軌道交通認(rèn)知實(shí)習(xí)

1、軌道交通信號與控制專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)實(shí)習(xí)報告圖例為鄭州地鐵分布學(xué)院：電力學(xué)院姓名：專業(yè)：城市軌道交通信號與控制學(xué)號：實(shí)習(xí)地點(diǎn)：鄭州市地鐵站及鄭州東站實(shí)習(xí)時間：2017.06.13一、實(shí)習(xí)目的11、了解列車型號及列車及其公司發(fā)展歷史12、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；了解供電及接觸網(wǎng)，軌道構(gòu)成13、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成1二、實(shí)習(xí)內(nèi)容1三、相關(guān)知識要點(diǎn) 21、鄭州城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件；供電設(shè)備及接觸網(wǎng)。，以及軌道構(gòu)成21.1城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件21.2地鐵供電設(shè)備41.3地鐵供電系統(tǒng)的組成 51.4城市軌道接觸網(wǎng)簡述61.4.1 城市軌道接觸網(wǎng)供電電壓

2、等級 61.4.2 城市軌道交通供電接觸網(wǎng)的類型 61.4.2接觸軌接觸網(wǎng) 91.5 城市軌道構(gòu)成101.5.1 道岔102、鄭州城市軌道交通信號基本結(jié)構(gòu)與組成、CBTC；信號機(jī)。11鄭州城市軌道交通信號基本結(jié)構(gòu)與組成112.1列車自動控制系統(tǒng)（ATC）121、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。122、按機(jī)車信號傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。123、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。122.2固定閉塞ATC系統(tǒng)122.2.1 速度碼模

3、式（臺階式）122.2.2 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）132.3移動閉塞ATC系統(tǒng)142.4信號系統(tǒng)基本功能152.4.1列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）152.4.2列車自動防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）172.4.3列車自動駕駛子系統(tǒng)（ATO）182.5信號系統(tǒng)運(yùn)營模式192.6 CBTC192.7信號機(jī)203、車站環(huán)控設(shè)備。203.1車站環(huán)控設(shè)備204、高鐵列車分類（CRH）、構(gòu)造21編組類型21四、實(shí)習(xí)形式25五、實(shí)習(xí)總結(jié)26第 3 頁一、實(shí)習(xí)目的1、了解列車型號及列車及其公司發(fā)展歷史2、了解車輛結(jié)構(gòu)、了解車輛各部件；了解供電及接觸網(wǎng)，軌道構(gòu)成3、了解城軌交通通信系統(tǒng)組成二、實(shí)習(xí)內(nèi)容早上在北門集合徒步

4、前往龍子湖地鐵站，進(jìn)站后老師圍繞地鐵列車構(gòu)造及軌道構(gòu)成進(jìn)行講解，并在列車上講解列控系統(tǒng)。之后坐車抵達(dá)鄭州東站，在東站坐車前往開封北，進(jìn)月臺時對軌道交通的接觸網(wǎng)及列車構(gòu)造、以及中國高速鐵路的歷史發(fā)展進(jìn)行講解。抵達(dá)抵達(dá)開封北后在月臺上進(jìn)行知識點(diǎn)的補(bǔ)充。午餐后進(jìn)行分組討論及交流，下午坐高鐵回到學(xué)校三、相關(guān)知識要點(diǎn) 1、鄭州城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件；供電設(shè)備及接觸網(wǎng)。，以及軌道構(gòu)成1.1城市軌道車輛基本車型，車輛結(jié)構(gòu)部件一般而言，世界各地地鐵車型沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定制，比如紐約地鐵的A系統(tǒng)和B系統(tǒng)。在中國內(nèi)地，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L

5、型。 鄭州地鐵車型：1、2號線用的是B型車6節(jié)編組，最高時速80公里。車輛寬度2.8米。 圖1我國國鐵車寬一般是3米，鐵路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干線的水平（3380毫米）。如果超過界限，就可能剮蹭行車設(shè)備造成事故。我國國鐵因?yàn)楹偷罔F概念被嚴(yán)格區(qū)分，所以他們主要面向長途，所以雖然容積大但定員遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于地鐵。車輛長度跟abc有點(diǎn)關(guān)系，是因?yàn)轭悇e高，線路標(biāo)準(zhǔn)相對稍高，此時車輛增長也是可以的。對比一下：a類一般在21-24米；b類19-21米；c類15-19米。有時候，尤其是像日本那種實(shí)行混跑的國家，因?yàn)閲F車輛入侵，abc類的定義經(jīng)常會失效，所以不必強(qiáng)求。至于高度，對于三軌系統(tǒng)，目的

6、就是減小隧道面積，如果做得跟架空線車輛那么高， 圖2 1.2地鐵供電設(shè)備地鐵的供電電源要求安全可靠，通常由城市電網(wǎng)供給。目前，國內(nèi)各城市對地鐵及城市軌道交通的供電一般有三種方式，即分散供電方式、集中供電方式、分散與集中相結(jié)合的混合供電方式。 分散供電方式是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。 集中供電方式是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再

7、向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。對于某一城市究竟應(yīng)采用哪種供電方式，需要根據(jù)地鐵和城軌交通用電負(fù)荷并結(jié)合該城市電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行分析。若該城市的電力資源缺乏，變電站較少，采用分散供電方式時由于需要新建多個地區(qū)。變電站而使投資增大，在此情況下采用集中供電方式就比較合適。該供電方式具有管理方便、供電可靠性相對較高等優(yōu)點(diǎn)。若城市的電力資源較豐富，沿地鐵和城軌交通線路的地區(qū)變電站較多且容量也足夠給地鐵和城軌交通供電，則采用分散供電方式可節(jié)約建設(shè)資金。當(dāng)城市電網(wǎng)的情況介于上述兩種情況之間時，可考慮采用分

8、散與集中相結(jié)合的供電方式。 由于我國目前大多數(shù)地鐵和城軌交通均采用集中供電方式，故本文將以集中供電方式為主介紹地鐵的供電系統(tǒng)和設(shè)備。1.3地鐵供電系統(tǒng)的組成 地鐵供電電源通常取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和地鐵供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送或變換，然后以適當(dāng)?shù)碾妷旱燃壒┙o地鐵各類設(shè)備。 根據(jù)用電性質(zhì)的不同，地鐵供電系統(tǒng)可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統(tǒng)和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統(tǒng)。 牽引供電系統(tǒng)主要由主變電所、牽引變電所、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控、供電纜網(wǎng)等組成。提供地鐵車輛的牽引動力電源。 動力照明供電系統(tǒng)主要由降壓變電所、低壓母線排、配電

9、設(shè)備、線纜、用電設(shè)備等組成。提供地鐵機(jī)電設(shè)備動力電源和照明電源。 此外，還應(yīng)設(shè)臵地鐵應(yīng)急電源系統(tǒng)，如小型發(fā)電機(jī)、電源、電源等。 圖31.4城市軌道接觸網(wǎng)簡述1.4.1 城市軌道接觸網(wǎng)供電電壓等級 我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定城市軌道交通供電電壓為DC750V和1500V兩種。從輸電效率講,因?yàn)榫€路損耗是與電流平方成正比的,盡管可以設(shè)輔助饋電線來減少線路阻抗, DC 1 500 V損耗小、效率高。1500V電壓變化率較小,電能質(zhì)量較好,且由于雜散電流要小一半,有利于減少對地下金屬建筑物的腐蝕?，F(xiàn)在我國新修建的地鐵大都采用1500V直流制式，其中包括廣州

10、地鐵五號線，深圳地鐵三號線，上海地鐵九號線。 1.4.2 城市軌道交通供電接觸網(wǎng)的類型  牽引供電系統(tǒng)是由電網(wǎng)輸入線路、牽引變電站、饋電線、牽引接觸網(wǎng)和回流線等構(gòu)成的供電網(wǎng)絡(luò)。接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌式接觸網(wǎng)。三軌式接觸網(wǎng)用于地鐵與封閉的城市鐵路和輕軌,架空式接觸網(wǎng)除此還可用于鐵路干線、城市地面和工礦電機(jī)車電力牽引線路。為了保證對電動車組良好的供電,接觸網(wǎng)應(yīng)順直平滑,高度一致,在高速行車中能始終保持正常穩(wěn)定的接觸授流;接觸網(wǎng)應(yīng)具有足夠的耐磨性與良好的導(dǎo)電性,壽命盡量長,并力求結(jié)構(gòu)簡單,易于施工、維修。 圖4架空式接觸網(wǎng)架空式接觸網(wǎng)的懸掛類型分為兩種:柔性懸掛

11、和剛性懸掛。其中柔性懸掛又可分為簡單懸掛與鏈型懸掛。不同的類型其電線粗細(xì)、條數(shù)、張力都是不一樣的。架空線的懸掛方式,要根據(jù)架線區(qū)的列車速度、電流容量等輸送條件以及架設(shè)環(huán)境進(jìn)行綜合勘察來決定要采取什么方式。簡單懸掛  簡單懸掛方式結(jié)構(gòu)簡單,支柱高度低,支持裝置承受的負(fù)荷較輕,但是弛度大、彈性不均勻。彈性簡單懸掛建造費(fèi)用低,施工方便維修簡單,。廣州地鐵五號線魚珠車輛段的車場線均采用簡單懸掛。 鏈形懸掛        接觸線通過吊弦懸掛到承力索上的懸掛稱為鏈形懸掛。鏈形懸掛承力索懸掛于支柱的

12、支持裝置上接觸線通過吊弦懸掛在承力索上,使接觸線增加了懸掛點(diǎn),調(diào)節(jié)吊弦可以使整個跨距內(nèi)接觸線對軌面保持一致高度。由于接觸線是懸掛在承力索上的,因而基本上消除了懸掛點(diǎn)處的硬點(diǎn),使懸掛線的彈性在整個跨度內(nèi)都比較均勻。鏈型懸掛一般用在正線或試車線等要求較高的區(qū)段。剛性懸掛     剛性懸掛又稱剛性接觸網(wǎng),是一種區(qū)別于傳統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的供電方式。由于地鐵隧道供電導(dǎo)線上方空間有限,鏈形懸掛一般采用冷拉電解銅接觸線。1962 年日本東京營團(tuán)地鐵日比谷線開通時, 考慮可能發(fā)生斷線事故而要有保護(hù)措施、洞內(nèi)維修作業(yè)較復(fù)雜等問題,以及隧道斷面比三

13、軌供電要大幅擴(kuò)大的情況,開發(fā)了地鐵用的新的剛性懸掛方式?，F(xiàn)在通過10 多個國家、30 多條地鐵的運(yùn)營, 經(jīng)過不斷改進(jìn)設(shè)計,剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng)已日臻完善, 非?？煽俊Ｈ鐝V州地鐵二號線使用的剛體懸掛 :采用鋁合金型匯流排和鋁夾耳來夾持銅導(dǎo)線,設(shè)計簡單,施工容易; 型匯流排截流截面大,減少電阻40 % 以上,無須輔助饋電線,使得其結(jié)構(gòu)簡單緊湊,節(jié)省隧道凈空,節(jié)省投資;導(dǎo)電銅線不受張力,應(yīng)用可靠,耐磨性好;接觸網(wǎng)系統(tǒng)零部件少,大大降低了維護(hù)成本。上海地鐵九號線延長線采用此懸掛方式。剛性接觸網(wǎng)與柔性接觸網(wǎng)相比，有以下3個特點(diǎn)：&

14、#160;一是接觸網(wǎng)載流面積大，可為機(jī)車提供更穩(wěn)定的電能； 二是結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便、維護(hù)簡便，與柔性接觸網(wǎng)相比維修量大幅度減少，在國外使用該技術(shù)的地鐵還被稱之為免維護(hù)接觸網(wǎng)，更說明其維護(hù)量之?。?#160;三是可減少隧道凈空，由于剛性接觸網(wǎng)直接安裝在隧道頂部，不僅安裝方便，也不需要占用更多空間，使隧道凈空降低。1.4.2接觸軌接觸網(wǎng) 三軌接觸網(wǎng)是沿軌道線路敷設(shè)的附加接觸軌, 從電動客車轉(zhuǎn)向架伸出的受流器通過滑靴與第三軌接觸而取得電能。接觸軌可以有三種方式,即上接觸式、下接觸式和側(cè)接觸式。下接觸式接觸軌系統(tǒng)ZG電力自動化變電檢修繼電保護(hù)遠(yuǎn)動通信電力技術(shù)高壓試驗(yàn)輸電線路變電運(yùn)行整定計算規(guī)

15、章規(guī)程電力論壇電力技術(shù)高。壓實(shí)驗(yàn)電網(wǎng)供電局供電公司電業(yè)局。下接觸式三軌軌頭朝下,通過絕緣肩架、橡膠墊、扣板收緊螺栓、支架等安裝在底座上。下接觸式的優(yōu)點(diǎn)是防護(hù)罩從上部通過橡膠墊直接固定在接觸軌周圍,對人員安全性好。莫斯科地鐵就采用這種方式,利于防止下雪和冰凍造成集電困難。在我國地鐵建設(shè)中廣泛推廣使用。圖5 接觸軌接觸網(wǎng)1.5 城市軌道構(gòu)成1.5.1 道岔道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，也是軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)

16、軌三個單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處既然有單開道岔(single turnout)，就有雙開道岔(equilateral turnout)、三開道岔(three-way turnout)以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。圖6 道岔雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同形，同時銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍

17、機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。2、鄭州城市軌道交通信號基本結(jié)構(gòu)與組成、CBTC；信號機(jī)。鄭州城市軌道交通信號基本結(jié)構(gòu)與組成2.1列車自動控制系統(tǒng)（ATC）1、按閉塞布點(diǎn)方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺階式）和目標(biāo)距離碼模式（曲線式）。2、按機(jī)車信號

18、傳輸方式：可分為連續(xù)式和點(diǎn)式。3、按各系統(tǒng)設(shè)備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設(shè)備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。2.2固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。2.2.1 速度碼模式（臺階式）如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進(jìn)的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統(tǒng)均屬此類ATC系統(tǒng)，該系統(tǒng)屬7080年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價較低，但因閉塞分區(qū)長度的設(shè)計受限

19、于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。以出口防護(hù)方式為例，軌道電路傳輸?shù)男畔⒓丛搮^(qū)段所規(guī)定的出口速度命令碼，當(dāng)列車運(yùn)行的出口速度大于本區(qū)段的出口命令碼所規(guī)定的速度時，車載設(shè)備便對列車實(shí)施懲罰性制動，以保證列車運(yùn)行的安全。由于列車監(jiān)控采用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運(yùn)行，需要一個完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，限制了線路通過能力的進(jìn)一步提高和發(fā)揮。能提供此類產(chǎn)品的公司有：

20、英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。2.2.2 目標(biāo)距離碼模式（曲線式）目標(biāo)距離碼模式一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行。不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線路的通過能力。

21、如上海地鐵2號線引進(jìn)美國US&S公司、明珠線引進(jìn)法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進(jìn)德國西門子公司的ATC系統(tǒng)均屬此類。2.3移動閉塞ATC系統(tǒng)移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時信息。移動閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并距此計算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)

22、精確的定點(diǎn)停車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過能力的充分發(fā)揮。移動閉塞ATC系統(tǒng)在我國還未有應(yīng)用實(shí)例，國外能提供此類系統(tǒng)的公司有：阿爾卡特公司交叉感應(yīng)電纜作為傳輸媒介的ATC系統(tǒng)，在加拿大溫哥華“天車線”和香港KCRC西部鐵路等應(yīng)用，技術(shù)比較成熟，但交叉感應(yīng)軌間電纜給線路日常養(yǎng)護(hù)帶來不便；美國哈蒙公司基于擴(kuò)頻電臺通信的移動閉塞應(yīng)用在舊金山BART線，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)運(yùn)用尚不成熟；阿爾斯通公司基于波導(dǎo)傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗(yàn)段安裝調(diào)試。城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車自動控制系統(tǒng)（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統(tǒng)包括三個子

23、系統(tǒng)： 列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） 列車自動防護(hù)子系統(tǒng)（Automatic Train Protection，簡稱ATP） 列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（Automatic Train Operation，簡稱ATO）三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。2.4信號系統(tǒng)基本功能2.4.1列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對

24、列車運(yùn)行的自動監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)以下基本功能：（1）通過ATS車站設(shè)備，能夠采集軌旁及車載ATP提供的軌道占用狀態(tài)、進(jìn)路狀態(tài)、列車運(yùn)行狀態(tài)以及信號設(shè)備故障等控制和監(jiān)督列車運(yùn)行的基礎(chǔ)信息。（2）根據(jù)聯(lián)鎖表、計劃運(yùn)行圖及列車位置，自動生成輸出進(jìn)路控制命令，傳送至車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進(jìn)路、控制列車停站時分。（3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統(tǒng)能自動完成正線區(qū)段內(nèi)列車識別號（服務(wù)號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調(diào)度員人工設(shè)定、修改，也可由列車經(jīng)車地通信向ATS發(fā)送識別號等信息。（4）列車計劃與實(shí)跡運(yùn)行圖的比較和計算機(jī)輔助調(diào)度功能。能根據(jù)列車運(yùn)行實(shí)際的偏離情況，自動生成調(diào)整計

25、劃供調(diào)度員參考或自動調(diào)整列車停站時分，控制發(fā)車時間。（5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調(diào)度員人工介入設(shè)置進(jìn)路，對列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，由ATS車站完成自動進(jìn)路或根據(jù)列車識別號進(jìn)行自動信號控制，由車站人工進(jìn)行進(jìn)路控制。（6）在計算機(jī)輔助下完成對列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。通過設(shè)在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運(yùn)用計劃和行車計劃。（7）列車運(yùn)行顯示屏及調(diào)度臺顯示器，能對軌道區(qū)段、道岔、信號機(jī)和在線運(yùn)行列車等進(jìn)行監(jiān)視，能在行調(diào)工作站上給出設(shè)備故障報警及故障源提示。（8）能在中央專用設(shè)備上提供模擬和演示功能，用于培訓(xùn)及參觀。能自動進(jìn)行運(yùn)行報

26、表統(tǒng)計，并根據(jù)要求進(jìn)行顯示打印。（9）能在車站控制模式下與計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備結(jié)合，將部分或所有信號機(jī)置于自動模式狀態(tài)。（10）向通信無線、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息。2.4.2列車自動防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運(yùn)行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，主要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1）自動連續(xù)地對列車位置進(jìn)行檢測，并向列車發(fā)送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運(yùn)行的最大安全速度。提供列車速度保護(hù)，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設(shè)計行車間隔和折返間隔。對反向運(yùn)行列車能進(jìn)行ATP防護(hù)。（

27、2）確保列車進(jìn)路正確及列車的運(yùn)行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側(cè)面沖撞。（3）防止列車超速運(yùn)行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進(jìn)路上軌道區(qū)間運(yùn)行方向，確定相應(yīng)軌道電路發(fā)碼方向。（6）任何車地通信中斷以及列車的非預(yù)期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。（7）實(shí)現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報警、記錄。（9）列車的實(shí)際速度、推薦速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示。具有人工或

28、自動輪徑磨耗補(bǔ)償功能。2.4.3列車自動駕駛子系統(tǒng)（ATO）ATO子系統(tǒng)是控制列車自動運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護(hù)下，根據(jù)ATS的指令實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的自動駕駛、速度的自動調(diào)整、列車車門控制。（1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進(jìn)行追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè)計間隔及旅行速度。（2）在ATS監(jiān)控范圍的入口及各站停車區(qū)域（含折返線、停車線）進(jìn)行車地通信，將列車有關(guān)信息傳送至ATS系統(tǒng)，以便于ATS系統(tǒng)對在線列車進(jìn)行監(jiān)控。（3）控制列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及自動調(diào)整列車運(yùn)行的目的。（4）ATO自動駕駛時實(shí)現(xiàn)車站站臺定點(diǎn)停車控制、舒

29、適度控制及節(jié)省能源控制。（5）能根據(jù)停車站臺的位置及停車精度，自動地對車門進(jìn)行控制。（6）與ATS和ATP結(jié)合，實(shí)現(xiàn)列車自動駕駛、有人或無人駕駛。2.5信號系統(tǒng)運(yùn)營模式1 、ATS自動監(jiān)控模式2 、調(diào)度員人工介入模式1、 列車出入車場調(diào)度模式2、 車站現(xiàn)地控制模式3、 車場控制模式4、 列車運(yùn)行控制模式5、 列車折返模式2.6 CBTCCBTC基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng),CBTC系統(tǒng)：隨著通信技術(shù)特別是無線電技術(shù)飛速發(fā)展，人們開始研究以通信技術(shù)為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。移動閉塞技術(shù)是通過車載設(shè)備和軌旁設(shè)備不間斷的雙向通信來實(shí)現(xiàn)。列車不間斷向控制中心傳輸其標(biāo)識、位置、方向和速度等信息，控制中

30、心可以根據(jù)列車實(shí)時的速度和位置動態(tài)計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區(qū)。由于保證了列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營效率。2.7信號機(jī)進(jìn)站信號機(jī)的作用是：防護(hù)車站；指示進(jìn)站列車的運(yùn)行條件；完成聯(lián)鎖任務(wù)，保證進(jìn)路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設(shè)進(jìn)站信號。出站信號機(jī)的作用是：作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車可否進(jìn)入?yún)^(qū)間；與車站發(fā)車進(jìn)路和敵對進(jìn)路相聯(lián)鎖，信號開放后保證進(jìn)路安全可靠；指示列車在站內(nèi)停車的位置。所以，車站發(fā)

31、車線（含救援列停留線、軍用發(fā)車線）上應(yīng)裝設(shè)出站信號機(jī)。為了提高編解作業(yè)效率，保證安全及改善調(diào)車人員的勞動條件，在峰頂平臺與加速坡連接處的峰頂線路最高處，裝設(shè)駝峰色燈信號機(jī)。3、車站環(huán)控設(shè)備。 3.1車站環(huán)控設(shè)備環(huán)控系統(tǒng)須滿足兩個方面的要求，一是日常運(yùn)營給乘客和設(shè)備提供舒適及適宜的環(huán)境；二是事故及災(zāi)害情況下進(jìn)行通風(fēng)、排煙、排毒、排熱，起到生命保障及輔助滅火的作用；環(huán)控系統(tǒng)應(yīng)確保上述兩個方面的整體安全，不宜片面強(qiáng)調(diào)某一方面；但環(huán)控系統(tǒng)不是滅火系統(tǒng)。4、高鐵列車分類（CRH）、構(gòu)造 CRH（China Railway High-speed）：即列車領(lǐng)域“中國鐵路高速”的品牌標(biāo)志（“中國鐵路”區(qū)別于外

32、國鐵路，高速區(qū)別于快速），指中國鐵路高速列車（并非 中國高速鐵路，列車與鐵路不同）是2007年原中國鐵道部對擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國動車組列車（CRH動車組）建立的品牌名稱和劃定的時速等級，它超越單動力的快速列車系列，劃定為中國高速列車。三大級類：1）D字頭列車：CRH1系列和CRH2A2B2E標(biāo)準(zhǔn)時速200，全是快鐵級別，CRH6是城際動車組，主要是時速200級別。2）時速級別兼顧型：CRH2G高寒型用于蘭新快鐵時速200，用于哈大高鐵時速250及以上；CRH3A型有160、200、250三個時速等級；CRH5型也多類 。城際動車組列車標(biāo)號C而有不同時速。3）G字頭即高速動車組列車：開始于CR

33、H2C，升級于CRH3C，發(fā)展出CRH380系列，新研中國標(biāo)準(zhǔn)動車組.。 編組類型CRH：高鐵線走無砟軌道，快鐵線一般是走有砟軌道。8編組8車廂編組的占大多數(shù)，4動4拖，或6動2拖。16編組16車廂編組的是大編組，是少數(shù)，CRH1B為10動6拖，CRH2B是8動配8拖，CRH380AL采用14動2拖的編組。純動車組特殊的是更高速度試驗(yàn)列車，是6編組的純動車組，全部由動車構(gòu)成。CRH系列CRH1中國南車四方機(jī)車車輛股份有限公司 與 加拿大龐巴迪的合資公司渝利鐵路時速160用CRH1a渝利鐵路時速160用CRH1a青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)CRH1。原型車以龐巴迪為瑞典AB

34、提供的Regina C2008為基礎(chǔ)。CRH1B為16節(jié)大編組動車組列車。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組列車。200公里級別（營運(yùn)速度200公里，最高速度250公里）。2009年9月28日，BST公司在北京與鐵道部簽訂了80列時速350380公里動車組列車訂單，其中16輛編組的EMU動車組列車60列，8輛編組的EMU動車組列車20列。CRH2中國南車四方機(jī)車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工并引進(jìn)技術(shù)，負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)CRH2。以川崎重工業(yè) 新干線E2-1000型動車組列車為基礎(chǔ)，CRH2A200公里級別（營運(yùn)速度200公里，最高速度250公里）。CRH2B為16節(jié)長大編組動車組列車，在C

35、RH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)。CRH2E為16節(jié)長大編組的臥鋪電力動車組列車。CRH2C（300公里級別）作為京津城際鐵路的用車并在2008年8月投入使用，標(biāo)稱時速300公里，最高營運(yùn)時速為350公里。CRH3中國北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合德國西門子并引進(jìn)技術(shù)，負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)CRH3。以西門子ICE3（Velaro）為基礎(chǔ)。300公里級別（營運(yùn)速度350KM/h，最高速度394KM/h）。作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用，且京津城際列車大多數(shù)為CRH3型列車。CRH3D以CRH3C為基礎(chǔ)的16節(jié)車廂的大編組座車動車組。CRH5因?yàn)榭紤]大眾心理，沒有CRH4。中國北車長春軌

36、道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通并引進(jìn)技術(shù)，負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)CRH5。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消了裝設(shè)的擺式功能，而車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組列車為原型。200公里級別（營運(yùn)速度200公里，最高速度250公里）。其中CRH2和CRH3具備提速至350公里的條件。CRH380A中國南車四方機(jī)車車輛股份有限公司于2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發(fā)布會，CRH380系列4月底完成首列車下線，并于4月26日開始進(jìn)入環(huán)行線試驗(yàn)，5月份中旬已經(jīng)完成環(huán)行線的調(diào)試，5月中旬開始進(jìn)入鄭西高速鐵路進(jìn)行160公里以下調(diào)試試驗(yàn)，6月7日開始正式高速試驗(yàn)。5月27日，長春的中國