城市軌道交通運營管理資格考試資料

1、-城市軌道交通運營組織課程復習重點緒論部分：1、為什么要大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)？第一： 城市人口、出行密度、出行距離與道路車輛不斷增加，城市交通總量呈急劇增長態(tài)勢；第二：城市道路及交通工具的運能不足，又引起交通阻塞、車速下降、乘車擁擠和事故頻繁等一系列問題。第三：道路車輛產生的廢氣、噪聲等對環(huán)境造成的污染，以及能源緊缺問題已引起人們的重視。在上述背景下，為使城市各項功能活動能正常、高效地進行，保護城市生態(tài)環(huán)境、實現(xiàn)城市社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展世界各國紛紛把解決城市交通問題，特別是城市公共交通問題、提高城市公共交通的運輸能力與服務水平放到一個重要的位置上。2、軌道交通具有哪些優(yōu)點？它在城市公共交通

2、系統(tǒng)中扮演著什么樣的角色？特點：軌道交通具有運能大、速度快、安全準時、乘坐舒適、節(jié)約能源以及能夠緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護等技術經(jīng)濟方面的優(yōu)點。角色：各大中城市把發(fā)展立體化的快速軌道交通作為解決日益惡化的城市交通問題的主要途徑，并且逐步形成了目前以地鐵和輕軌為主體、多種軌道交通并存的發(fā)展格局。第一章：1、 軌道交通如何分類？不同分類方式下有哪些類型？分類方式： 按歷史沿革分類、按支撐與導向制式分類、按小時單向運能分類、按路權專用程度分類、按線路服務區(qū)域分類。按歷史沿革分類：市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌和自動導向交通5 種類型。按支撐與導向制式分類： 鋼輪鋼軌（線路采用兩根鋼軌， 車輛采用鋼

3、制車輪，支承與導向和一）、膠輪單軌（線路以高架結構為主、梁軌合一，車輛采用橡膠車輪，支承與導向分開）和膠輪導軌（西安路采用高架混凝土軌道，車輛采用橡膠輪胎，支承與導向分開）3 種類型。按小時單向運能分類：大運量（3 萬人次以上）、中運量（ 1.5 萬 -3 萬人次）和小運量（0.5-1.5萬人次） 3 種類型。按路權專用程度分類：全封閉、半封閉和不封閉3 種類型。按線路服務區(qū)域分類：市區(qū)線、市域線和區(qū)域線3 種類型。2、軌道交通線路的敷設方式有哪些？各敷設方式有哪些主要特點？敷設方式：地下、高架、地面特點：地下線路敷設：按埋設深度有淺埋（埋深不大于20 米）和深埋（埋深大于20 米）兩種情形。

4、隧道橫斷面形式有：單跨矩形、雙跨矩形、圓形和馬蹄形等。采用無渣軌道結構和“高站位、低區(qū)間”的縱斷面設計。高架線路敷設： 敷設在高架橋上，大都采用混凝土結構，其墩柱應具有足夠的強度精選資料-和穩(wěn)定性，造型設計還應與城市景觀協(xié)調。地面線路敷設： 有路權共用和路權專用兩類。 路權共用的地面線路通常敷設在街道上，有布置在道路兩側、道路一側、道路中央等情形。3、什么是限界？軌道交通的限界有哪幾種？各種限界的含義是什么？限界是指為了保證列車在線路上的運行安全，防止車輛與沿線設備、建筑物發(fā)生碰撞而規(guī)定的車輛、 設備和建筑物不得超出或侵入的輪廓尺寸線， 是工程建設、 設備和管線安裝等必須遵守的依據(jù)。車輛限界是

5、車輛在正常狀態(tài)下的最大動態(tài)輪廓尺寸線。設備限界介于車輛限界與建筑限界之間，是安裝沿線設備不得侵入的輪廓尺寸線。建筑限界是線路必須具有的最小有效斷面的輪廓尺寸線。所有限界均按列車以計算速度在直線段運行條件進行確定。4、軌道交通車站有哪些功能？車站有哪些種類？功能：乘客上下車、換乘的場所，也是列車到發(fā)、通過、折返或臨時停車的地點。按運營功能分：終點站、中間站、折返站和換乘站。按是否具有站控功能分：集中控制站和非集中控制站。按站臺型式分：島式站臺車站、側式站臺車站和島側混合式車站。按客流量大小分為不同等級的車站。按是否有人管理分為有人管理站和無人管理站。按線路敷設方式分為地下站、高架站和地面站。5、

6、決定車站規(guī)模和設備容量的關鍵因素是什么？車站遠期高峰小時最大客流量6、車輛段的基本構成有哪些？段場合建的含義是什么？功能：生產設施、輔助生產設施和辦公生活設施段場合建是指將不同線路的兩個車輛基地合建在一起，通過段、場之間的地面聯(lián)絡線，實現(xiàn)不同線路之間的聯(lián)通，從而實現(xiàn)兩個車輛基地運用、檢修設施的資源共享。7、ATC 的含義是什么？由哪些子系統(tǒng)組成？各子系統(tǒng)的功能是什么？ATC 系統(tǒng)由列車自動防護（ ATP ）、列車自動監(jiān)控（ ATS ）、列車自動駕駛（ ATO ）三個子系統(tǒng)組成。 ATP 和 ATO 完成列車運行自動化的功能， ATS 完成行車指揮自動化功能8、什么是控制中心？控制中心有哪些職能

7、？運營控制中心是行車組織、電力監(jiān)控、車站設備監(jiān)控和防災報警監(jiān)控的調度指揮中樞，同時也是通信樞紐與信息交換處理中心。控制中心具有行車調度、電力調度、環(huán)控調度和維修調度等調度指揮職能。9、為什么要合用控制中心？包括哪些方面？合用的依據(jù)是什么？合用控制中心有助于資源共享、 提高軌道交通投資建設與運營管理的效率。 控制中心的資源共享包括土地與空間、人力與物力、信息管理三方面的資源共享。10、 多線運營會遇到哪些問題？試對各問題展開論述。精選資料-設備的兼容性： 國內存在先后建成線路采用不同制式技術設備的情形。在多線運營條件下，技術設備不兼容對軌道交通發(fā)展產生不利影響。如信號設備不兼容將導致列車只能在本

8、線上運行， 無法跨線運行， 自動售檢票設備不兼容使得票卡只能在本線上使用，無法實現(xiàn)一票換乘。資源共享： 在多線運營條件下，按單一線路規(guī)劃配置技術設備，既不利于技術設備的充分利用、控制工程造價，也不利于技術管理的規(guī)范與運營指揮的統(tǒng)一。換乘規(guī)劃： 國內在軌道交通建設初期，缺乏從線網(wǎng)角度進行換乘規(guī)劃，為多線運營留下缺陷。 因此，應總結已建成換乘站的經(jīng)驗教訓，在線網(wǎng)規(guī)劃、建設階段就解決換乘的優(yōu)化問題。同時，應建立若干評價指標來衡量換乘站規(guī)劃與換乘方式設計是否科學合理。列車共線運行： 列車共線運行是指某一線路區(qū)段上運行不同類型或不同線路的列車。共線運營有兩種模式：軌道交通列車與鐵路列車共線運行；軌道交通

9、列車共線運行。第二章：1、車站客流量包括哪些？超高峰期的含義是什么？它們有什么作用？車站客流量：包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進出站客流量和方向別的換乘客流量。超高峰期是指在高峰小時內存在一個約為12-20min左右上下車客流特別集中的時間段。車站高峰小時和超高峰期客流量決定了車站設計規(guī)模，是確定站臺、 售檢票設備、 自動扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設備容量或能力的基本依據(jù)。2、影響客流的因素具體包括哪些？試分析各因素是如何影響客流量大小的。土地利用與客流的關系是“源”與“流”的關系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動及出行流量、

10、流向。城市中的人口規(guī)模、人口結構、人口特征、出行率等與城市中的出行率密切相關。票價對客流的影響與收入水平對客流的影響是綜合產生作用的。在收入水平一定的情況下，只有在軌道交通的性價比高于其他出行方式或替代服務的性價比時，軌道交通才具有吸引客流的優(yōu)勢。服務水平與是影響客流及潛在客運需求的關鍵因素。評價軌道交通服務水平的指標主要是列車頻率、運送速度、列車正點率、舒適便利和乘客安全等。還有政府的交通運輸政策、交通網(wǎng)的規(guī)模與布局、私人交通工具的擁有量等因素。3、客流分析的重點是什么？客流分析的重點是客流在時間與空間上的分布特征、織、能力配備的關系。動態(tài)變化規(guī)律， 以及它們與行車組4、軌道交通一日內小時客

11、流分布特征的特點？軌道交通一日內小時客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計算：a1pmaxHpt / Ht 1a1 單向分時客流不均衡系數(shù)；pmax 單向高峰小時最大斷面客流量（人）；精選資料pt 單向分時最大斷面客流量（人）；H 全日營業(yè)小時數(shù)（個）。-5、軌道交通一周內的全日客流分布特征是什么？如何針對性的組織運營？在以通勤、 通學客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點的軌道交通線路上，雙休日的客流又往往會有所增加。雙休日的早高峰出現(xiàn)時間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時間又往往提前。此外，周一與節(jié)假日后的早高峰小時客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小

12、時客流，都會比其他工作日的早、晚高峰小時客流要大。根據(jù)全日客流在一周內分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內實行不同的全日行車計劃和列車運行圖，以適應不同的客運需求和提高運營經(jīng)濟性。6、什么是超高峰系數(shù)？其如何取值？車站超高峰期的客流強度用超高峰系數(shù)反映，它是單位時間內的超高峰期平均客流量與高峰小時平均客流量的比值，取值一般為1.11.4。7、軌道交通客流的空間分布特征有哪些？各條線路客流分布特征上下行方向客流分布特征線路斷面客流分布特征站間 OD 客流分布特征各個車站乘降客流分布特征車站內客流分布特征8、在斷面客流不均衡程度較大的情況下，如何組織運營較為經(jīng)濟？有何限制條件？在斷面客流

13、不均衡程度較大的情況下，為了運營的經(jīng)濟性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。 此時對行車組織和折返設備都會提出新的要求， 線路通過能力與中間站折返能力是否適應是采用特殊列車交路與加開區(qū)段列車措施的充分條件，必須進行能力適應性驗算。9、車站內客流分布特征包括哪些？車站內客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象，它們包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通過不同收費區(qū)的客流不均衡、 通過同一收費區(qū)不同檢票機的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。10、 掌握客流在車站內的空間分布特征有何作用？掌握客流在站內的空間分布特征， 對車站自動售檢票設備等的合理配置與優(yōu)化布局具有指導意義。精選資料-第三章：1、列車編組

14、輛數(shù)如何確定？有哪些限制因素？列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據(jù)。此外還取決于列車間隔、車輛選型、站臺長度和軌道交通保有的運用車輛數(shù)等因素。2、列車開行方案包括哪些內容？各部分內容的具體含義是什么？列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分3、列車編組方案有哪些種類？各類編組方案的含義是什么？大編組方案、小編組方案、大小編組方案4、影響列車交路方案比選的因素有哪些？試論述各因素對列車交路方案選擇的具體影響?？土鞯目臻g分布特征，只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時，才有必要對常規(guī)交路和特殊交路方案進行比選。在斷面客流分布為階梯型時可選用混合交路或銜接交路方案， 在

15、斷面客流分布為凸字型時可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時，一般選用常規(guī)交路方案。乘客服務水平，在采用混合交路時，部分乘坐長交路列車的乘客會增加候車時間；在采用銜接交路時， 跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此，采用特殊交路會使部分乘客增加出行時間從而引起乘客服務水平的下降。運營經(jīng)濟性： 采用特殊交路能提高列車滿載率、加快列車周轉、減少運用車數(shù)，從而提高車輛運用經(jīng)濟性、 降低運營成本。 但由于需要在中間站鋪設折返線、道岔和安裝信號設備，因此也會增加投資和運營費用。通過能力適應性 ：在采用特殊交路方案時， 不同交路列車的折返作業(yè)可能會產生進路干擾，此時，線路折返能力、甚至最終通過能

16、力均有可能降低。因此，通過能力是否適應是采用特殊交路方案的充分條件之一。運營組織復雜性：由于列車按不同的交路運行并在中間站折返，以及需要加強站臺乘車導向服務， 特殊交路方案的運營組織要比常規(guī)交路方案復雜。此外，在采用特殊交路方案時，中間折返站的選擇也是運營組織中需要考慮的問題。5、從車站建設規(guī)模的角度出發(fā)，站臺長度應如何確定？站臺長度應該按線路遠期客流量，采用大編組方案進行設計和一次建成。6、根據(jù)豎線等分橫軸的時間單位不同，列車運行圖有哪些格式？各格式運行圖的應用范圍是什么？一分格：地鐵、輕軌采用二分格：市郊鐵路編制新圖時十分格：市郊鐵路日常使用的列車運行圖小時格：編制旅客列車方案圖、機車周轉

17、圖或客車周轉圖7、列車運行圖有哪些分類方法？具體分類情況如何？精選資料-? 按區(qū)間正線數(shù)目的不同，列車運行圖可分為：單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖? 按列車運行速度的不同， 列車運行圖可分為： 平行運行圖、 非平行運行圖? 按上下行方向列車數(shù)目的不同， 列車運行圖可分為： 成對運行圖、 不成對運行圖? 按同方向列車運行方式的不同， 列車運行圖可分為： 連發(fā)運行圖、 追蹤運行圖8、列車在折返站停留時間？站前和站后折返時，列車辦理折返作業(yè)的順序是什么？列車在折返站停留時間是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。在站后折返時，按作業(yè)順序，列車應辦理的作業(yè)有：? 在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。

18、? 列車入折返線走行。? 在折返線上，列車換向作業(yè)。? 列車出折返線走行。? 在站線上，乘客上車、關車門作業(yè)。在站前折返時，列車在折返站應辦理的作業(yè)有：? 在站線上，乘客下車、上車與開、關車門作業(yè)；在站線上，列車換向作業(yè)9、什么是列車連發(fā)間隔時間？從列車到達或通過前方車站時起， 至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為 連發(fā)間隔時間 。10、 車輛檢修制度是確定什么的依據(jù)？其發(fā)展趨勢如何？車輛檢修制度是確定車輛段建設規(guī)模、計算檢修車數(shù)與配屬車數(shù)的依據(jù)。軌道交通車輛檢修的發(fā)展趨勢為： 優(yōu)化車輛檢修制度、 延長車輛檢修周期， 利用非運營與非高峰時間進行較小修程的均衡修，采用直接更

19、換車輛零部件的方式進行換件修。第四章：1、 什么是軌道交通線路的通過能力？其計算的思路是什么？軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設備在單位時間內（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。通過能力按一下固定設備計算：線路、列車折返設備、車輛段設備、牽引供電設備，根據(jù)以上設備所計算車的通過能力是各不相同的，其中通過能力最小的即為整條線路的最終通過能力。2、 列車運行自動控制的一般原理是什么？自動檢測追蹤運行列車的位置、 速度和線路的平縱斷面等信息， 并將檢測到的信息傳輸?shù)娇刂浦行模?控制中心根據(jù)接收到的信息、 列車運行圖資料， 自動生成對

20、車載設備與地面設備的控制命令； 車載設備與地面設備根據(jù)控制命令自動對列車運行間隔與速度等實施具體的控制。精選資料-3、 什么是三顯示帶防護區(qū)段自動閉塞？其怎樣控制列車運行？指區(qū)間通過信號機的顯示有紅、黃、綠三種燈光，列車按圖定速度在綠色燈光下運行，在帶防護區(qū)段的情況下， 通過信號機顯示綠色燈光表示列車運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑， 一個黃色燈光表示列車運行前方還有兩個閉塞分區(qū)空閑，一個紅色燈光表示列車運行前方最多還有一個閉塞分區(qū)空閑， 不準列車越過該信號機。 如果司機因失去警惕而未采取停車措施時，自動停車裝置將起作用，使行駛的列車自動停車。4、 什么是四顯示自動閉塞？其怎樣控制列車運行？在三

21、顯示的基礎上增加一種燈光信號。5、 閉塞分區(qū)的長度應滿足什么條件？閉塞分區(qū)的長度， 應同時滿足大于或等于列車制動距離加上一個安全距離余量和大于或等于列車長度。6、 什么是移動閉塞？其工作方式是怎樣？它與固定閉塞的主要區(qū)別是什么？移動閉塞將前行列車的后部看成是假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，由于這個假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段隨著前行列車的運行而移動，因此，稱為移動閉塞。移動閉塞與固定閉塞的主要區(qū)別是：在移動閉塞的情況下，區(qū)間正線不再劃分固定的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，車 - 地信息傳輸不再通過有線方式進行，列車制動的起點和終點不再是固定的。7、 列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間的區(qū)別？列車折

22、返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。 前者反映的是兩個列車在折返站先后出發(fā)的時間間隔， 而后者反映的是一個列車在折返站由到達至出發(fā)的時間間隔。如圖所示：8、 加強線路通過能力的措施主要有哪些？簡要敘述其原因？修建雙線或四線：在既有單線或雙線基礎上建成雙線或四線，能大幅度提高線路通過能精選資料-力。但修建四線的情況在國外也不多見。改造線路平縱斷面： 采用該措施能提高行車速度， 進而提高線路通過能力。 但會受到諸如工程經(jīng)濟性、施工困難和影響日常行車等因素的制約。增設側線及站臺： 在中間站與換乘站的客流較大或因列車在中間站折返對線路通過能力產生不利影響時，可考慮增設側線及站臺。9、 加

23、強列車折返能力的措施主要有哪些？簡要敘述其原因？優(yōu)化折返線布置：在優(yōu)化折返線布置，對縮短折返出發(fā)間隔時間作用顯著改變折返方式： 在折返線布置一定時，改變折返方式可縮短折返出發(fā)間隔時間，如折返線布置為站前交叉渡線時，將側到直發(fā)折返改為交替折返。壓縮列車停站時間：通過增建側式站臺形成一島一側站臺組合，可以縮短乘客上下車時間，加速列車折返。采用自動折返模式：自動折返模式是指折返調車進路辦理及進路解鎖由中央ATS 根據(jù)列車折返運行情況自動控制、列車進出折返線運行為ATO 駕駛模式。采用該措施后，能壓縮辦理進路時間與折返運行時間，達到加速列車折返的目的。優(yōu)化軌道電路設計：通過進路解鎖提前，使后續(xù)折返進路

24、或接車進路的辦理提前進行，從而減少折返過程中的等待時間。道岔選用與優(yōu)化設計：自動折返站采用12 號道岔有助于提高列車側向過岔速度，壓縮折返運行時間。折返線預置一列車：通過站站后折返時，如因列車到達折返站的間隔較大，當前行列車已經(jīng)騰空出發(fā)正線， 而后行列車還未進入折返線或還在折返線停留過程中， 此時在折返線預置一列車可加快列車折返，提高列車折返能力。10、加強輸送能力的措施有主要哪些？簡要敘述其原因？增加列車編組： 在列車擴大編組能大幅度增加列車定員， 但列車擴大編組受到站臺長度、運營經(jīng)濟性等因素的制約。采用大型車輛：優(yōu)化車輛內部布置： 在在車輛尺寸一定的條件下， 將雙座椅改為單座椅， 或將縱向

25、布置的固定座椅改為折疊座椅， 可以增加車輛的載客人數(shù)。 改為折疊座椅后， 在運營高峰時間可翻起座椅、增加車內站立人數(shù)，同時也提高了全體乘客的平均舒適度。在車輛定員由車輛的座位人數(shù)與站位人數(shù)組成。第五章：1、 什么是行車閉塞法？保持列車間隔距離的方法有哪幾類？各自在什么情況下采用？為保證列車運行的安全， 在組織列車運行時， 通過設備或人工控制， 使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，稱為行車閉塞法?？臻g間隔、時間間隔因此， 正常情況下， 軌道交通采用空間間隔法行車。只是在特殊情況下，如一切電話中斷時才準許采用時間間隔法，并且要有安全保證措施。2、 調度集中的主要功能有哪些？行車調度員可直

26、接控制車站的信號機、道岔，排列列車進路。精選資料-控制中心能實時顯示車站信號機、 道岔的狀態(tài)、 進路占用情況、 列車車次和列車運行狀態(tài)等；繪制實績列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。3、 調度監(jiān)督的主要功能有哪些？其與調度集中的區(qū)別在哪里？功能 : 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等。打印實績列車時刻表和生成運營統(tǒng)計報告。區(qū)別：調度監(jiān)督與調度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。4、 為什么說在實現(xiàn)行車指揮自動化后，行車調度員的作用仍然是不可替代的？在實現(xiàn)行車指揮自動化后，雖然先進的自動化設備可以取代行車調度員的一部分操作性勞動和感知性思維， 但

27、先進的自動化設備也對行車調度員的業(yè)務水平和指揮技能提出了新的要求。行車調度員在集中精力監(jiān)控列車運行的同時， 還必須隨時準備處理自動化系統(tǒng)不能處理的問題，因此，行車調度員的作用仍然是不可替代的。5、 控制中心 ATS 有哪幾種運行模式 ？各模式下實現(xiàn)的功能是什么？在線控制模式：是指系統(tǒng)實時監(jiān)控列車運行，是系統(tǒng)的主要運行模式。模擬運行模式： 是指系統(tǒng)模擬在線控制運行，是系統(tǒng)的輔助運行模式，用于系統(tǒng)調試、演示和培訓。運行復示模式：是指系統(tǒng)真實地再現(xiàn)此前72h 的系統(tǒng)運行情況。6、 ATS 控制下，自動列車運行調整的基本原理是什么？如何確定調整后的停站時間和區(qū)間運行時間？全人工模式：在系統(tǒng)沒有自動控制

28、功能情況下，人工進行列車運行調整；人工調度模式： 在系統(tǒng)具有自動排列進路功能， 以及具有對列車時刻表和車次號進行管理的功能情況下，人工進行列車運行調整；非自動調整模式： 在系統(tǒng)具有人工調度模式全部功能， 以及還具有自動調度列車從終點站（包括車輛段出口處）出發(fā)的功能情況下，人工進行列車運行調整；自動調整模式：在系統(tǒng)具有自動控制功能情況下，自動進行列車運行調整。7、 固定閉塞 ATC 系統(tǒng)故障時，有哪些具體的故障類型？各種故障類型下如何組織行車？控制中心 ATS 設備故障車站聯(lián)鎖設備故障ATP 設備故障ATO 設備故障8、 移動閉塞 ATC 系統(tǒng)故障時，有哪些具體的故障類型？各種故障類型下如何組織

29、行車？控制中心 ATS 設備故障車站 ATS 分機故障精選資料-ATP 設備故障ATO 設備故障9、 什么是電話閉塞法？什么情況下應使用電話閉塞法行車？電話閉塞法是在沒有機械、 電氣設備控制的條件下， 僅憑站間行車電話聯(lián)系來保證列車空間間隔的一種臨時代用的行車閉塞法。在停用基本閉塞設備、車站聯(lián)鎖設備故障、列車反方向運行、開行施工列車和軌道車時10、什么情況下可采用時間間隔法行車？有哪些注意事項？在按電話閉塞法行車時， 如果車站一切電話中斷， 為了維持列車運行， 雙線線路可采用時間間隔法行車。為了保證行車安全，中間站道岔均應開通列車運行方向，禁止辦理影響正線列車運行的調車作業(yè)。 此外，連續(xù)發(fā)出兩

30、列車的間隔時間和列車運行速度均應符合 地下鐵道技術管理規(guī)程的規(guī)定第六章：1、 地下車站的線路通常什么設計方案？該設計方案有何優(yōu)點？地下車站的線路通常采用“高站位、 低區(qū)間”設計。 列車在進站前上坡緩行、 出站后下坡加速。這種凸形縱斷面設計對行車安全、節(jié)約電能、減少加減速時間、降低乘客出入站升降高度、降低造價和縮短工期都是有利的。2、 乘客導向系統(tǒng)設計的關鍵是什么？設計的要點有哪些？導向系統(tǒng)設計的關鍵是了解與滿足不同乘客以及他們在不同地點對導向信息的需求。3、 什么是列車進路？什么是聯(lián)鎖？列車在車站上到達、出發(fā)或通過所需占用的一段線路稱為列車進路。為了確保列車進路安全， 在道岔和信號機之間以及信

31、號機和信號機之間建立的相互制約關系稱為聯(lián)鎖。4、 什么是大客流？大客流的主要成因是什么？如何處置大客流？大客流是指客流集中到達， 使車站候車、 滯留的乘客人數(shù)接近或達到車站設施的設計容量，以及超過線路輸送能力的情形。對可以預見的大客流， 除增加開行列車外， 車站應設專門窗口發(fā)售應急票， 以及采取增設臨時檢票口或采取進站免檢、出站檢票等措施盡快疏散乘客。對突發(fā)性大客流， 車站應按應急預案的規(guī)定及時向控制中心等報告， 報告的內容包括大客流發(fā)生的地點、時間、原因、程度與造成影響。同時，立即采取有關措施，如停止售票、辦理退票， 限制或阻止乘客繼續(xù)進站，通過廣播安撫和疏導客流， 人工引導乘客出站， 監(jiān)控

32、乘客聚集情況與維護現(xiàn)場治安秩序。5、 提高換乘服務水平的關鍵是什么？直接影響因素是什么？縮短換乘時間6、 換乘方式有哪幾種？各類換乘方式是具體怎樣換乘的？站臺換乘： 是指乘客由下車站臺直接到上車站臺進行換乘，有同站臺換乘和上下層站臺精選資料-換乘兩種情形。同站臺換乘：是指乘客在同一個站臺上進行換乘。上下層站臺換乘： 上下層站臺換乘是指乘客通過連接上下層站臺的自動扶梯（樓梯）進行換乘。站廳換乘：是指乘客由下車站臺經(jīng)過兩線共用的站廳收費區(qū)到上車站臺進行換乘。通道換乘：是指乘客由下車站臺經(jīng)過連接通道到上車站臺進行換乘。站外換乘：是指乘客出站后、再進站的換乘方式。7、 一般來說，各類換乘方式按換乘時間

33、從大到小的順序如何？站外換乘，通道換乘，站廳換乘，上下層站臺換乘，同站臺換乘8、 什么是換乘能力？換乘能力不足會引發(fā)哪些問題？換乘能力的制約因素有哪些？換乘能力是指換乘設施在單位時間內能夠通過的換乘乘客流量， 換乘能力不足會產生客流擁擠、滯留，導致?lián)Q乘時間延長和乘客抱怨，甚至還會引發(fā)不安全因素。換乘能力的制約因素是站臺、自動扶梯（樓梯） 、通道與檢票口等設施、設備的能力，并且通常是受限制于它們中能力最小的設施或設備。9、 軌道交通與對外交通的換乘方式有哪些？層間換乘、通道換乘與站外換乘10、 軌道交通與私人交通換乘的含義是什么？鼓勵用什么方式完成出行？為什么？軌道交通與私人交通的換乘是指軌道交

34、通與自行車、私人汽車等交通工具的換乘。鼓勵采用“停車 +換乘”出行方式對軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁擠以及節(jié)約能源和保護環(huán)境均具有積極意義。第七章：1、 車輛段和停車場的作業(yè)內容包括哪些？車輛段的作業(yè)包括車輛運用作業(yè)、車輛檢修作業(yè)以及為完成車輛調移而進行的調車作業(yè)。停車場除不承擔車輛檢修作業(yè)外，其余作業(yè)內容與車輛段相同。2、 什么是調機？車輛段通常采用什么機車作為調機？調機是調車作業(yè)的動力，車輛段通常采用內燃機車或動車作為調機。3、 在車輛段，運轉值班員、信號樓值班員、調車長和乘務組長各負責什么？在車輛段， 運轉值班員是行車組織的領導人， 信號樓值班員負責列車進路和調車進路的辦理，調車長負

35、責調車作業(yè)的指揮，乘務長負責乘務員的管理。4、 軌道交通的乘務方式有哪些？具體含義是什么？各有何優(yōu)缺點？精選資料-輪乘制：是指列車的值乘乘務員不固定， 由各個乘務員輪流值乘。 采用輪乘制后， 有利于合理安排乘務員作息時間， 以較少的乘務員完成乘客輸送任務。 但乘務員對車輛性能、 狀態(tài)的熟悉和對車輛保養(yǎng)的責任心，可能不如包乘制，為此，需要通過建立制度、加強教育，明確乘務員的職責、 提高車輛保養(yǎng)質量。 目前，大多數(shù)軌道交通線路采用輪乘制， 這里面既有提高勞動生產率，也有車輛可靠性不斷提高的因素。包乘制：包乘制是指列車的值乘乘務員固定， 有若干個乘務員包乘包管。 采用包乘制后，便于乘務員掌握車輛性能

36、、 狀態(tài)，有利于增強乘務員對車輛保養(yǎng)的責任心。 但與輪乘制相比，采用包乘制時， 乘務員勞動生產率較低； 對車輛運用計劃的編制要求較高； 夜班乘務員下班不便。5、 什么是調車？除列車在正線上的運行以外，凡因列車折返、轉線、解體、編組和車輛摘掛、取送等作業(yè)需要，列車或車輛在線路上進行有目的的調動，都屬于調車。6、 軌道交通的調車作業(yè)主要在什么地方進行？調車作業(yè)的動力是什么？軌道交通的調車作業(yè)主要是在車輛段和折返站內進行，調車作業(yè)的動力是內燃機車或動車。7、 車輛段調車作業(yè)的特點是什么？車輛段調車作業(yè)的特點是作業(yè)量大和作業(yè)復雜，除列車折返調車外，其他各種類型的調車都有。8、 什么是調車鉤？什么是調車

37、程？調車鉤是指連掛或摘解一組車輛的作業(yè)， 它是衡量調車工作量的基本單位。 調車程是指連掛或摘解車輛加減速一次的移動，它是分析計算調車作業(yè)時間的最小單位。9、 調車作業(yè)主要采用的調車程有哪些？各種調車程是怎樣操作的？加速 -制動型，即車輛被加速到一定速度后立即制動停車。加速 -惰行型，即車輛被加速到一定速度后以惰力運行。加速 -惰行 -制動型，即車輛被加速到一定速度后，以惰力運行一段距離后制動停車。10、 調車作業(yè)的方法有哪些？各如何操作？各方法有何優(yōu)缺點？調車作業(yè)方法有推送法和溜放法兩種。推送調車法是指將車輛由一股道調移到另一股道，在調動過程中不摘車的調車方法。溜放調車法是指推送車輛達到一定速

38、度后摘鉤制動，使摘解的車組借獲得的動能溜放到指定地點的調車方法。與溜放調車法比較，推送調車法需要的時間較長，但也是一種比較安全的調車方法，因此軌道交通調車采用推送調車法。第八章：1、 封閉式售檢票又分為哪兩種？各自有何優(yōu)缺點？封閉式售檢票又有傳統(tǒng)的人工售檢票和先進的自動售檢票兩種方式。人工售檢票速度慢， 存在漏檢現(xiàn)象， 并且需要配備較多的票務人員。 進出站均檢票適用于實行計程票制的軌道交通線路， 乘客進出收費區(qū)均進行檢票， 這種售檢票方式運營成本較精選資料-高。自動優(yōu)點：便于推行計程、計時等多種票制，使乘車收費更趨合理，有助于吸引短途客流；高效的 AFC 設備，為乘客提供方便快捷的售檢票服務，

39、有助于提高服務水平；能及時、準確、自動地統(tǒng)計票務、收入和客流數(shù)據(jù)，有助于提高運營組織水平；能杜絕無票乘車、越站乘車或超時乘車，減少票務和其他相關人員，有助于確保收入、降低成本；為推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收費管理系統(tǒng)提供了基礎。2、 AFC 系統(tǒng)由哪幾層次組成？AFC 系統(tǒng)由中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站AFC 設備和票卡四個層次組成。3、 AFC 系統(tǒng)的運營模式有哪些？各模式適用情況如何？正常運營模式： 采用計程、 計時收費運營方式。乘客進出收費區(qū)均須持有效車票通過檢票機檢票后方能通行。檢票機根據(jù)中央計算機設定的參數(shù)，自動扣減車資， 儲值票在顯示余額后返回給乘客，單程票則進行

40、回收。如車資不足或超過時間，乘客需補票。特殊運營模式：主要有下列幾種：列車故障時的運營模式： 當列車故障時， 部分車站可能處于停運狀態(tài)， 此時通過中央計算機或車站計算機的設置， 允許已進入收費區(qū)的乘客和從故障列車上下來的乘客不收費通過出站檢票機。單程票將不回收，乘客可在一段時間內（一般為7 天）繼續(xù)使用。如果乘客不準備繼續(xù)使用，也可退票。超時、 超程忽略的運營模式：由于站臺擁擠、列車故障和發(fā)生事故等原因，使列車跳站停車或運行時間延長， 中央計算機或車站計算機可將有關車站設置為“超時忽略”或“超程忽略”運營模式，對乘客車資不足或超過時間不再補票。大客流集中進站時的運營模式：在大客流集中進站、而進

41、站檢票機能力不足時，車站可發(fā)售“應急票”， 乘客持“應急票”不通過進站檢票機進站，此時中央計算機或車站計算機將其他車站設置為“進站檢票忽略”運營模式，允許持“應急票”的乘客通過出站檢票機正常出站。緊急情況下的運營模式：當車站發(fā)生火災、爆炸等危及乘客人身安全的情況時，為及時疏散收費區(qū)內的乘客，中央計算機或車站計算機將該車站設置成“緊急”運營模式。此時，檢票機的閘門處于自由通過狀態(tài)，乘客能盡快的撤離。高峰 / 非高峰運營模式：通過中央計算機的設置，將每日的運營時間分為高峰時段和非高峰時段， 在非高峰時段內，對票價實行折扣優(yōu)惠，以吸引客流或鼓勵乘客在非高峰時段乘車。4、 影響車站 AFC 設備配置與

42、布局的因素主要有哪幾個方面？（ 1 ）高峰小時進出站客流（ 2 ）車站 AFC 設備使用能力（ 3 ）站臺與站廳層設計布局（ 4 ）相對集中管理的要求5、 什么是決定車站AFC 設備配置的主要因素？什么是確定車站AFC 設備布局的基本依據(jù)？精選資料-高峰小時進出站客流的數(shù)量是決定車站 AFC 設備配置的主要因素，而高峰小時進出站客流的流向則是確定車站 AFC 設備布局的基本依據(jù)。6、 什么是車站 AFC 設備能力？分為那幾類？采用哪一類作為計算AFC設備配置數(shù)的依據(jù)？車站 AFC 設備能力是指車站AFC 設備在單位時間內（通常為1 分鐘）的出票張數(shù)或通過人數(shù)等。 車站 AFC 設備能力可分為設

43、計能力和使用能力。應將使用能力作為計算AFC設備配置數(shù)的依據(jù)。7、 在站臺、站廳層設計布局既定的條件下，AFC 設備布局優(yōu)化的目標是什么？在站臺、站廳層設計布局既定的條件下，AFC 設備布局優(yōu)化的目標是便于乘客使用AFC設備和快速進出收費區(qū)、 盡可能降低檢票機購置和運營成本、 便于車站對售檢票作業(yè)的集中管理。8、 車站 AFC 設備布局優(yōu)化涉及哪幾個方面？各方面有哪些優(yōu)化布局的原則？車站 AFC 設備布局優(yōu)化涉及收費區(qū)設置、檢票機設置和其他AFC 設備設置三方面。收費區(qū)設置： 在可能的情況下減少收費區(qū)的設置數(shù)。減少收費區(qū)通常還能減少檢票機的配置數(shù)。適當縮小收費區(qū)面積。將進出站檢票機由分散設置、

44、交錯設置調整為集中設置，有利于發(fā)揮檢票機的能力。合理確定檢票機設置位置通常也能減少檢票機的配置數(shù)。其他AFC 設備設置： 售票區(qū)與進站檢票機的距離不宜過近， 以避免大客流情況下形成進站客流與購票客流的徑路交叉。此外，售票區(qū)設置位置應有利于各臺進站檢票機的均衡使用。9、 軌道交通車票的流程是怎樣的？新票卡采購回來后，首先在制票中心進行編碼、賦值等初始化處理，然后配送給各個車站，通過半自動售票機和自動售票機發(fā)售給乘客。 乘客持票進出收費區(qū)時， 檢票機對有效票給予放行， 進站時寫入進站有關信息、 出站時扣除乘車費用 （儲值票） 或回收車票 （單程票、應急票）；如遇到出站檢票機拒收車票、禁止通行的情形

45、，通常是單程票超程、超時使用或票卡讀錯誤等原因， 此時乘客需到補票亭去進行車票分析及處理。 出站檢票機回收的單程票可在車站重新發(fā)售、 循環(huán)使用，而儲值票則應送交制票中心再次編碼后才能配送給車站發(fā)售。10、 降低票卡攤銷成本的途徑主要有哪些？降低票卡攤銷成本的途徑包括： 減少票卡的流失率、 降低票卡的廢卡率和降低票卡的庫存量等。第九章：1、 按對列車運行與運營安全的影響程度，軌道交通設備的故障如何分類？各類故障的概念是什么？精選資料-軌道交通設備的故障可以分為完全故障與局部故障。 完全故障是指由于某些設備產生故障，使整個系統(tǒng)失去完成規(guī)定功能的能力。局部故障是指雖然某些設備出現(xiàn)故障， 但在采取一定

46、的安全措施前提下， 整個系統(tǒng)仍能有條件的完成規(guī)定的功能。2、 按涉及的設備類型，軌道交通設備的故障如何分類？哪些類型的設備故障占了較大比例？軌道交通設備的故障可以分為車輛故障、列車運行控制（通號）設備故障、牽引供電設備故障和其他設備故障。車輛故障所占比例約為38% ，通號設備故障所占比例約為35% 。3、 什么是事故調查？什么是事故分析？什么是事故處理？事故調查是掌握事故發(fā)生經(jīng)過與基本事實的過程；事故分析在事故調查的基礎上進行，重點是分析事故原因和分清事故責任； 事故處理， 除對事故責任單位、 責任人做出處理決定外，還應提出防止同類事故再次發(fā)生的技術組織措施或進一步研究建議。4、 什么是事故的

47、直接原因？什么是事故的間接原因？什么是事故責任分析？事故的直接原因是指直接導致事故發(fā)生的因素，通常是設備的異常狀態(tài)（故障） 和人的不安全行為。事故的間接原因是指事故直接因素得以形成的原因，又稱為事故的本質原因。事故責任分析是在查明事故的直接原因和間接原因后，客觀合理地分清事故有關各方的責任，以便做出適當處理，使有關各方吸取事故教訓、改進安全工作。5、 應急救援工作包括哪兩個方面？它包括救援基礎工作和現(xiàn)場應急處置兩個方面。6、 什么是應急預案？它有什么作用？應急預案是針對潛在的、可能發(fā)生的事故（故障、突發(fā)事件），預先編制一個如何應急處置的書面計劃。編制應急預案的目的是：防止事故擴大、升級， 最大限度減少事故造成的危害損失。7、 在發(fā)生事故時，應急處置的指導思想是什么？現(xiàn)場應急處置的重點是什么？應急處置的指導思想是： 先控制、后處置，救人第一。 現(xiàn)場應急處置的重點是控制事故源頭、危險區(qū)域，組織人員撤離和搶救受傷人員。8、 軌道交通設計、建設階段的防火措施有哪些？采用阻燃、低煙和無鹵材料設置火災報警系統(tǒng)配備高效消防設精選資料-備提高通風系統(tǒng)排煙能力設置緊急