.行車視距概念；行車視距的種類；停車視距的計算公式要看；各級公路對視距的要求？6.P125，土石方數(shù)量計算公式；土石方調(diào)配原則、復(fù)核公式、計價土石方計算公式。第五章1.選線的步驟；山嶺區(qū)選線，沿河線、越嶺線概念、路線布局主要解決的問題？要具體分析。2.三種展現(xiàn)方式。第六章1紙上定線、直接定線的步驟、區(qū)別。第一章3設(shè)計速度的概念、以設(shè)計速度為基礎(chǔ)參數(shù)的傳統(tǒng)設(shè)計理論的缺陷？運行速度設(shè)計理論。設(shè)計速度（又稱計算行車速度）：指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）等的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕

4、駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。以設(shè)計速度為基礎(chǔ)參數(shù)的傳統(tǒng)設(shè)計理論的缺陷:(1) 線形設(shè)計要素與實際行車設(shè)計速度不相容。(2)設(shè)計要素之間不相容 。(3)線形的行車速度標準不一致。運行速度設(shè)計理論:采用設(shè)計速度概念對公路平面線形和縱斷面進行初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用“路段劃分原則”將設(shè)計路線劃分成若干路段，通過“運行車速測算模型”推算各路段運行車速，并以“相鄰路段運行車速差控制標準”檢驗和修正線形的平縱設(shè)計，然后根據(jù)路段線形和運行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設(shè)計指標。4交通量、通行能力的概念；第三十位小時交通量概念。交通量：單位時間內(nèi)通過道路某一端面的車輛數(shù)，其計量單位常用年平均日交通

5、量或小時交通量。通行能力：是指某一路段最大所能承受的交通量，也稱道路容量，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示（輛/小時）。第三十位小時交通量：將一年內(nèi)所有小時交通量，按從大到小的順序排列，序號第30位的小時交通量。5道路建筑限界、道路用地概念。道路建筑限界:是為了保證車輛和行人正常通行，規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍。又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成道路用地:是指為修建、養(yǎng)護道路及布設(shè)沿線設(shè)施等規(guī)定所征用的土地。第二章1.平面線形設(shè)計三要素直線、圓曲線和緩和曲線2.直線最大、最小長度；斷背曲線的概念。直線最大長度：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的

6、地點大于20V是可以接受的；在景色單調(diào)的地點最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。直線最小長度：（1） 同向曲線間的直線最小長度當設(shè)計速度60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的6倍為宜；當?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時，最小直線長度不得小于設(shè)計速度(以km/h計)的3倍。 對于設(shè)計速度40km/h時，參考執(zhí)行即可。 在受到條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€作成復(fù)曲線、卵形曲線或C形曲線。 （2） 反向曲線間直線的最小長度當設(shè)計速度60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的2倍為宜。

7、當設(shè)計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。當直線兩端設(shè)置有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S型曲線。3.了解汽車行駛的橫向穩(wěn)定性分析過程。1、汽車在彎道上行駛所受的離心力 2、曲線上汽車的受力分析 將離心力F和車重分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力, 即：橫向力： XFcosGSin 豎向力： YFSinGcos (很小，可以認為sintgih，cos1 其中ih稱為橫向超高坡度) 橫向力系數(shù)，作為衡量穩(wěn)定性程度的指標，其意義為單位車重的橫向力，即：3、橫向傾覆條件分析傾覆力矩小于或等于穩(wěn)定力矩。即: 4、橫向滑移條件分析橫向力大于或等于輪胎與路面之間的橫向附著力。即： 5、橫向

8、穩(wěn)定性的保證汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象。在道路設(shè)計中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。 4.圓曲線半徑計算公式；5.圓曲線三個最小半徑概念。極限最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。 一般最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。 不設(shè)超高的最小半徑：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。路面不設(shè)超高。這種情況成為反超高。 6緩和曲線的作用；為什么

9、要用回旋線作緩和曲線？緩和曲線的作用：1.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。 2.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。 3.超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)。 4.與圓曲線配合，增加線形美觀。為什么要用回旋線作緩和曲線： 汽車勻速從直線進入圓曲線（或相反）、駕駛員以等角速度勻速轉(zhuǎn)動方向盤其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數(shù)，即行駛軌跡線與回旋線的性質(zhì)相符，故我國標準規(guī)定以回旋線作為緩和曲線。7.緩和曲線最小長度及參數(shù)。參數(shù)計算公式？緩和曲線最小長度及參數(shù)：1旅客感覺舒適: 2超高漸變率適中 3行駛時間不過短參數(shù)計算公式回旋線參數(shù)表達式： A2 = R·Ls視覺要求A與R的關(guān)系

10、 ： R/3AR 當R接近100m時，取A等于R； 當R小于100m時，則取A等于或大于R； 在圓曲線半徑較大或接近3000m時，可選擇A在R/3左右；如R超過了3000m，可取A小于R/3。8.設(shè)置緩和曲線的條件？1、當公路的平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，應(yīng)設(shè)緩和曲線。四級公路可不設(shè)緩和曲線。2、下列條件下可不設(shè)緩和曲線 （1）在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時 （2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時，直線與圓曲線間和大圓與小圓間均不設(shè)緩和曲線；（3）小圓半徑大于表中所列臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時，大圓與小圓間不

11、設(shè)緩和曲線： 小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當于最小緩和曲線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。 設(shè)計速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。 設(shè)計速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。9.平面線形要素組合類型。1.基本形：當按直線回旋線（A1）圓曲線回旋線（ A2 ）直線的順序組合而成線形。2.S形：兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式3.卵形：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵形曲線4.凸形：兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式（圓曲線長度為零）5.復(fù)合形：將兩個以上的同向回旋線在曲率相

12、等處相互連接的線形。 6.C形：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。10.S型曲線的計算，認真看課上例題和課后習題。11.掌握特殊情況圓曲線的設(shè)計，用T、E、L控制半徑的設(shè)計。 1、由外距控制半徑（JD內(nèi)部環(huán)境限制） 2、由切線長控制半徑（反向、同向曲線） 3、由曲線長控制半徑（比較小時用）第三章1.汽車的行駛阻力的種類；汽車的運動方程式；汽車的行駛條件（充分、必要）。汽車的行駛阻力的種類：空氣阻力、道路阻力（主要包括滾動阻力和坡度阻力）、慣性阻力汽車的運動方程式汽車的行駛條件必要條件：要使汽車行駛，必須具有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。即汽車行駛的必要條

13、件（即驅(qū)動條件） ： T=R 充分條件: 驅(qū)動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即TjGk2.動力因數(shù)的概念、計算公式；動力特性圖的應(yīng)用。動力因數(shù) 它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。計算公式動力特性圖的應(yīng)用3.汽車的三種行駛狀態(tài)；穩(wěn)定行駛狀態(tài)、不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，結(jié)合特性圖分析。P594.理解為什么標準里對最大、小縱坡、最大、小坡長、緩和坡段、平均縱坡、合成坡度要限制？（1）最大縱坡：是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許使用的最大坡度值。（是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運輸成本及造價。）注：理想的最大縱坡

14、：指設(shè)計車型即載重汽車在油門全開的情況下，持續(xù)以理想速度V1等速行駛所能克服的坡度。不限長度的最大縱坡：允許車速由V1降到V2，以獲得較大坡度，在i2的坡道上，汽車將以V2的速度等速行駛。與容許速度V2相對應(yīng)的縱坡i2稱為不限長度的最大縱坡。最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。設(shè)置最小縱坡的路段:（1）挖方路段（2）設(shè)置邊溝的低填方路段（3）其它橫向排水不暢的路段。 要求：應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的縱坡（一般情況下以采用不小于0.5%為宜）。對于干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也可不受此最小縱坡的限制。 高速公路的路面排水一般采用集中排水的方式，

15、其直坡段或半徑大于不設(shè)超高最小半徑的路堤路段的最小縱坡仍應(yīng)不小于0.3%。在彎道超高漸變段上，當行車道外側(cè)邊緣的縱坡與超高附加坡度（即超高漸彎率）方向相反時，設(shè)計最小縱坡不宜小于（ ）。（2）坡長限制，主要是對較陡縱坡的最大長度和一般縱坡的最小長度加以限制。最大坡長：限制最大坡長的原因汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。 最小坡長：規(guī)定最小坡長的原因 縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻繁影響了行車的舒適和安全； 相鄰變坡點之間的距離不宜過

16、短，便插入適當?shù)呢Q曲線來緩和縱坡的要求，同時也便于平縱面線形的合理組合與布置。注：最大縱坡長度限制主要是依據(jù)8t 載重車（功率/重量比是9.3W/kg） 的爬坡性能曲線，同時考慮坡底的入口速度與允許速度差確定的。最小坡長通常規(guī)定汽車以設(shè)計速度行駛9s15s的行程為宜。（3）緩和坡段：在縱斷面設(shè)計中，當縱坡的長度達到限制坡長時，按規(guī)定設(shè)置的較小縱坡路段稱為緩和坡段。作用：（1）對于上坡，當陡坡的長度達到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以恢復(fù)在陡坡上降低的速度。（2）對于下坡，如緩坡滿足了一定長度，就可不用制動，對 操縱起緩沖作用，有利于行車安全。 大小規(guī)定：標準規(guī)定，緩和坡段的縱坡應(yīng)小于3，長度應(yīng)

17、滿足最短坡長規(guī)定。設(shè)置要求：宜設(shè)置在直線或較大半徑平曲線上。地形困難時，可設(shè)在較小半徑平曲線上，但緩坡長度應(yīng)適當增加，以使緩和坡段端部的豎曲線位于小半徑平曲線之外。（4）平均縱坡：一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。它是衡量縱面線形質(zhì)量的一個重要指標。作用：（1）在山區(qū)高差較大地區(qū)，盡管最大縱坡、坡長限制、緩和坡段及最短坡長等均滿足標準規(guī)定，但為了防止交替使用極限長度的最大縱坡和最短長度的緩坡形成“臺階式”縱斷面線形，應(yīng)對路線最高點與最低點之間的平均坡度加以限制，以提高行車質(zhì)量。 （2）汽車在長上坡上行駛，會長時間地使用二檔，造成發(fā)動機長時間發(fā)熱，導致車輛水箱沸騰；下坡則頻繁剎車，司

18、機駕駛緊張，也易引起不良后果。規(guī)定:二級、三級、四級公路越嶺路線：相對高差為200m500m時，平均縱坡以接近5.5%為宜；越嶺路段相對高差大于500m時，平均縱坡以接近5.0%為宜；注意任何相連3km路段的平均縱坡不宜大于5.5%。（5）合成坡度：在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，其方向即流水線方向?？刂坪铣善露鹊哪康?將合成坡度控制在一定范圍內(nèi)，目的是控制急彎和陡坡的組合，防止車輛在彎道上行駛時由于合成坡度過大而引起的不適和危險。 控制作用 ：控制陡坡與急彎的重合；平坡與設(shè)超高平曲線的配合問題當陡坡與小半徑平曲線重合時，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜,特別

19、是下述情況，其合成坡度必須小于8%。 在冬季路面有積雪結(jié)冰的地區(qū)； 自然橫坡較陡峻的傍山路段； 非汽車交通比率高的路段最小合成坡度：最小合成坡度不宜小于0.5%。當合成坡度小于0.5時，應(yīng)采取綜合排水措施，以保證路面排水暢通。5.豎曲線曲線要素計算公式。6.凹凸豎曲線各最不利情況是什么？凸形豎曲線主要控制因素：行車視距。凹形豎曲線主要控制因素：緩和沖擊力7.書上例題類型題目要掌握。8.爬坡車道、避險車道的概念。爬坡車道:陡坡路段正線行車道上坡方向右側(cè)增設(shè)的供載重車行駛的專用車道避險車道: 在長陡坡路段正線行車道下坡方向右側(cè)為失控車輛增設(shè)的專用車道。9平縱線形組合設(shè)計原則、避免組合形式？平縱線形

20、組合設(shè)計原則: 1.應(yīng)在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 2注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡。 3選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?4注意與道路周圍環(huán)境的配合。避免組合形式: （1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線（2）避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部和底部。（3）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。（4）避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合（5）避免在長直線上設(shè)置陡坡或長度短、半徑小的豎曲線。（6）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。第四章2.平曲線加寬的原因；加寬過渡的類型。平曲線加寬的原因1.汽車在曲線

21、上行駛時，每個車輪所走過的軌跡是不一樣的。后軸內(nèi)輪行駛軌跡的半徑是很小的，而且偏向曲線內(nèi)側(cè)，前軸外輪的軌跡半徑最大。因此，汽車在曲線上行駛要比直線上多占用一部分寬度，這個多出的寬度就是加寬值。為了保證汽車在曲線上和在直線上具有同樣的富余寬度，則彎道上路面部分必須要加寬。 2.汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。加寬過渡的類型1.比例過渡在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按長度成比例逐漸加寬。 2.高次拋物線過渡在加寬緩和段內(nèi)插入一條高次拋物線加寬過渡。 3.回旋線過渡加寬緩和段用回旋線加寬過渡3.超高概念、設(shè)置超高的目的。超高過渡方式（有無中間帶）會畫圖表示，不同過渡方式的應(yīng)用。平曲線超高：為抵消車輛在

22、平曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè) 低的單向橫坡形式。目的：合理地設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒 適性。過渡方式：（1） 無中間帶道路的超高1）當超高值等于路拱坡度時的過渡：繞中線外側(cè)逐漸抬高，內(nèi)側(cè)不動，直至內(nèi)、外側(cè)坡度相等為止。2）當超高值大于路拱橫坡度時，有三種過渡方式繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)：先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。繞中線旋轉(zhuǎn)：先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。繞外邊線旋轉(zhuǎn)：首先繞外側(cè)車道邊線旋

23、轉(zhuǎn)，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而下降,待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度為止。應(yīng)用：方法繞未加寬前的路面內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)，外側(cè)抬高較多，但為填方，施工質(zhì)量容易控制。內(nèi)側(cè)降低不多，利于縱向排水。適用于新建公路采用。 方法繞中線旋轉(zhuǎn)，保持中線標高不變，外側(cè)抬高不多，內(nèi)側(cè)有所降低，適用于舊路改建。 方法繞外邊線旋轉(zhuǎn)，內(nèi)側(cè)降低較多，容易形成積水，對安全不利。只適用于特殊情況，一般不采用。 （2） 有中間帶道路的超高 繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)：先將外側(cè)行車道繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)行車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度較

24、窄（4.5m）,中等超高率時可采用。 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)：將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。各種寬度的中間帶都可以用。 繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)：將兩側(cè)行車道分別繞各自的中心線旋轉(zhuǎn)，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。對于車道數(shù)大于4條的公路可采用。不同過渡方式的應(yīng)用：參考書上P1054.緩和曲線、加寬過渡段、超高過渡段三者之間的關(guān)系加寬過渡段長度：1設(shè)緩和曲線時，LLs2不設(shè)緩和曲線但設(shè)超高緩和段Lc時，LLc3Ls和Lc都不設(shè)時，在ZY點前直線上按1:15漸變率確定，且長度不小于1

25、0米。 超高過渡段長度：（1）一般的情況下LcLs （2）若計算出的LcLs此時應(yīng)修改平面線形，使LsLc。當平面線形無法修改時，可將超高過渡起點前移，即超高過渡在和曲線起點前的直線路段開始（3）若Ls計算出的Lc，但只要超高漸變率P1/330，仍取LcLs。否則，超高過渡段可設(shè)在緩和曲線某一區(qū)段內(nèi)，全超高斷面宜設(shè)在緩圓點或圓緩點處。（4）四級公路不設(shè)緩和曲線，但若圓曲線上設(shè)有超高，則應(yīng)在緊接圓曲線的直線上設(shè)置超高過渡段，若直線長度不足，則超高過渡段在直線和圓曲線上各分配一半。5.行車視距概念；行車視距的種類；停車視距的計算公式要看；各級公路對視距的要求？行車視距：為了行車安全，駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距種類：行車視距可分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距四種類型。計算公式：停車視距見書P112各級公路對視距的要求：1. 停車視距是最基本的要求，各級公路都應(yīng)保證停車視距。 2.高速公路和一級公路只需保證停車視距；其它各級公路應(yīng)滿足會車視距的要求，其不小于停車視距的兩倍。 3.對向行駛的雙