解讀歐盟261條例

1、歐盟“關(guān)于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定”(簡稱261條款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，該規(guī)則適用于所有從歐盟境內(nèi)機場始發(fā)或飛往歐盟境內(nèi)機場的航班拒載旅客的情形，包括包機。其賠償標準為：航班延誤2至4小時，承運人應為乘客提供餐食、飲料、住宿以及兩個免費電話、電傳、傳真或電子郵件等幫助。如延誤超過5小時，乘客可得到由承運人支付的一定數(shù)額的金錢賠償。同時，航程在1500公里以內(nèi)的短途飛行最高賠償標準為250歐元；歐盟境內(nèi)的1500公里以上的中長途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行則為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這個賠償額不僅適

2、用于航班超售拒載的情形，而且適用于航班取消和長時間的延誤。同樣，如果承運人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。解讀歐盟261條例 歐洲聯(lián)盟理事會和歐洲議會于2004年2月11日在斯特拉斯堡（Strasbourg）通過了261/2004條例 ，建立了關(guān)于航班拒載、取消或長時間延誤時對旅客賠償和提供幫助的新的共同規(guī)則，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91條例。新規(guī)則加強了在超售情況下對旅客的保護，為旅客在航班取消和延誤時設(shè)立了新的權(quán)利。筆者曾將該規(guī)定翻譯成中文并撰文予以評析 ，但在航空運輸實踐中對該規(guī)定的理解并不一致，并且在有些方面還存在比較大的分

3、歧。因此，有必要對該條例做一全面的分析，以便利航空運輸實踐。 一條例的適用對象及范圍 從適用的對象來看，毫無疑問，是通過航空運輸進行旅行的旅客。但這些旅客應滿足以下三個條件。 第一，條例適用于三類旅客，即因航班超售而被拒載的旅客、航班被取消的旅客以及航班延誤的旅客。條例的第一條就是體現(xiàn)。 第二，這些旅客是從位于成員國境內(nèi)的機場出發(fā)的旅客，或從一個位于第三國的機場出發(fā)前往成員國境內(nèi)的機場的旅客，如果該航班的運營承運人是歐共體承運人。除非旅客在第三國獲得了好處或得到了賠償并給予了幫助。 第三，除航班取消的旅客外，拒載和延誤的旅客還應滿足下列條件：在有關(guān)的航班上確認了座位并開始辦理登機手續(xù)

4、，并且應該按承運人、旅行社或授權(quán)的旅行代理人的規(guī)定、事先指定的時間和書面形式（包括電子形式）辦理登機手續(xù)，或者，如果沒有指明時間，不遲于承運人公布的飛機離站時間之前45分鐘；或被承運人、旅行社從他們原已確認座位的航班轉(zhuǎn)到另一航班，而不管什么原因。 以上三個條件必須同時滿足。 從上述規(guī)定可以看出，條例是從旅客的角度規(guī)定適用對象和范圍。但在具體的規(guī)定上，條例并不考慮旅客的國籍，而只考慮旅客是從什么地方出發(fā)，或者到什么地方去。換句話說，在滿足前述第一和第三個條件下，更為重要的是第二個條件，即旅客是否是從歐盟成員國境內(nèi)的機場出發(fā)，或者是從一個第三國的機場出發(fā)，前往歐盟成員國境內(nèi)的機場。 另外，從承運人

5、的方面來看，除了從一個第三國的機場出發(fā)，前往歐盟成員國境內(nèi)的機場的航班，要求該航班的運營承運人是歐共體承運人外，其他的航班，根本不考慮運營承運人的國籍，而只看從什么地方出發(fā)，或者到什么地方去。這樣，只要經(jīng)營從歐盟境內(nèi)出發(fā)的航班的航空公司，不管是哪一個國家的航空公司，美國的也好，澳大利亞的也好，在發(fā)生航班拒載、取消、延誤的情況下，都要遵守該規(guī)定。從這里我們可以看出，該條例的管轄范圍不能說不寬。在美國有長臂管轄權(quán)之說，該條例在某種程度上顯示出歐盟的臂膀也在逐漸伸長。 再從旅客的角度看，不管旅客的國籍，也就是說，不管旅客是哪國人，加拿大人也好，日本人也罷，只要是從位于歐盟成員國境內(nèi)的機場出發(fā)，也不管

6、去什么地方，或者從有關(guān)第三國出發(fā)，前往位于歐盟成員國境內(nèi)的機場，并且運營承運人是歐共體承運人，在發(fā)生航班拒載、取消、延誤的情況下，都可以得到該條例的保護。 總之，在條例的適用對象上，條例并不考慮旅客的國籍，也較少地考慮承運人的國籍（第二種情形例外），而完全是從出發(fā)地點或前往地點兩方面考慮。這樣，可以說是對所有的旅客一視同仁，提供同樣的保護，并不因旅客的國籍不同而保護程度不同，此其一；其二，對不同國家的承運人的要求也是一樣的，都要遵守該規(guī)定，從另一方面體現(xiàn)出條例的公平和公正。 還需要注意的是，條例第17條規(guī)定，歐洲委員會應在2007年1月1日向歐洲議會和理事會報告本條例的實施情況和結(jié)果，特別是有

7、關(guān)擴大本條例適用范圍的可能性，即將本條例擴大到從一個第三國的機場出發(fā)前往一個成員國境內(nèi)的機場的旅客，其乘座的航班是由歐共體以外的承運人運營的。 同時，條例明確規(guī)定，條例不適用于免費運輸或以優(yōu)惠票價運輸?shù)穆每?，而這種優(yōu)惠，不管以直接的方式還是間接的方式，都是不能被公眾所享受的。換句話說，能免費旅行或以優(yōu)惠價格乘坐飛機的旅客，應是航空公司自己的員工或與航空公司有特殊關(guān)系的人，普通旅客是享受不到的。這與1999年蒙特利爾公約有一點不同。蒙特利爾公約明確規(guī)定，公約適用于免費運輸。但是，條例適用于持有由承運人或旅行社根據(jù)其常旅客計劃或其他商業(yè)計劃出具客票的旅客。 二、對"運營承運人"

8、的分析 條例中出現(xiàn)了"運營承運人"的概念，我們現(xiàn)在的問題是，旅行社能否成為運營承運人而受本條例的約束？運營承運人是否必須擁有航空器？與蒙特利爾公約規(guī)定的締約承運人與實際承運人有什么區(qū)別？ 條例在第2條分別給出了 "承運人"、"運營承運人"和"歐共體承運人"定義。為分析方便起見，不妨將其照錄如下："（a）"承運人"，是指持有有效的運營執(zhí)照的航空運輸企業(yè)；（b）"運營承運人"，是指根據(jù)與旅客的合同，或作為與旅客有合同關(guān)系的其他人（法人或自然人）的代理，執(zhí)行或準

9、備執(zhí)行航班任務的航空承運人。" 從這個定義可以看出，運營承運人一定是持有有效的運營執(zhí)照的航空運輸企業(yè)，從而把旅行社排除在外。但是，條例同樣適用于由旅行社與旅客簽訂合同、而由運營承運人運輸?shù)那樾?。根?jù)與旅客是否存在合同關(guān)系，有兩種情形：一是直接與旅客簽訂合同，然后履行該合同義務；二是不與旅客簽訂合同，而是作為與旅客有合同關(guān)系的其他人的代理，履行合同義務。因此，如果是第一種情況，那么，運營承運人既是蒙特利爾公約所規(guī)定的締約承運人，也是實際承運人。第二種情形，則完全是實際承運人。這在條例第3條第5款得到了進一步的明確："條例適用于由任何運營承運人提供的、符合本條第一款和第二款條件

10、的旅客運輸。在一個與旅客沒有合同關(guān)系的運營承運人履行本條例規(guī)定的義務的情形，將被認為是代表與旅客有合同關(guān)系的承運人而行事。"應該說，本款的規(guī)定與上述第2條的定義的規(guī)定是一致的。 在是否必須擁有航空器上，條例在所不問。在條例"鑒于"部分第7條規(guī)定："為了確保本條例的有效實施，條例創(chuàng)設(shè)的義務依賴于運營承運人的執(zhí)行，不管是用自有的航空器、干租或濕租的航空器，還是任何其他的條件。" 三、關(guān)于拒載的規(guī)定 （一）拒載的定義 條例給出了拒載的定義："拒載是指在一個航班上承運人拒絕運送符合第3條第2款條件的旅客。" 拒載往往是發(fā)生

11、在航班超售的情況下，這樣，航班的座位數(shù)少于實際購買機票并定妥座位的旅客的數(shù)量，因此，拒載就不可避免了。條例分自愿拒載和非自愿拒載（被強行拒載）兩種情形予以規(guī)定。條例規(guī)定，當運營承運人合理地預計到發(fā)生拒載時，應首先尋找自愿放棄其座位并根據(jù)其與運營承運人達成的條件以換取好處的旅客。這是第一步。如果沒有足夠多的自愿者站出來，不能使已定座的其他旅客登機，運營承運人可以違背旅客的意愿拒載。也就是說，只有在這種情況下，才可以強行拒載。 （二）自愿拒載者（自愿放棄座位者） 對于自愿放棄座位者，根據(jù)其與運營承運人達成的條件，得到一定的好處或利益，但這是雙方協(xié)商的結(jié)果。除此之外，還可以得到第8條規(guī)定的幫助，即運

12、營承運人應在7天內(nèi)給旅客退票或者變更航程。 （三）被強行拒載的旅客 對于被強行拒載的旅客，運營承運人應承擔三方面的義務：一是賠償，二是退票或變更航程，三是免費的食宿、交通和通訊。 1賠償 （1）賠償標準 賠償標準方面，根據(jù)旅客是否變更航程以及變更航程后到達目的地的時間劃分為兩個檔次。條例第7條第1款規(guī)定，旅客獲得的賠償額等于："（a）航程在1500公里及1500公里以內(nèi)的所有航班為250歐元；（b）航程超過1500公里的所有在歐盟境內(nèi)的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班為400歐元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班為600歐元。"這是沒有變

13、更航程的情況下運營承運人承擔的賠償額。此外，可以看出，在發(fā)生拒載后，確定賠償?shù)囊罁?jù)是航程，即根據(jù)航程的長短來確定賠償額的多少。 如果旅客變更航程搭乘下一航班到達目的地，該到達時間不超過原預定航班到達的時間："（a）兩小時，就航程在1500公里或1500公里以內(nèi)的航班；或（b）三小時，航程在1500公里以上的所有在歐共體境內(nèi)的航班以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班；或（c）四小時，除上述（a）和（b）之外的所有航班。"在上述情況下，對于第7條第1款規(guī)定的賠償數(shù)額，運營承運人可以減半支付。 （2）賠償金的支付方式與時間 賠償金可以以現(xiàn)金、銀行電子轉(zhuǎn)帳、銀行匯

14、票或銀行支票的形式支付，也可以通過與旅客的協(xié)議，以旅行憑證和/或其他的方式支付。支付的時間是立即支付?？梢钥闯?，條例的規(guī)定相當具體，為在運輸實踐中執(zhí)行打下了良好的基礎(chǔ)。 2退票或變更航程 條例規(guī)定，在被拒載后，旅客可以選擇退票或變更航程。退票的時間是7天之內(nèi)，退票的方式與上述賠償金的支付方式相同。 3免費的食宿、交通和通訊 運營承運人應給旅客免費提供餐食和飲料，并且要與等待的時間相適應。至于旅館住宿的提供，則是有條件的，即旅客必須停留一到多個晚上，或相對于旅客原計劃的停留時間，一個額外的停留成為必要時。從而，機場和住宿地（旅館或其他地方）的運輸?shù)馁M用也需要運營承運人負擔。另外，還應免費給旅客提

15、供兩次電話、電報或傳真，或e-mail。 4免于賠償?shù)那樾?前已述及，拒載往往發(fā)生在超售的情況下，但在沒有超售的情況下，也可能發(fā)生拒載。如旅客健康原因，安全或安全保衛(wèi)，以及旅客沒有攜帶足夠的旅行文件。在這種情況下發(fā)生的拒載，運營承運人不承擔賠償責任。四、關(guān)于航班取消的規(guī)定（一）航班取消的定義 "航班取消"是指先前計劃執(zhí)行飛行任務的航班停止飛行，并且該航班至少有一個座位被預定。 （二）航班取消后運營承運人的義務 航班取消后運營承運人的義務，與拒載以后運營承運人承擔的義務基本相同，歸納起來還是三方面：一是退票或變更航程，二是免費的食宿、交通和通訊，三是賠償。但與拒載的情形下承擔

16、的責任又有一點不同，現(xiàn)分別說明如下： 1退票 雖然條例規(guī)定在拒載和取消的情形下都要根據(jù)第8條和第9條的規(guī)定提供幫助。但就第8條規(guī)定的幫助來看，在發(fā)生拒載和取消的情形下，運營承運人承擔的義務并不完全一樣。因為拒載發(fā)生在運輸尚未開始之時，因此就退票這一項義務而言，應全額退還。但航班的取消不同。因為航班取消有始發(fā)地取消和經(jīng)停地取消之別。在始發(fā)地取消，與拒載一樣，應全額退還。在經(jīng)停地取消，一般來說，應退還未使用部分航程的票款。但條例的規(guī)定不限于此，條例進一步規(guī)定，如果航班取消使旅客的最初旅行計劃沒有任何意義的話，還要退還已使用部分的票款，并且在必要時，要給旅客提供在最早的時間返回原出發(fā)地點的航班。這在

17、某種程度上加重了運營承運人的負擔。 2賠償 在拒載的情況下，除自愿放棄座位的旅客外，運營承運人應無條件賠償。在航班取消的情況下，運營承運人也應予以賠償，但以下兩種情形例外。 （1）提前通知或/和變更航程 如果在條例規(guī)定的時間內(nèi)通知了旅客并給旅客變更了航程，則運營承運人不承擔賠償責任。因為如果盡早地通知旅客，可以使旅客有充足的時間對其旅行計劃做出變更，而且不會對旅客帶來不便，并且通過變更航程，使旅客到達目的地的時間與預計的到達時間相差不是太大，運營承運人已經(jīng)履行了運輸合同，因此，如果在這種情形下還讓運營承運人承擔責任的話，明顯對運營承運人不公平。 （2）特殊事件 是不是不管航班取消的原因，運營承

18、運人都要承擔賠償?shù)呢熑文?？答案是否定的。條例第5條第3款規(guī)定，如果運營承運人證明航班取消是由于不可避免的特殊事件所引起，即使采取了所有可合理要求的措施也不可避免，則運營承運人不承擔第7條規(guī)定的支付賠償金的義務。這就是說，如果航班取消是由于運營承運人不可控制的事件所引起，即便發(fā)生航班取消，運營承運人不承擔賠償責任。但什么是"特殊事件"？它可以包括哪些情形？條例在具體條款中沒有規(guī)定。只是在條例的"鑒于"部分的第14條、15條有如下規(guī)定： "14根據(jù)蒙特利爾公約，在由特殊的情勢導致的事件，即使是采取了所有可合理要求的措施都不可能避免該情勢的發(fā)生，運營

19、承運人的責任將被限制或免除。這種情勢可能出現(xiàn)在或特別是在政治不穩(wěn)定、與相關(guān)航班運營不協(xié)調(diào)的天氣條件、安全風險、意想不到的飛行安全缺陷和影響運營承運人經(jīng)營的罷工等情形下。 15與特定日期的特定航空器相關(guān)的空中交通管制的決定所影響導致長時間的航班延誤、整夜的延誤，或由該航空器執(zhí)行的一個或多個航班的取消，這種特殊的事件應被認為是存在的，即使是承運人為了避免航班的延誤或取消采取了所有合理的措施。" 因此，"特殊事件"可以解釋為：（1）政治不穩(wěn)定；（2）與相關(guān)航班運營不協(xié)調(diào)的天氣條件；（3）安全風險；（4）意想不到的飛行安全缺陷；（5）影響運營承運人經(jīng)營的罷工；（6）空中交

20、通管制。如果說上述（1）、（2）、（5）和（6）比較清楚的話，（3）和（4）則不容易把握和界定。因為什么是"意想不到的飛行安全缺陷"？什么是"安全風險"？有待于進一步明確。 3舉證責任 航班取消運營承運人要通知旅客。因此，有關(guān)是否通知了旅客，以及是在什么時間通知旅客的，這個舉證責任由運營承運人承擔。具體規(guī)定見第5條第4款。這就要求運營承運人考慮采取什么方式通知旅客，并且要保留相關(guān)的證據(jù)，以應對日后發(fā)生的訴訟。 五、關(guān)于延誤的規(guī)定 （一）延誤的定義（什么是延誤？） 就條例一體規(guī)定的三種情形來看，條例對航班拒載和航班取消都分別給出了定義，惟獨沒有對延誤下一個

21、定義，可見界定延誤之難。但條例并沒有因此而駐足不前，它采取了另外一種切實可行的辦法，這就是將航程與時間這兩個因素結(jié)合起來考察延誤。這樣，條例將延誤分為三種情形："（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時或2小時以上；或（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時間為3小時或3小時以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比預定離站時間延誤4小時或4小時以上的所有航班。" 條例的這種做法值得我們借鑒。我們習慣于按時間來界定延誤，這無論從哪個角度來說都是不完善的，也是不可取的。將航程與時間

22、結(jié)合，這是一個創(chuàng)新，其合理性、可操作性不用多說。 （二）運營承運人的義務 與航班拒載、取消情形下運營承運人義務一樣的是免費的食宿、交通和通訊，以及退票。但退票有一個限制條件，即至少是在延誤了5小時的情況下。延誤也存在兩種情況：始發(fā)地延誤和經(jīng)停地延誤。條例沒有區(qū)分這兩種情況，因此，對于退票，不管是在始發(fā)地還是經(jīng)停地延誤，延誤的時間應是在5小時以上。從這一點來看，條例充分考慮到了航班延誤的復雜性，不允許旅客隨意解除合同。 就延誤而言，有兩個問題需要探討：一是延誤的免責條件；二是延誤以后是否賠償？ 考察條例對延誤的規(guī)定，它只規(guī)定運營承運人應提供上述幫助。但沒有區(qū)分延誤的原因，即是不是不管導致延誤的原

23、因，運營承運人都要給旅客提供上述幫助呢？答案同樣是否定的。因為對于由不可控制的特使事件導致的航班延誤，讓運營承運人負擔相關(guān)費用，明顯對運營承運人不公平。那么，那些特殊事件導致的延誤運營承運人可以不提供幫助呢？條例沒有明確規(guī)定，我想可以參考條例對于航班取消規(guī)定的特殊事件。 在航班拒載和取消的情形下，條例明確規(guī)定要給予旅客賠償。但在延誤的情形下，是否給予旅客賠償，條例沒有提及。難道是立法者疏忽了？不是。那么，究竟賠不賠呢？答案是不賠。因為如果賠償旅客，條例會明確規(guī)定，就像對拒載和取消一樣，但對于延誤，通觀條例，沒有說對延誤進行賠償。我想，立法者這樣做是明智的。如果條例規(guī)定對延誤賠償，可能會與199

24、9年蒙特利爾公約的規(guī)定相沖突。如果旅客要索賠，可以根據(jù)1999年蒙特利爾公約的規(guī)定提出。條例的規(guī)定彌補了1999年蒙特利爾公約的不足。因為公約對航班拒載、取消可以說是未做規(guī)定，對延誤卻有規(guī)定，而條例只規(guī)定在發(fā)生延誤后運營承運人應對旅客提供幫助。二者正好相互補充。 需要指出的是，與條例對拒載、取消的規(guī)定相比，條例對延誤的規(guī)定是簡而又簡，這就留下了許多不確定性，從而其可操作性也是打了一定折扣，這可說是條例的不足之處。但這都是延誤的復雜性使然。 這里還有一個問題，即航班取消和延誤的界限在哪里？因為在實際的運輸過程中，航班取消后，運營承運人一般都會給旅客安排下一個航班，這又與延誤有什么區(qū)別呢？因為在延誤的情況下，當延誤的原因消除后，有時旅客搭乘原航班繼續(xù)飛行，有時也會被安排乘坐下一個航班。實際上，不論是拒載，還是取消，在某種程度上都可以看作是延誤。只不過各自的原因不同。拒載發(fā)生是由于承運人超售或旅客