本田雅閣怠速不穩(wěn)論文

1、畢業(yè)設計（論文）本田雅閣怠速不穩(wěn)故障檢修工藝Fault diagnosis andrepairaccordidling instabilityHonda 班級 學生姓名 學號 指導教師 職稱 導師單位 論文提交日期 畢業(yè)設計（論文）任務書 課題名稱 本田雅閣怠速不穩(wěn)故障檢修工藝 課題性質 工程設計類 學生姓名 學 號 指導教師 導師職稱 摘要本文從汽車理論知識出發(fā)，對本田雅閣發(fā)動機怠速不穩(wěn)進行原因分析，闡述發(fā)動機怠速不穩(wěn)的診斷維修方法，并結合一輛本田雅閣2.2EXI型怠速不穩(wěn)的實例，對其進行分析、診斷和維修，最后成功排除故障。 關鍵詞: 怠速不穩(wěn) 診斷 維修 AbstractThis pape

2、r from the theoretical knowledge of cars based on Honda accord, the engine idle speed instability analysis of the causes, presents the diagnosis repairmethod of engine idling instability, and combining with the example of a Hondaaccord 2.2EXI type idling instability, analysis, diagnosis and repair o

3、f the final success, process troubleshooting. Keywords: unstable ; idle speed ; diagnosis ; service 0目錄摘要1Abstract1第一章 緒論1第二章 本田雅閣發(fā)動機怠速不穩(wěn)的原因分析22.1 本田雅閣發(fā)動機電子控制燃油噴射系統(tǒng)結構原理22.2本田發(fā)動機怠速控制原理42.3 發(fā)動機怠速不穩(wěn)原因分析52.3.1 燃油噴射系統(tǒng)62.3.2 點火系統(tǒng)62.3.3 怠速控制系統(tǒng)62.3.4 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)62.3.5 燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng)72.3.6 傳感器部分82.3.7 機械故障9第三章

4、本田雅閣發(fā)動機怠速不穩(wěn)故障診斷與維修方法103.1 汽車故障的診斷基本原則：103.2 怠速不穩(wěn)診斷流程圖133.3 怠速不穩(wěn)故障的排除14第四章 本田雅閣2.2EXI型怠速不穩(wěn)檢修實例15第五章 總結17致謝18參考文獻190第一章 緒論怠速不穩(wěn)是發(fā)動機維修中遇到最多的故障。如果診斷思路不正確會延長修理時間、降低工作效率，甚至使車主等待不及而轉到另一家汽修廠。進氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、發(fā)動機機械故障均會導致發(fā)動機怠速不穩(wěn)現(xiàn)象，因此診斷產生發(fā)動機怠速不穩(wěn)現(xiàn)象的原因是一項涉及面較廣、難度較大的工作，輕易換件的方法是不可取的。怠速不穩(wěn)故障的原因有百般變化，應根據(jù)檢測結果、理論分析、維修經(jīng)驗做出

5、正確判斷，所以說診斷工作是有規(guī)律可循的。本文概述本田雅閣發(fā)動機的作用、結構和工作原理，并詳細介紹本田雅閣怠速不穩(wěn)故障的現(xiàn)象、故障原因、故障診斷、故障排查、系統(tǒng)維修進。最后，又以本田雅閣2.2EXI型為案例，介紹了汽車制動在實際的檢修過程中，應該如何進行檢測，然后通過細心的診斷、查找出故障，并將故障排除。通過對本田雅閣怠速不穩(wěn)維修技術的加強，從而掌握本田雅閣的檢測維修技術。 第二章 本田雅閣發(fā)動機怠速不穩(wěn)的原因分析2.1 本田雅閣發(fā)動機電子控制燃油噴射系統(tǒng)結構原理現(xiàn)代的小轎車發(fā)動機絕大部分采用電子控制燃油噴射技術，其核心部分電子控制單元根據(jù)各傳感器采集的信息，例如發(fā)動機轉速、曲軸位置、負荷、溫度

6、等，計算出最佳的空燃比和點火時間。本田雅閣發(fā)動機電子控制系統(tǒng)包括多點程序控制燃油噴射系統(tǒng)（PGM-FI）、點火時間控制系統(tǒng)、怠速控制系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)控制、燃油蒸發(fā)排放控制及一些其它的控制功能和故障自診斷、故障運行和保障功能。本田雅閣傳感器的結構及其工作原理如下。1.曲軸角度傳感器 它是將氣缸的順序和角度基準轉換成電信號的傳感器,在采用電子點火的雅閣車上采用了三種曲軸角度傳感器,其他類型車上采用了二種。這種傳感器由轉子和信號線圈組成,按照傳感器的使用目的,在轉子上設有一定數(shù)量的齒,轉子的旋轉會引起磁通的變化,這時信號線圈就會產生交流電壓信號。在旋轉時,若用示波器測量傳感器輸出電壓,就會看到所示的

7、波形。這一波形經(jīng)內波形整形電路處理后,以電壓上升時OV拐點為基準,再輸入到微機中去。這些信號是確定發(fā)動機的轉速,為噴射燃油而判別氣缸以及電子點火中確定點火時間的非常重要的輸入信息。采用電子點火的發(fā)動機所用的曲軸角度傳感器與其它車型所用的曲軸角度傳感器結構性能不同。雅閣系列車為電子點火,產生燃油噴射基準信號的TDC傳感器和產生電子點火基準的曲軸角度傳感器就裝在分電器內,氣缸判別傳感器自成一體,裝在凸輪軸的另一端。2.進氣壓力傳感器進氣壓力傳感器是對PGM-F工的噴油量影響最大的傳感器,其基本噴油量是根據(jù)進氣壓力傳感器信號,從TDC傳感器求得發(fā)動機轉速信號以及三維數(shù)值圖得出來的。它主要是由壓力傳感

8、器和混合IC式放大電路構成。真空室與進氣管的壓力差形成應力,使真空室與進氣管之間的硅片出現(xiàn)變形,引起電阻的變化,由此就可以測量壓力。所測得壓力是進氣管壓力,一般可稱為絕對壓力。在確定燃油噴射量時,一般所采用的是空氣流量計法。本田發(fā)動機PGMEEFI上所采用的進氣壓力傳感器所占空間小、精巧、容易安裝,加上沒有機械可動部分,所以可靠性好。由于通道阻力小,就可以得到GM一F工的特點。3.節(jié)氣門開度傳感器 節(jié)氣門開度傳感器實質上是與節(jié)氣門車由相連的旋轉式可變電阻器。在節(jié)氣門的怠速開度下,傳感器的輸出電壓為0.SV,而在全開時傳感器輸出電壓為4V。在安裝時,因為是以怠速時的開度為基準進行調整的,所以全開

9、時輸出電壓值是參考值。此外在檢測時應該注意,只能在點火開關閉合的狀態(tài)下測量傳感器的輸出電壓值。還有在怠速開度下,有時基準電壓偏離規(guī)定的基準值,這時首先確定節(jié)氣門的限位器是否在規(guī)定的位置上,然后根據(jù)情況決定是否需要重新調整傳感器。利用節(jié)氣門開度傳感器輸出的信號,可進行下列項目的控制:減速時中斷供油;加速加濃;減速稀釋以及重負荷時全開加濃修正。作為節(jié)氣門開度傳感器的可變電阻器,將電壓信號輸入到ECU中,經(jīng)A/D轉換后,成為輸入信息進入微機中,節(jié)氣門開度傳感器與ECU的連接。EcU內的基準電壓5V加到傳感器上,經(jīng)分壓后再送入ECU中,在點火開關斷開的情況下,上述的SV電壓無法加到傳感器上,所以無法以

10、電壓作為確認開度的基準。4.氧傳感器 氧傳感器安裝在排氣歧管內,為達到理想的空燃比,需要檢測排放廢氣中的氧氣濃度,氧傳感器把氧濃度變換成電壓信號。通過電壓信號輸入到控制組件中,以此控制燃油噴射時間。傳感器管的內、外表面均涂覆多孔鉑,傳感陶瓷管的內表面置于大氣中,外表面置于車輛排放的氣體中,當其內外表面的氧濃度不同時,其上就會產生電動勢,而且當傳感陶瓷管的溫度達到一定值時,由于鉑的催化作用,以理論空燃比為分界點,使其電動勢急劇的變化,控制組件根據(jù)這些特性進行檢測,并對燃油噴射進行控制,使發(fā)動機吸入的混合氣達到理想的空燃比。當氧傳感器的電動勢經(jīng)ECU內的A/D轉換后,變?yōu)樾畔⑤斎氲轿C中與判別值進

11、行比較,當電動勢高于判別值即空燃比較濃時,反饋控制使其變稀,當電動勢低于判別值時,反饋控制使其變濃。5.水溫傳感器 PGM一F工是利用熱敏電阻阻值變化來檢測冷卻水溫度變化的,并將阻值的變化量轉換成電壓的變化輸入到控制組件中。利用電壓信號,根據(jù)冷卻水溫的情況還要對基本噴射時間進行修正。從上表可以看出,冷卻水溫度較低時,熱敏電阻的阻值較大。冷卻水溫較高時,熱敏電阻的阻值較小。6.進氣溫度傳感器 進氣溫度傳感器裝在進氣管內,它與水溫傳感器一樣,也是利用了熱敏電阻,傳感器的結構及其陰.值隨進氣溫度變化的特性和表所示。進氣溫度傳感器工作時,它以自身阻值的變化檢測出進氣溫度的變化并轉換成電壓信號輸入到控制

12、組件中,控制組件根據(jù)進氣溫度對基本噴射時間進行修正,進氣溫度傳感器的阻值特性與水溫傳感器的阻值特性相同,但前者測量溫度部位的熱容量小,所以影響要快一些。7.車速傳感器 以控制觸點開關的通斷,根據(jù)其通斷的時間間隔就可以判斷出車速,這種傳感器還有限速功能,限制速度為18Okm/h。8.AT開關利用可以得到空檔與輸入齒輪工作狀態(tài)的信號,在輸入空檔及停車信號后,進入工作狀態(tài)時,可使怠速控制用的空氣流量加濃,從而使AT車在變速換檔時也能穩(wěn)定運轉。綜上所述,本田公司的PGM一FI系統(tǒng)上所用的傳感器結構簡單,性能優(yōu)越,檢測參數(shù)靈敏準確,但由于各發(fā)動機的設計選配及增壓控制的多種原因,且各發(fā)動機結構不盡相同,所

13、以其控制系統(tǒng)也可能略有差異。 圖21 本田雅閣轎車F22B發(fā)動機PGM-F1控制系統(tǒng)圖1預熱氧傳感器 2MAP（進所歧管絕對壓力）傳感器 3發(fā)動機冷卻液溫度（ECT）傳感器 4進氣溫度（IAT）傳感器 5怠速空氣控制（IAC）閥 6快怠速溫控閥 7噴油器 8燃油濾清器 9燃油壓力調節(jié)器 10燃油泵 11燃油箱 12燃油蒸發(fā)排放（EVAP）閥 13空氣濾清器 14共振腔 15噴油器空氣控制電磁閥 16進氣共鳴室單向閥 17時氣共鳴室真空儲氣箱 18進氣共鳴室控制電磁閥 19進氣共鳴室控制膜片 20廢氣再循環(huán)（EGR）真空控制電磁閥 21廢氣再循環(huán)（EGR）控制電磁閥 22廢氣再循環(huán)（EGR）閥

14、23曲軸強制通風（PVC）閥 24燃油蒸發(fā)排放（EVAP）凈化控制閥 25燃油蒸發(fā)排放（EVAP）活性炭罐 26燃油蒸發(fā)排放（EVAP）雙向閥 27三無催化轉換閥 28發(fā)動機穩(wěn)定控制電磁閥2.2本田發(fā)動機怠速控制原理發(fā)動機怠速可分為四種情況，即基本怠速、正常怠速、冷車快怠速、和負荷怠速。基本怠速即發(fā)動機在點火時恰當，火花塞良好，空氣濾清器正常，PCV系統(tǒng)無故障，熱車無負荷（空調、燈光和風扇等用電器都不工作）以及從怠速控制閥上拆下線束連接器（怠速控制閥不起作用）的情況下的怠速轉速。本田F22B4發(fā)動機的基本怠速轉速為620r/min50r/min。正常怠速即發(fā)動機在基本怠速轉速基礎上，接上怠速控

15、制閥線束連接器，消除發(fā)動機故障代碼后重新起動，無負荷運轉時的怠速轉速。怠速控制的實質是對怠速時充氣量的控制。電控單元（ECU）通過檢測從各傳感器的輸入信號綜合運算后所決定的目標轉速與發(fā)動機的實際轉速進行比較，據(jù)比較得出的差值，確定相當于目標轉速的控制量，驅動控制怠速充氣量的執(zhí)行機構，實現(xiàn)對怠速充氣量的控制。怠速控制采用的是反饋控制，為避免非怠速狀態(tài)下實施怠速控制，還必須通過節(jié)氣門開關信號及車速信號等判斷發(fā)動機是否處于怠速狀態(tài)，從而起動怠速控制。與怠速控制有關的信號有：發(fā)動機轉速、節(jié)氣門位置、車速、冷卻水溫度、空檔起動開關、點火開關、空調開關和電器負載等?？刂频捻椖坑校旱∷佟⒖斓∷?、空調怠速和電

16、器負載高怠速等。發(fā)動機在冷車狀態(tài)下起動，曖機過程開始時，發(fā)動機的怠速轉速應能達到規(guī)定的快怠速轉速，在發(fā)動機達到正常工作溫度后，怠速應能恢復正常，發(fā)動機達到正常工作溫度后，在打開空調開關時，發(fā)動機怠速應能上升到正常的怠速是在控制單元期望值的內運轉。若在上述情況下怠速中心值在規(guī)定范圍以外抖動，或者怠速中心值偏離出控制單元的期望值，均屬于怠速不穩(wěn)。汽車發(fā)動機產生怠速不穩(wěn)具體原因很多，涉及面廣，其原因可分為四類：進氣系統(tǒng)故障；燃油系統(tǒng)故障；點火系統(tǒng)故障；機械故障。怠速不穩(wěn)的檢修有一定難度，但只要掌握怠速不穩(wěn)機理，對維修具有指導作用。本田F22B4發(fā)動機的正常怠速為770 r/min50r/min。冷車

17、快怠速即發(fā)動機在冷車狀態(tài)下，由于燃油不易霧化，機油黏度大等一些原因，發(fā)動機尚未處于正常工作狀態(tài)，為使發(fā)動機盡快進入正常工作狀態(tài)而提升發(fā)動機轉速時的怠速轉速。本田F22B4發(fā)動機的冷車快怠速轉速為1650r/min50r/min。負荷怠速指發(fā)動機在怠速工況下，由于發(fā)電機、空調、風扇、或動力轉向、變速桿從P檔（或N檔）進入D檔（或R檔）或踩制動踏板時，發(fā)動機因增加負荷需維持穩(wěn)定運轉，為保證汽車順利起步而發(fā)動機克服阻力而不致熄火的怠速轉速。本田F22B4發(fā)動機在負荷怠速時，發(fā)動機ECU根據(jù)空調接通信號、動力轉向信號、自動變速器空檔（N檔）或駐車檔（P檔）開關信號，以及制動踏板信號來調節(jié)怠速控制閥電壓

18、，使其改變進氣量。如果怠速控制閥不增加進氣量，發(fā)動機轉速會下降200 300r/min，并伴隨怠速不穩(wěn)現(xiàn)象發(fā)生。本田F22B4發(fā)動機的負荷怠速為700 r/min50r/min。2.3 發(fā)動機怠速不穩(wěn)原因分析參與電腦計算的數(shù)據(jù)當中，任何一個參數(shù)失真，都會導致電腦發(fā)出錯誤的指令，輕則令發(fā)動機運行不穩(wěn)、功率下降，重則令發(fā)動機無法起動。發(fā)動機怠速不穩(wěn)就是一種電腦發(fā)出錯誤指令或其指令無法執(zhí)行的癥狀。主要表現(xiàn)為：怠速時發(fā)動機抖動嚴重、易熄火或轉速上下波動等。引起怠速不穩(wěn)的根本原因可歸結以下幾點：1)混合氣過濃或過稀 2)個別缸不工作或工作不良 3)發(fā)動機超出該轉速負荷造成以上原因的涉及面又很廣，幾乎牽涉

19、到發(fā)動機每一個系統(tǒng)，下面我們作些概括：（由于各系統(tǒng)相互交叉，所以沒有嚴格分類）2.3.1 燃油噴射系統(tǒng)供油壓力不足。汽油濾清器臟堵、電動燃油泵磨損、燃油壓力調節(jié)器彈簧彈力不足都會造成供油壓力不足。而電腦是把噴油的絕對壓力作為一個恒定值，靠改變開啟噴油器的脈沖寬度來控制噴油量。如果噴油壓力低于正常值，就會導致噴油量變小，使混合氣變稀。油器堵塞、噴油器不工作、噴油器霧化不良都會引起怠速不穩(wěn)。2.3.2 點火系統(tǒng)點火系統(tǒng)引起的怠速不穩(wěn)通常是高壓分火線老化漏電、火花塞工作不良或失效，造成缺缸或點火不良。火花塞間隙應在1.01.1mm之間，中心電極無燒蝕；高壓線無裂縫無老化，且電阻小于25K。不符合要求

20、更換火花塞或高壓線。2.3.3 怠速控制系統(tǒng)怠速空氣控制閥（IAC）臟污卡滯或其控制線路斷路。當發(fā)動機要提升怠速時，電腦發(fā)出的指令無法執(zhí)行，進氣量無法滿足負荷的要求，就會導致怠速不穩(wěn)或熄火。怠速空氣控制閥結構如下圖22：圖 22 本田轎車IAC閥1線圈 2接進氣歧管 3來自進氣濾清器 4彈簧 5閥 6軸2.3.4 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)廢氣再循環(huán)是將一部分廢氣引入到進氣管與新鮮空氣混合，以降低燃燒溫度抑制有害氣體NOX生成的裝置。這種完全是出于環(huán)保要求而犧牲汽車性能的裝置，特別是在怠速、低轉速 、小負荷及發(fā)動機在冷態(tài)運行時，會明顯降低汽車性能。所以發(fā)動機在冷態(tài)和怠速情況下，EGR閥是關閉的，

21、否則會造成怠速不穩(wěn)甚至熄火。如果我們懷疑是EGR閥故障引起怠速不穩(wěn)時，我們可以斷開其動力源真空管（在怠速的時候），如果故障消失說明問題出在EGR系統(tǒng)?？赡苁且駿GR閥有積炭卡滯關閉不嚴或EGR控制電磁閥關閉不嚴（如圖23，后者在拔下真空管時有漏氣聲）。 圖 23 ACCORD EGR系統(tǒng)2.3.5 燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng)發(fā)動機溫度小于75或在怠速的情況下EVAP凈化控制閥應關閉，否則可導致混合氣過濃，引起怠速不穩(wěn)。圖 24 燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng)示意圖2.3.6 傳感器部分節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門在怠速情況下由于臟污不能回到正確的位置上，造成進氣量加大，怠速過高。本田雅閣數(shù)據(jù)流測試在節(jié)氣門全開時端電

22、壓應為4.5伏，怠速時端電壓應為0.5伏。水溫傳感器水溫傳感器是利用熱敏電阻的電阻值變化來檢測冷卻水溫變化的，并將電阻值的變化量換成電壓的變化輸入到控制模塊當中，根據(jù)冷卻水溫的情況對基本噴射時間進行修正。進氣溫度傳感器：控制原理和水溫傳感器相同。進氣量與進氣的密度有關，而密度又和進氣的溫度有關。溫度越高密度越小，進氣量也就越小。發(fā)動機根據(jù)這一信號對基本噴油量進行修正。進氣歧管絕對壓力(MAP)傳感器：進氣歧管絕對壓力傳感器是決定噴油量的最重要傳感器。它反映給電腦的值是否準確，就決定了空燃比是否準確。如果發(fā)動機怠速不穩(wěn)同時伴有排氣管冒黑煙現(xiàn)象，我們就要懷疑是否MAP傳感故障或是連接MAP傳感器的

23、真空軟管脫落、漏氣。ECM誤以為是發(fā)動機大負荷運轉，加大噴油量使混合氣過濃。開關信號：空調（AC）開關 、動力轉向（EPS）開關、制動開關等信號不能到達PCM。這些增加發(fā)動機負荷的開關接通，PCM將通過怠速空氣控制閥提升怠速，以便讓發(fā)動機有足夠的動力來驅動。這種故障帶有一種伴隨性，通常在開空調、打轉向盤或踩制動踏板時引起怠速不穩(wěn)，而在其它時候怠速正常。這種有針對性的故障一般比較容易排除。2.3.7 機械故障氣缸壓力不足： 原因有：氣缸、活塞環(huán)因磨損導致配合間隙過大，或是某些缸活塞環(huán)折斷造成漏氣、氣缸墊損壞、進氣門和排氣門與座密封不嚴、活塞環(huán)安裝不正確、活塞與汽缸磨損嚴重。發(fā)動機氣缸壓力不足表現(xiàn)

24、為不易著車，發(fā)動機功率下降，在低速時運行不穩(wěn)，特別在怠速的情況。本田雅閣氣缸壓力額定值為1230kpa，最小值為930kpa。處理方法有：正確調整氣門間隙、更換氣缸墊、研磨或更換氣門和氣門座、正確安裝活塞環(huán)、更換活塞或鏜磨氣缸。正時不準：正時皮帶嚴重磨損或張緊輪彈力不當，造成正時皮帶跳齒。這時的曲軸位置傳感器所反映的一缸上止點位置與實際值有所偏差，導致點火時間不當。同時還會引起配氣相位的偏差。汽車正時錯一齒，會造成曲軸與凸輪軸正時點對不上，點火正時不準，如果發(fā)動機爆震，可能是點火正時過早；如果動力不夠，有回火放炮的化，點火正時可能是調的延遲了，汽車正時對錯了的話，會造成曲軸與凸輪軸正時點對不上

25、，點火正時不準，如果發(fā)動機爆震，可能是點火正時過早；如果動力不夠，有回火放炮的化，點火正時可能是調的延遲了。建議讓維修工測一下點火正時,這都會造成怠速不穩(wěn)。 第三章 本田雅閣發(fā)動機怠速不穩(wěn)故障診斷與維修方法3.1 汽車故障的診斷基本原則：先備后用最初從車主或接車員了解汽車的故障現(xiàn)象，我們腦海就要形成一個大概的思路，就要著手準備一些將要用到的東西。例如接入的一輛車怠速不穩(wěn)且發(fā)動機故障指示燈亮，我們就要準備解碼器和該車相關的技術資料，而且要確保配件充足，這樣才能保證工作效率。先思后行應針對故障現(xiàn)象首先進行故障分析，明確引起故障的可能原因，確定優(yōu)先檢查的方向和部位，做到有的放矢，避免對與故障無關的部

26、位作無謂的檢查，也防止有關的應檢項目漏檢而多走彎路，即為“先思后行”。說的是由于車輛設計制造以及使用環(huán)境等方面的因素，一些車型的某些故障，常常以某個部件或總成故障比較常見，這樣根據(jù)平時積累下來的經(jīng)驗，對這些部件或總成優(yōu)先給予檢查；另一方面，在汽車電控系統(tǒng)中，有些故障形成的原因很復雜，牽涉的應檢項目和部位也很煩瑣，因此，可以先挑一些自己熟悉的部件、部位或系統(tǒng)優(yōu)先給予檢查，往往也能達到事半功倍的效果。這樣可以加深條理，避免盲目拆裝，少走彎路。這就要求在分析結構和原理的基礎上，先全面搜集了解故障的全部現(xiàn)象，然后在使用中從故障逐漸出現(xiàn)、突然出現(xiàn)，保養(yǎng)前現(xiàn)現(xiàn)和大修后出現(xiàn)等到幾個方面來考察，弄清在什么狀況

27、、條件下故障現(xiàn)象最為明顯。在允許條件下，還可以改變汽車工作狀況以觀察現(xiàn)象的各種變化，從而抓住故障現(xiàn)象特征。還必須熟悉汽車的結構、工作原理及工作時所具備的條件，要弄清造成故障的主要原因。因為故障發(fā)生的原因并不是單一的，必須分析確定其主要原因，逐一先易后難的排除，再查找，這樣可以少走彎路。如發(fā)動機排氣管冒黑煙，主要是燃料燒不完全，故應抓住油、氣及其混合的關鍵，不要被一些次要原因及表面現(xiàn)象所蒙蔽。尤其應注意的是不要動不動就拆卸，很容易造成新的故障，也會浪費不必要的人力、材料和時間。代碼優(yōu)先我們維修電控轎車發(fā)動機的轎車，無論是怠速不穩(wěn)還是其它故障，如果故障指示燈亮，我們都要遵循代碼優(yōu)先的原則，因為故障

28、自診斷是一種最直接反應故障的方法。提取本田（HONDA）轎車發(fā)動機故障代碼時，如果沒有專用的解碼器，我們可以用故障指示燈閃爍的方法來讀取故障碼。方法如下：點火開關置OFF位置，安裝跨接線（SCS）至維修檢查連接器，如（圖31）所示。維修檢查連接器位于儀表板乘員側雜物箱下方。接通點火開頭，則儀表板上的MIL指示燈會閃爍故障碼。故障指示燈每秒閃兩次表明系統(tǒng)是正常的。如果有故障將以（圖32）的規(guī)律閃爍儲存的二位數(shù)故障碼。若有多個故障碼，碼與碼之間間隔2.5s，并按從小到大的順序顯示。重復顯示間隔4.5s。 18 圖 31 安裝跨接線（SCS）至維修檢查連接器圖32 二位數(shù)故障碼 先外后內打開發(fā)動機罩

29、檢查：觀察發(fā)動機運轉情況，抖動程度，同時觀察發(fā)動機轉速表指針的擺動幅度，是否偏離怠速期望值；觀察是正常怠速抖動，還是負荷怠速抖動（打開空調、燈光、掛入擋位、打方向盤等）；發(fā)動機外部件是否有異常；真空管有無脫落、破損；電線插接器有無松脫；是否存在漏油、漏水、漏氣、漏電的四漏現(xiàn)象；排氣管是否“突、突”（說明燃燒不好）、冒黑煙、有生汽油味等不正常現(xiàn)象；節(jié)氣門拉線是否調整合適。在電控發(fā)動機機當中,絕大多數(shù)的故障是由于傳感器、執(zhí)行器與發(fā)動機控制模塊之間的線路發(fā)生故障。例如線束連接器松脫、線路老化、插頭銹蝕等導致斷路、短路、接觸不良而引起怠速不穩(wěn)。還有一些真空管路由于橡膠老化漏氣都可能引起怠速不穩(wěn)。其中一

30、些人為故障也不可忽視，某些車主為貪方便或省錢在一些不規(guī)范的維修廠做過維修，有些維修人員對車型不夠熟悉，造成一些線束連接器、真空管的錯接引發(fā)故障。還必須熟悉汽車的結構、工作原理及工作時所具備的條件，要弄清造成故障的主要原因。因為故障發(fā)生的原因并不是單一的，必須分析確定其主要原因，逐一先易后難的排除，再查找，這樣可以少走彎路。如發(fā)動機排氣管冒黑煙，主要是燃料燒不完全，故應抓住油、氣及其混合的關鍵，不要被一些次要原因及表面現(xiàn)象所蒙蔽。尤其應注意的是不要動不動就拆卸，很容易造成新的故障，也會浪費不必要的人力、材料和時間。我們在檢修發(fā)動機的時候，要先對發(fā)動機的外觀進行仔細觀察，看線路、管路有沒老化，連接

31、器有松脫，線路、管路有沒錯接等。不要輕易對發(fā)動機部件進行拆檢，這樣往往能提高工作效率，起到事半功倍的效果。先簡后繁汽車故障通常是由一些簡單原因引起的，我們在推測故障原因時，能以簡單方法檢查的可能故障部位優(yōu)先予以檢查，要先從簡單入手。先全面搜集了解故障的全部現(xiàn)象，然后在使用中從故障逐漸出現(xiàn)、突然出現(xiàn)，保養(yǎng)前現(xiàn)現(xiàn)和大修后出現(xiàn)等到幾個方面來考察，弄清在什么狀況、條件下故障現(xiàn)象最為明顯。在允許條件下，還可以改變汽車工作狀況以觀察現(xiàn)象的各種變化，從而抓住故障現(xiàn)象特征。例如我們懷疑怠速控制閥故障時，我們先考慮是否怠速控制閥線路上有問題，否定之后我們才考慮拆檢怠速控制閥。又例如我們懷疑ECM有故障前，要確保

32、與故障相關的傳感器、執(zhí)行器以及線路無故障。直觀檢查未找出故障，需借助于儀器儀表或其他專用工具來進行檢查時，也應對較容易檢查的先予檢查。能就車檢查的項目優(yōu)先進行檢查。診斷者根據(jù)上述檢查結果和維修手冊中的故障排除指南，制定適合本車的排除方法。排除方法一般有：清洗節(jié)氣門與進氣道、清洗檢查噴油嘴、更換電氣元件、檢查線束的故障點、清潔接地點、修理發(fā)動機機械結構等工作?？傊l(fā)動機是比較復雜的系統(tǒng)，其故障遠比其他復雜得多，在診斷故障時需要掌握系統(tǒng)的檢修步驟和方法。從原則上講，在對發(fā)動機怠速不穩(wěn)進行故障診斷時，需要首先系統(tǒng)全面地掌握控制系統(tǒng)的結構、原理和線路連接方法，明確發(fā)動機系統(tǒng)中各部分可能產生怠速不穩(wěn)的故

33、障以及對整個系統(tǒng)的影響；運用科學的故障診斷方法對系統(tǒng)故障現(xiàn)象進行綜合分析、判斷，確定故障的性質和可能產生此類故障的原因和范圍；制定合理的診斷程序進行深入診斷和檢查，直到給予圓滿的解決，使汽車恢復應有的性能和技術指標。 3.2 怠速不穩(wěn)診斷流程圖下面是對怠速不穩(wěn)故障診斷流程，流程僅供參考或以供查漏補缺。其中一些步驟因人而異、因車而異，不必拘于模式。發(fā)動機怠速不穩(wěn)故障自診斷排除故障碼所示故障故障指示燈是否亮按要求連接好線路和管路檢查發(fā)動機相關傳感器、執(zhí)行器與ECM間線路是否完好，各真空軟管是否連接正確檢查怠速控制閥是否臟污卡滯視情節(jié)更換或清洗怠速控制閥和怠速電機檢查燃油壓力是否正常更換火花塞或高壓

34、點火線檢查火花塞是否正常、高壓點火線是否完好查出原因并排除檢查燃油泵、燃油壓力調節(jié)器、進出油管、燃油濾清器等檢查EGR閥、EVAP閥、PVC閥是否工作正常查出原因并排除檢查水溫傳感器、進氣溫度傳感器、進氣歧管絕對壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器參數(shù)或數(shù)據(jù)流是否正常檢修活塞、氣門組件檢查氣缸壓力是過低更換ECM（檢查結束）怠速不穩(wěn)是發(fā)動機維修中遇到最多的故障。如果診斷思路不正確會延長修理時間、降低工作效率，甚至使車主等待不及而轉到另一家汽修廠。所以，一個合理、科學、符合本車特點的思考方式和診斷流程思路在維修過程中起著非常重要的作用。3.3 怠速不穩(wěn)故障的排除該車發(fā)動機采用了EGR系統(tǒng),該系統(tǒng)中EGR

35、閥的真空是由2個相互串聯(lián)的EGR控制電磁閥和EGR真空控制修正閥共同控制的。從進氣歧管上方的真空增壓罐來的真空源經(jīng)過EGR真空控制修正閥(VCV)壓力調整后,再由EGR控制電磁閥控制到EGR閥真空通道,最后再作用到EGR閥的真空膜片上,達到調節(jié)燃燒后的廢氣進氣歧管參加再循環(huán)燃燒多少量的目的。首先,利用自診斷系統(tǒng)讀取發(fā)動機故障碼,發(fā)動機電控系統(tǒng)沒有故障儲存,檢查各連接線均正確且連接良好。拆下怠速控制電磁閥及閥體總成(IAC閥),通過清洗閥桿并檢查了電磁閥,其動作良好,怠速控制閥(IAC閥)上的冷卻水通道也暢通,無異?，F(xiàn)象。再檢查冷卻水溫控制的快怠速感溫閥的水道是否暢通:從節(jié)氣門體后方拆下快怠速進

36、氣管,在發(fā)動機冷卻狀態(tài)下用嘴向管內吹氣,空氣能夠流通;起動發(fā)動機使水溫升高后再試驗時沒有空氣通過,證明快怠速感溫閥良好;檢查高壓線及分電器也良好。最后經(jīng)過仔細檢查,發(fā)現(xiàn)該車的廢氣再循環(huán)(EGR閥)是裝在四缸進氣歧管處,由此閥引起的故障可能性最大。拔掉真空控制閥上的真空控制管后,怠速立即變穩(wěn)。由此說明了故障在EGR閥的真空控制部分,而與EGR閥本身無關。經(jīng)清理真空管路發(fā)現(xiàn),在前減振座上有控制EGR閥真空管路的電磁閥和真空控制修正閥(VCV),這兩個控制閥的真空軟管的前后端都聯(lián)接在減振器上座上,2只接口排在一起的鐵真空管上。此處的2只真空軟管接反了,經(jīng)調換后故障排除。究其原因,當廢氣再循環(huán)系統(tǒng)正常

37、工作時,由于上氣室與下氣室之間有很小的孔相通,這樣在工作時真空流通后有很大的阻尼作用;上氣室總是比下氣室的真空壓力大,這樣隨著真空度的增大,真空控制膜片連同閥頭一起向下運動,使得真空通道減小,到EGR閥上的真空也隨之減小。在怠速時由于進氣管處的真空度特別大,這時VCV閥將廢氣再循環(huán)控制得最小。如果真空管被接反后,情況與上面恰好相反,VCV閥將廢氣再循環(huán)量控制得最大,當發(fā)動機水溫低于50e時,EGR閥不工作,發(fā)動機怠速正常;當ECU檢測到水溫高于50e時就發(fā)出信號將此電磁閥接通,這時由于VCV閥上真空控制管接反,廢氣再循環(huán)量最大,就有大量的廢氣參與循環(huán)。由于該車的EGR閥位于四缸進氣歧管處,其廢

38、氣源通道與四缸排氣歧管相通,導致發(fā)動機熱車時怠速不穩(wěn)。故障分析:此類故障主要是因為維修人員在進行檢測維修時,由于疏忽而導致的,對于此類現(xiàn)象,只要朋友們在拆裝過程中注意好記號,查看好軟管的前后方向,就可以避免。 圖3-3 雅閣VCV閥 第四章 本田雅閣2.2EXI型怠速不穩(wěn)檢修實例一輛本田雅閣（HONDA ACCORD）2.2EXI型乘用車，發(fā)動機型號為F22B4。該發(fā)動機怠速時轉速在1200r/min 和1800r/min之間上下波動，發(fā)動機運轉很不平穩(wěn)。本田F22B4發(fā)動怠機怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。該車怠速空氣控制閥（IAC），其結構類型為直線電磁式怠速控制機構，這是

39、一種比例電磁閥的結構形式，由電磁線圈、閥軸、閥等主要部件構成。它利用電磁線圈產生的電磁力，使閥軸在軸向作位移，從而改變控制閥的開度的。當彈簧力與電磁吸力相平衡時，閥門開度處于穩(wěn)定狀態(tài)。而電磁吸力的大小取決于ECM根據(jù)發(fā)動機式?jīng)r送至電磁式怠速控制閥的驅動電流大小。當驅動電流大時，電磁吸力大，閥門開度也大；反之當驅動電流小時，電磁吸力也小，閥門開度也小?？斓∷匍y為蠟式感溫開關式，感受從發(fā)動機引來的冷卻液溫度。當冷卻液溫度度時，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)旁通閥繞過節(jié)氣門進入進氣管，從而提高冷車怠速，在冷卻液溫度升高后，快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長，使旁通閥關閉，此時的怠速進氣量由怠速控制閥和怠速調節(jié)螺釘

40、控制。快怠速閥結構如圖41 圖41 快怠速閥（溫控閥）1 空氣旁通閥 2 蠟式感溫控制閥 該車怠速如果穩(wěn)定在1200 r/min至1800r/min之間的某一轉速，則說明怠速轉速過高，通常是由于管路漏氣、某個控制閥失控或怠速控制閥因臟堵、閥芯卡滯不能復位等原因所致。而該車的故障現(xiàn)象是發(fā)動機轉速忽高忽低地喘振，說明發(fā)動機轉速有下降的趨勢，只是由于某種原因而降不下來。于是針對以上的可能原因作了常規(guī)檢查，清洗了怠速控制閥，調整了怠速螺釘，情況沒有明顯好轉。于是拆下空氣濾清器與節(jié)氣門之間的軟管，把手伸入節(jié)氣門體內，用手指把快怠速閥的進氣口堵住，發(fā)動機怠速轉速立即穩(wěn)定在800r/min（此時發(fā)動機已在正

41、常溫度下）。由此可知，冷卻液在正常溫度時，快怠速閥應當關閉，用手指堵住快怠速閥的進氣口，發(fā)動機轉速不應該有什么變化。顯然這是快怠速閥漏氣關閉不嚴的結果。為什么怠速轉速忽高忽低呢？經(jīng)分析認為發(fā)動機ECU根據(jù)發(fā)動機轉速傳感器送來轉速升高的信號，同時又根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器送來的怠速觸點處于閉合狀態(tài)的信號，以及自動變速器處于停車檔(P)的信號，還有冷卻液溫度正常的信號作出判斷，認為現(xiàn)發(fā)動機轉速不應該那么高,便指令噴油器斷油以節(jié)降低油耗。(本田車當節(jié)氣門關閉,當發(fā)動機轉速超過1250r/min時,ECM執(zhí)行斷油控制)斷油后,發(fā)動機轉速立即下降，降到一定程度再恢復供油。與此同時，怠速控制閥也由發(fā)動機ECU傳來的電壓和電流信號來控制進氣歧管的空氣量。但由于快怠速閥漏氣，使發(fā)動機轉速超過工況的正常轉速。如此不斷的反復，造成該車發(fā)動機怠速忽高忽低的不穩(wěn)現(xiàn)象。下面開始檢修快怠速閥，拆卸時要先等發(fā)動機冷卻到一定程度，然后打開散熱器蓋釋放其中的壓力，以防止高溫高壓的冷卻液從快怠速閥冷卻液管口噴出傷人。出乎意料，快怠速閥未發(fā)現(xiàn)異常。最后還是更換了一個新的快怠速閥，但故