日本汽車產業(yè)鏈及其在中國的延伸

1、摘 要：日本汽車產業(yè)在一定的時間和空間條件下形成了獨特的產業(yè)鏈模式，這種相對穩(wěn)固的垂直封閉型模式結構是由生產者驅動的，具有顯著的集群化、層次性和長效性特征，一定程度上降低了企業(yè)生產成本，提高了日本汽車產業(yè)的國際競爭力。但是這種長期封閉的內部結構由于缺乏競爭機制，使得日本汽車產業(yè)的創(chuàng)新能力和技術競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，特別是高度集群化的產業(yè)鏈模式，在不可抗力面前顯得非常脆弱，因此日本汽車產業(yè)鏈轉移的步伐開始加快。其中向中國市場的轉移經歷了低端試探、中位引進、高級融合以及供應鏈集群化隨動的階段，為日本汽車企業(yè)降低了風險并帶來了收益。關鍵詞：日本汽車 ;產業(yè)鏈 ;集群化。日本汽車產業(yè)鏈的建立，既得益于

2、市場需求迅速膨脹帶來的行業(yè)繁榮，也是以豐田精益生產方式 (JIT) 為代表的技術進步和管理模式創(chuàng)新的結果，同時還是國際化分工的必然選擇。日本汽車產業(yè)發(fā)展歷史上有三次較大的機遇，是產業(yè)整體快速發(fā)展并形成規(guī)模的重要條件。第 1 次是朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，戰(zhàn)爭中大量的運輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產業(yè)，1955 年日本汽車產量達到6.89 萬輛，但主要以卡車生產為主，之后開始恢復轎車生產。第2 次是 20 世紀 60 年代，在“國民收入倍增計劃”和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國內的汽車需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長，汽車產業(yè)抓住機遇，相繼建設了20 多個年產20 萬輛以上的現(xiàn)代化轎車生產廠，形成了規(guī)?；笈?/p>

3、的生產體制。第3 次是石油危機帶來國際市場對小型汽車的大量需求，1973 年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，基準原油價格從每桶3 美元上漲到每桶 10 美元以上，使得作為汽車消費大國的美國對小型轎車需求激增，日本汽車企業(yè)充分利用美國不生產小排量汽車帶來的產銷錯位，以經濟型轎車為主導和突破口，大量出口美國。 1980 年日本汽車產量超過1000 萬輛， 成為世界第一大汽車生產國，并建立起完備的汽車產業(yè)體系。與此同時，以提高效率和節(jié)約成本為目標的管理方式革新，為日本汽車產業(yè)形成獨特的生產和供應鏈系統(tǒng)提供了技術支撐。在當前國際生產不斷轉移的大背景下，日本汽車產業(yè)鏈也在不斷延伸和調整，但是其仍然保持著相對穩(wěn)定獨立

4、的系統(tǒng)格局。一、日本汽車產業(yè)鏈的特征與局限。產業(yè)鏈是各個生產部門之間基于一定的比較優(yōu)勢與技術經濟關聯(lián)，按照特定的時空布局關系形成的網(wǎng)絡關系形態(tài)，其本質上是一個在價值鏈、企業(yè)鏈和供應鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產業(yè)鏈條;和企業(yè)群結構， 既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價值鏈條，既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內形成閉環(huán)，也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū) (國家 )之間延伸。日本汽車產業(yè)在快速發(fā)展中，根據(jù)自身的文化論文"target="_blank"> 企業(yè)文化、空間特點和戰(zhàn)略需要，形成了特征獨特的產業(yè)鏈。(一 )產業(yè)鏈特征。(1) 從驅

5、動力來看：聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織(THEGLOBAL APPARELVALUE CHAIN:UnitedNations Industrial Development Organization2003)認為，工商企業(yè)建立了兩種國際經濟網(wǎng)絡：一種是生產者驅動型，由生產企業(yè)占主導地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè);另一種是消費者驅動型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導地位，如服裝行業(yè)。產業(yè)鏈是由分工形成的生產網(wǎng)絡，日本的生產網(wǎng)絡主要是生產者驅動式，原因在于日本的跨國汽車公司本身就是具有極強生產能力的制造商，居于產業(yè)鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產業(yè)鏈中設計研發(fā)、供應生產和市場營銷等環(huán)節(jié)。(2) 從組織形式來看：建

6、立在長期業(yè)務關系基礎上的日本國內汽車產業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點， “日本企業(yè)間交易的關系治理機制，為日本制造企業(yè)的成長提供了充足的資源動力和高效的協(xié)作平臺”，“這種組織形式強調母公司與子公司或相關企業(yè)之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關系和垂直型的產業(yè)集團體系。日本企業(yè)在構建生產網(wǎng)絡時，把這一組織關系向東亞地區(qū)做了擴散和延伸”1 。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進口零部件，在當?shù)丶庸そM裝。 80 年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業(yè)也開始對外進行投資 (FDI) ，中間產品投入中的當?shù)睾坑兴岣?，但產品生產設計環(huán)節(jié)中的控制權依然集中于跨國公司在日本的總部，由他們決定產品的產業(yè)鏈

7、分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產網(wǎng)絡結構。 Hatch 和 Yamamura 將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產網(wǎng)絡” 2 。(3) 從價值層次來看：日本國際汽車生產網(wǎng)絡是抓高放低的“雁行方式”，日本經濟發(fā)展模式本身的重要特征是出口導向和貿易立國，因而在技術轉移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術上的先進性和領頭雁地位，而只是將低技術、低利潤、低價值的產品生產轉移出口至其他跟隨國家 (地區(qū) )。日本對東亞的產業(yè)轉移并非關鍵核心技術或主流產品， 而大多是一些相對成熟的低端產品和技術，即便是當東亞在技術發(fā)展階段上逐漸與日本接近，比如在中國，技術密集型產品上同日本已經形成競爭，但是日本汽車企

8、業(yè)對其核心技術的轉移意愿依然消極。因此，日本汽車企業(yè)在東亞構建的產業(yè)鏈具有明顯的層次性。(4) 從區(qū)位形態(tài)來看： 日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域，盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國的1/3，但卻集中了 80% 以上的日本汽車制造業(yè)，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產業(yè)集群，擁有10 座汽車廠和1000多家協(xié)作廠，在半徑約5km ，面積達 80km2 的范圍內，形成了一個以豐田汽車公司總廠為中心，供應商環(huán)繞周圍為特征的龐大的汽車制造產業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產廠平均距離約為50km,與獨立的協(xié)作配套廠的平均距離約為120km ，豐田公司的零

9、部件供應商平均每天可以進行8 次的供貨發(fā)送，由于主機廠與配套廠之間距離較近，產品的庫存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產業(yè)形態(tài)，極大的強化了日本汽車產業(yè)的國際競爭優(yōu)勢。(5)從長效機制來看：合作伙伴建立長期交易關系的根本原因是對未來收益有共同的預期，因此，按照交易費用經濟學的觀點，當企業(yè)之間對未來愿景具有共同預期時，關系治理機制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網(wǎng)絡化零部件供應商體系，如豐田公司的 “協(xié)豐會” (kyohokai) 和“榮豐會” 、日產公司的 “日翔會”、馬自達公司的 “洋光會”?！叭毡九c上游供應商的合作是以業(yè)務轉包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協(xié)

10、作體系和長期合作關系，日本汽車工業(yè)具備了快速應對市場的能力”3。日本整車制造廠的零部件自制率僅在 30% 左右，其余 70% 的零部件都要從協(xié)作配套廠采購。整車企業(yè)一般實行業(yè)務轉包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關系，形成了層層轉包、上一級控制下一級的金字塔型結構。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進了整個產業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過平衡供應商之間的競爭與協(xié)調關系來進一步維系與供應商的長期關系。實際上日本的零部件廠商是在少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手之間進行著潛在的或實際的訂單競爭， “這種方式實際上是在競爭與

11、協(xié)調之間選取一個平衡點，優(yōu)點是既保持供應商之間的競爭狀態(tài)，不斷提高其實力，同時又避免過度競爭導致的成本上升，也能保證長期合作關系的維持” 4 。由此可見，日本的汽車生產網(wǎng)絡具有一定的長效性和穩(wěn)固性。(二 )產業(yè)鏈局限。在產品同質化競爭日趨激烈和強調產品差異化與技術創(chuàng)新的現(xiàn)代社會，日本汽車產業(yè)鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。一方面，根據(jù)日本經濟學家小島清 (Kiyoshi Kojima) 提出的 “邊際產業(yè)擴張論” ，進行對外直接投資的國家，其選擇的產業(yè)應該是投資國逐漸喪失優(yōu)勢的產業(yè)?；蛘哒f對外直接投資的產業(yè)或領域，應該發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎上，本國具有相對劣勢而東

12、道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內資源限制，在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產業(yè)自身生產成本優(yōu)勢和產品競爭力優(yōu)勢逐漸降低，自成體系的國內產業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產業(yè)鏈延伸，進行跨國投資和生產轉移。另一方面由于相對封閉的內部產業(yè)網(wǎng)絡結構缺乏競爭機制，產業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產業(yè)的技術競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，從技術先進性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經有所顯現(xiàn)。根據(jù)日本經濟新聞報道， 2011 年前 6 個月，韓國現(xiàn)代汽車集團的美國市場占有率為9% ，接近豐田汽車 (12.8%

13、)和本田 (9.6%) ，在歐洲 25 個國家，現(xiàn)代汽車集團的新車銷量占有率(4.7%)比豐田汽車高出0.7% ，日本主要產業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被迅速追趕5 。此外，隨著近年來自然災害的頻發(fā)，日本汽車生產網(wǎng)絡中的密集型產業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風險，在日本大地震和海嘯中已經暴露無疑。2011 年日本地震后，零部件供應鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產的尷尬境地，汽車產業(yè)鏈全線受到影響，與此同時，港口和交通設施的損壞也讓集群化生產模式下的物流運輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財務省 2011 年 5 月 25 日公布的 4 月貿易統(tǒng)計初值顯示，汽車出口額同比銳減67% ，為 2553億日元，創(chuàng) 1

14、979 年 1 月以來最少紀錄。因此，如何保持競爭優(yōu)勢，降低產業(yè)系統(tǒng)性風險，進行汽車產業(yè)鏈的全球整合，已經成為日本汽車產業(yè)不可回避的問題。二、日本汽車產業(yè)鏈在中國的延伸。20 世紀 80 年代之后， 隨著經濟全球化步伐的加快，同時由于日元升值、日本國內市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經濟環(huán)境的變化，日本汽車企業(yè)不得不采取對外直接投資 (FDI) 的方式，將產業(yè)鏈向生產成本相對較低的其他國家(地區(qū) )轉移。日本汽車產業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴展，主要體現(xiàn)在向東南亞國家和中國進行了梯度生產轉移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動力資源，對區(qū)域內生產能力和比較優(yōu)勢進行垂直整合，由分工生產加工和貿易逐步過渡到當?shù)乇?/p>

15、土化滲透，在東亞形成了層次分明的生產網(wǎng)絡體系。日本汽車產業(yè)鏈在中國的延伸和“本土化進程表現(xiàn)遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)”6，具有明顯的被動性和功利性特點，從在中國早期進行低端產品組裝到近期供應鏈隨動轉移的過程來看，大體上可以分為四個階段。(一 )產業(yè)鏈的低端試探。隨著改革開放，中國東部沿海地區(qū)開始積極參與國際生產分工，對跨國公司來說，巨大的市場潛力和勞動力成本優(yōu)勢無疑具有極大的吸引力。1984 年，天津華利汽車公司引進日本大發(fā)汽車生產技術，1986 年，進一步引進大發(fā)汽車公司的Cha-rade 轎車生產制造技術，大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產，拉開了日本汽車企業(yè)在中國試探性合作的序幕。從 19

16、84-1992 年這一階段來看， 日本汽車產業(yè)整體上對中國汽車市場還處在戰(zhàn)略性試探階段，產業(yè)鏈分工生產以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開始，以skd(半散件組裝)或 ckd(全散件組裝 )的方式在中國組織生產，主要配件和關鍵總成靠進口支持，產品技術含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級產品的轉移生產過程中，體現(xiàn)更多的是利用中國國內勞動力和市場優(yōu)勢進行裝配和銷售，并不涉及產業(yè)鏈中產品研發(fā)、設計和供應鏈轉移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參與進來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國的產業(yè)鏈整合進程，“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業(yè)占

17、領了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領先優(yōu)勢”7。(二 )產業(yè)鏈的中位引進。20 世紀 90 年代，日元的大幅升值加劇了日本對外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開始推行國際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產品總成和零部件從產業(yè)鏈中分解出來，轉移到生產成本較低的國家 (地區(qū) )進行生產。 “由于國際生產分工的變化、東道國相關政策的推動和產品市場的牽引，日本的汽車企業(yè)紛紛開始向中國轉移生產或調整策略并加大投入，日本汽車產業(yè)在中國的本土化開始出現(xiàn)全面升級。具體表現(xiàn)為，從產品鏈到生產鏈的戰(zhàn)略布局呈現(xiàn)出加速和擴大的態(tài)勢，產品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產以及營銷管理開始全面本土化” 8。199

18、3 年到 2003 年，日產汽車公司(NISSAN) 在中國分別合資成立了鄭州日產汽車有限公司和東風汽車有限公司，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車(SUV) 的全系列產品的延伸。與此同時，本田汽車公司(HONDA) 進入廣東，相繼成立了東風本田汽車零部件有限公司、廣州本田汽車有限公司、東風本田發(fā)動機有限公司和東風本田汽車有限公司，并收購了廣州標致。 本田采用先進的柔性生產線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車 (Accord)推向市場并得到市場歡迎之后， “奧德賽” ( Odyssey)、“飛度” ( Fit) 、“ CR-V ”等陸續(xù)在華投產，而廣州本田率先引進國外“ 4S 銷售模式” ，使得產業(yè)

19、鏈在中國得到進一步擴展。然而，這個階段日本汽車企業(yè)在中國產業(yè)鏈延伸的表現(xiàn)差別很大，例如“夏利2000 ”高調進入中國市場，雖然有著純正豐田血統(tǒng)但不允許使用豐田標識，而豐田汽車公司(TOYOTA) 在中國首款轎車威馳(VIOS) 也并非豐田高端車型，這些都表明了豐田的猶豫。(三 )產業(yè)鏈的高級融合。2004 年 6 月 1 日，中國正式頒布實施了汽車產業(yè)發(fā)展政策 ，對自主研發(fā)、 產品結構、品牌建設和消費者關系等進行了規(guī)定，同時汽車產銷量連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)增長，消費市場呈提速態(tài)勢，日本汽車企業(yè)開始加快產業(yè)鏈轉移和延伸步伐。2004 年，日產 (中國 )投資有限公司成立，推動在中國的本土品牌建設、公共關

20、系和人員培養(yǎng)，本田技研工業(yè) (中國 )投資有限公司和廣州本田汽車研究開發(fā)有限公司 (GHRD) 也先后成立。一度保守的豐田公司及時調整戰(zhàn)略，明顯加快了在中國本土化的節(jié)奏。銳志(REIZ) 、凱美瑞 (CARMY) 、全新皇冠(CROWN) 等中高端轎車產品， 相繼轉移到中國本土進行生產，同時設立了豐田汽車技術研發(fā)(上海 )有限公司和豐田汽車技術研發(fā)交流(廣州 ) 有限公司，成為兩家當期世界規(guī)模最大、設備最新的汽車售后服務技術的研究及教育中心，全面實施與政府相關部門、企業(yè)、媒體、交通學校、教育機關等單位的合作，加快了人才培養(yǎng)和文化交流步伐。顯然，在這個階段，日本汽車企業(yè)已經意識到產業(yè)鏈的有效轉移

21、需要通過教育培訓和交流來強化，一面開始引進或合作開發(fā)各個層次車型并冠以全球同步，同時在日漸完整的產品價值鏈和生產供應鏈的環(huán)節(jié)中，更加重視品牌延伸管理，不斷改善營銷和市場滲透模式，產業(yè)鏈延伸呈現(xiàn)高級化和全面化趨勢。(四 )供應鏈“集群化”轉移。盡管近年來日系車企已加快了生產布局的外遷，但封閉的、排他性的生產供應鏈模式在面對突發(fā)事件時的脆弱性已對日本汽車企業(yè)固有生產方式提出了新的挑戰(zhàn)。例如2011 年日本受海嘯大地震影響，指定的供應商生產中斷，零部件供應體系一度停滯，而臨時又不容易更換其他供應商，極大的增加了生產恢復的難度和行業(yè)風險，給汽車生產企業(yè)造成巨大沖擊。事實上在此之前，日本的中小汽車零部件

22、制造企業(yè)一直伴隨著整車企業(yè)的轉移，有計劃、 有層次地不斷向海外延伸拓展，而近年來向中國的供應鏈轉移步伐明顯加快。2010年，廣東省佛山市南海區(qū)與日本貿易振興機構(JETRO) 簽訂合作備忘錄，啟動定位為“日本中小企業(yè)汽車零部件集群”的佛山南海“日本中小企業(yè)工業(yè)園”，欲將工業(yè)園建成華南地區(qū)最大的集約型汽配產業(yè)園之一。2011 年 5 月，江蘇丹陽市與日本貿易振興機構共同啟動以“日本中小企業(yè)汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業(yè)園9，計劃3 年內入園 300 家日本零部件企業(yè)。日本中小汽車零部件企業(yè)以集團化的形式在中國建立生產集群，實行共同采購生產原材料、共享物流渠道、員工共同管理等制度，以

23、消減生產成本。這種新的發(fā)展模式，有利于優(yōu)化與完善日本汽車供應鏈結構，也使日本汽車產業(yè)在中國占據(jù)了更為有利的位置。三、結語。產業(yè)鏈國際化延伸即可以帶來投資收益，也是防范和化解企業(yè)風險的有效路徑。隨著日本汽車企業(yè)在中國產業(yè)鏈延伸的深度和廣度不斷擴大，直接結果就是為跨國公司降低了經營風險并帶來了可觀的收益。根據(jù)本田公司業(yè)績報告，在美國次貸危機陰影中，2008 財年本田純利潤同比減少近87% ，汽車產品的銷量同比減少10% 左右，海外銷售市場中中國增幅顯著， 同比增長12% 。而豐田公司的業(yè)績報告顯示，2010 年全世界銷量(包括大發(fā)工業(yè)、日野汽車在內)同比銷量增長8% ，小車型在日本國內的銷售量增長14% ，海外市場增長僅6% ，其中在包含中國的亞洲增長高達24% ，但是在北美銷售量減少了2% ，在歐洲銷售量減少了 11% 。從日本汽車產業(yè)在中國的延伸來看，的確已經為日本的汽車企業(yè)帶來了豐厚的回報，并一定程度上分散了企業(yè)的系統(tǒng)性風險。當然，日本汽車產業(yè)的轉移對于成長中的中國汽車工業(yè)而言，是機遇也是挑戰(zhàn)，即帶來一定程度的技術溢出效應，同時也加大了行業(yè)競爭壓力。中國汽車企業(yè)應該積極參與分工，在吸收消化的同時，逐步形成并完善本土產業(yè)鏈體系，一方面要優(yōu)化供應鏈組織結構，引入競爭機制，建立扁平化的產業(yè)鏈模式，另一方面在集群化發(fā)展的同時，應重點建設專業(yè)子集群，形成一定空間距離的雙 (多 )渠