新加坡城市空間布局探究與啟示

1、新加坡城市空間布局探究與啟示 空間布局專題調(diào)研組新加坡是一個城市國家，總面積為，總?cè)丝跒槿f，全島人口密度為人，城市化率接近。在歷次規(guī)劃的指導下，新加坡逐漸形成了頗具效率的城市空間布局結(jié)構(gòu)，在世界城市體系中占據(jù)了重要一席，也因此贏得了“小國家，大城市”的一致贊譽。一、新加坡宏觀層面城市空間布局（一）城市建成區(qū)與人口分布的演變在規(guī)劃的指導下，新加坡城市建成區(qū)和人口分布在過去的年間發(fā)生了巨大的變化，并與城市交通密切互動。城市建成區(qū)的擴展（）市域建成區(qū)的擴展世紀初，新加坡海港區(qū)和新加坡河口地區(qū)的經(jīng)貿(mào)活動十分繁榮，聚居于此的人口大都從事與港口經(jīng)濟和英殖民者軍事基地相關的行業(yè)，逐漸形成了城市建成區(qū)。在二戰(zhàn)

2、爆發(fā)前，城市經(jīng)濟活動和人口規(guī)模已大大增加，但由于缺乏有效的交通支撐，各類城市建設局限在一個非常有限的空間范圍內(nèi)。過度擁擠和住房短缺一直延續(xù)到戰(zhàn)后，成為新政府最迫切需要解決的問題。年成立的住房發(fā)展局通過大規(guī)模的公共住房建造活動，開啟了新鎮(zhèn)建設和組屋提供的新時代。從年代起至年代，住房發(fā)展局建成了女皇鎮(zhèn)和大巴窯新鎮(zhèn)，在年代建成了宏茂橋、金文泰、勿洛南、兀蘭、碧山新鎮(zhèn)，在年代建成了裕廊東、裕廊西、義順、后港、武吉梅拉等新鎮(zhèn)，在年代建成淡賓尼、榜鵝、巴西立、蔡膺康、武吉班讓、武吉巴督、三巴旺等新鎮(zhèn)。隨著遍布全島的新鎮(zhèn)建設，新加坡市域內(nèi)的城市建成區(qū)范圍從年的擴展到年的增加了近倍。（）城市中心區(qū)的擴展在市域

3、內(nèi)城市建成區(qū)快速擴展的同時，年代末中心區(qū)展開了大規(guī)模的貧民窟清理運動，為中心城功能的充實提升和環(huán)境改善提供了必要的空間。從年至年，中心區(qū)的面積增加了將近倍；從年至年，中心區(qū)就業(yè)崗位增加了個，其中金融商務服務業(yè)增加了倍；從年至年，中心區(qū)的辦公空間增加了倍，其中私人部門辦公空間增加了倍。人口空間分布的演變年，新加坡總?cè)丝跒槿f，其中城市建成區(qū)內(nèi)居住了萬，超過萬人口聚集于核心區(qū)用地內(nèi)，人口密度達到人 。非建成區(qū)用地總量為，占到總量的將近，人口比重為，人口密度僅為人 。至年，新加坡萬人口中仍有以上聚集在以港口碼頭區(qū)為圓心、為半徑的范圍之內(nèi)，人口密度分布極不均衡。中心城人口疏解和大規(guī)模的新鎮(zhèn)建設運動在新加

4、坡人口空間分布中起著重要作用，各新鎮(zhèn)分布在中心城東向、西向、東北向三個軸向上并且與中心城保持便捷的交通聯(lián)系，一方面在功能上仍與中心城密切互動，另一方面徹底改變了人口空間的分布格局。由于新鎮(zhèn)建設跳出了原有的中心城近域緊密圈層式蔓延，形成點軸式的高密度開發(fā)，人口分布表現(xiàn)為跳躍的節(jié)點式分布，外圍新城成為人口增加的主要區(qū)域，高密度的中心城區(qū)基本保持既有外延邊界，避免了近域蔓延的發(fā)生。人口密度的空間分布變化表現(xiàn)為中心區(qū)人口密度下降，高密度地區(qū)的重心從原來的港口碼頭區(qū)沿東北軸線方向轉(zhuǎn)移，中密度區(qū)域明顯增大，在全島呈現(xiàn)廊道式的均勻分布。總體來說，城市人口的空間分布由集中走向疏解，人口分布的級差正在逐步縮小，

5、人口空間分布逐漸均衡。（二）城市空間結(jié)構(gòu)的組織層次、靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)新加坡的靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)是由多片區(qū)（組團）構(gòu)成的，大體形成“城市新鎮(zhèn)鄰區(qū)鄰里”的空間組織模式。各功能組團配備一定規(guī)模和等級的中心，形成多級中心體系，每一級中心具有一定的功能等級和規(guī)模等級。最基層的組織結(jié)構(gòu)是鄰里，鄰里通常由幢組屋組成， 組鄰里組成一個鄰區(qū)， 個鄰區(qū)組成一個新鎮(zhèn)。在年概念規(guī)劃提出之前，各個新鎮(zhèn)具有相同等級，是次于城市中心的第二級中心體系。隨著新鎮(zhèn)人口密度不斷提高、中心城功能溢出以及迫于緩解鐘擺交通的壓力，概念規(guī)劃提出選取部分新鎮(zhèn)中心設立區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，在城市中心和新鎮(zhèn)中心之間加入了三個層次來進一步指導功能

6、的擴散和集聚。經(jīng)過十幾年的建設，這些新增加的中心層次己初具雛形，與新鎮(zhèn)及以下的中心層次共同構(gòu)成了目前的城市中心體系結(jié)構(gòu)。在空間分布上，除生態(tài)集中區(qū)或大型集水區(qū)以外的城市建設集中區(qū)中，城市中心、區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心的分布可抽象為一個沿交通走廊分布的中心體系。中心等級越高，數(shù)量越少，腹地范圍越廣，中心之間的距離越遠。在高等級中心腹地交匯的邊緣設置多個低等級中心，空間分布十分有序。通過設立區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，城市中心的部分非必要功能實現(xiàn)了空間的轉(zhuǎn)移，使城市中心具備了等級進一步提升的空間，在功能上不僅能夠更好地輻射上述這些次級區(qū)域，還能將輻射范圍擴展到新加坡以外的地區(qū)。從低等級中

7、心的分布狀況中可以發(fā)現(xiàn)，低等級中心在中心城的密度高于新鎮(zhèn)地區(qū)，而從社區(qū)管理的邊界來看，中心城內(nèi)的社區(qū)邊界要小于新鎮(zhèn)內(nèi)的社區(qū)邊界。這主要是由于中心城的總體開發(fā)強度和開發(fā)密度普遍高于新鎮(zhèn)而造成的。動態(tài)組織結(jié)構(gòu)新加坡高效的公交系統(tǒng)提供了優(yōu)質(zhì)服務，使公共交通在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，而其高效的網(wǎng)絡組織和層次接駁方式則是新加坡動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的主要因素。新加坡的公共交通系統(tǒng)非常便捷，由快速軌道交通系統(tǒng)、常規(guī)地面巴士和出租車組成，前兩者根據(jù)不同的適宜出行距離組合成不同層次，成為公交的主體。由軌道交通和常規(guī)地面巴士組成的系統(tǒng)層次包括：第一層次地鐵，目前已建成南北線、東西線和東北線，呈放射狀由中心城向

8、外展開，穿梭于人口高密度聚居的新鎮(zhèn)并沿個方向延伸至島的邊緣，其作用是服務于主干交通走廊；第二層次輕軌或接駁巴士，其中已建成條輕軌線路，各自在規(guī)模較大的新鎮(zhèn)中形成環(huán)路，在居住區(qū)內(nèi)接送乘客至地鐵站，為地鐵網(wǎng)絡提供快速接駁服務，在規(guī)模較小可由巴士進行接駁的新鎮(zhèn)中，條接駁巴士線路承擔起接運乘客的作用；第三個層次步行，在這個整合系統(tǒng)中，人們在步行范圍內(nèi)就可以進入公交系統(tǒng)，享受類似于“門對門”的服務。介于第一層次與第二層次之間，在非主干交通走廊上，主干巴士穿梭于鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間，作為對有限軌道交通系統(tǒng)的補充。在日常通勤中，以上下班為例，出行生成于居住組團內(nèi)，人們通常步行分鐘內(nèi)就能抵達巴士車站或輕軌車站，然后乘坐

9、巴士或輕軌到達地鐵車站，再由地鐵運送至城市的各個中心。地鐵在整個公交系統(tǒng)中發(fā)揮了骨干結(jié)構(gòu)作用。對地鐵線路的站點空間分布分析后發(fā)現(xiàn)，據(jù)城市中心范圍內(nèi)的站點數(shù)量最多、密度最高，平均站間距為；隨著與中心城距離的拉開，平均站間距迅速拉大。這是因為在距離中心城較遠的地區(qū)，出行需求表現(xiàn)為長距離的通勤，只有通過站間距的拉大才能更好地實現(xiàn)地鐵的速度優(yōu)勢以縮短其與中心城的時空距離，而較大的站間距又將為圍繞車站展開的低層次接駁提供了必要的空間腹地。這種情況下，外圍地區(qū)的動態(tài)層次結(jié)構(gòu)完整而清晰。相應地，中心城的出行情況與城外新鎮(zhèn)有所不同。一方面，居住在中心城并在中心城上班的通勤者，出行需求表現(xiàn)為短距離的通勤，點對點

10、的直接到達較之層次接駁具有更好的適應性，因此可以觀察到中心城存在大量的點對點出行，并相互交織；另一方面，較密的地鐵車站將中心城內(nèi)的功能在中心城范圍內(nèi)進行合理分布，由于地鐵平均站間距較小，也無需組織下一層次的接駁，因而地鐵與巴士之間存在著相互替代的可能性，使中心城的動態(tài)層次結(jié)構(gòu)疊蓋而模糊。兩種組織結(jié)構(gòu)的耦合新加坡的靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動態(tài)組織結(jié)構(gòu)在層次上具有很好的對應性，居住在鄰里單元內(nèi)的居民通過步行能夠到達鄰里中心，在鄰里中心可以搭乘輕軌或巴士到達新鎮(zhèn)中心，在新鎮(zhèn)中心可以乘坐地鐵到達城市中心及各個區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，兩組層次有序地組合在一起，層次等級的差異取決于出行距離的長短和目標中心的

11、等級。以兩組層次各自形成的若干個節(jié)點為對象進行考察，在中心城范圍內(nèi)，地鐵站點對應了中心城的高強度開發(fā)點，以地鐵車站為中心、為半徑的范圍內(nèi)覆蓋了中心城的主要功能；在中心城范圍之外，區(qū)域中心、次區(qū)域中心以及鄰近中心城的邊緣中心全部位于地鐵車站地塊內(nèi)，幾乎所有的新鎮(zhèn)中心在以地鐵車站為中心、為半徑的范圍之內(nèi)。（三）城市空間結(jié)構(gòu)的績效分析在新加坡靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)的多層次中心體系中，每一級的中心與一定的腹地范圍相對應，形成城市中心與城市、區(qū)域中心與區(qū)域、新鎮(zhèn)中心與新鎮(zhèn)、鄰區(qū)中心與鄰區(qū)、鄰里中心與鄰里的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關系。任何一個等級的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關系通過中心與腹地之間的集中與擴散關系建立起來，并由此得到加強。各層次結(jié)構(gòu)

12、有機疊合并逐層加強。依靠動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的有效組織以及動靜組織結(jié)構(gòu)的相互耦合，所有的交通出行都是內(nèi)斂的和向心的，大大減少了交通出行對靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)中的各級組織單元結(jié)構(gòu)的破壞。以新鎮(zhèn)為例，新鎮(zhèn)中的居民到城市中心上班，將首先集中到地鐵車站，然后乘坐地鐵出行，任何一個新鎮(zhèn)上的出行都是以新鎮(zhèn)為中心的，不會發(fā)生一個新鎮(zhèn)的居民穿越另一個新鎮(zhèn)而到達城市中心的情況，這是因為唯一在線路上有穿插的地鐵線路通過立體組織的方式避免了對所穿插新鎮(zhèn)的影響。在居民向新鎮(zhèn)中心集中的過程中，新鎮(zhèn)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)得到了加強，從而實現(xiàn)了其結(jié)構(gòu)的完整性。各結(jié)構(gòu)內(nèi)部和諧共生并獨立穩(wěn)定。同樣以新鎮(zhèn)為例，動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的層次依據(jù)空間布局的層次變化產(chǎn)生了

13、可達性分布的波浪式變化，在新鎮(zhèn)中心形成可達性突起，在土地利用上表現(xiàn)為以新鎮(zhèn)為中心的圈層式遞減的開發(fā)強度分布。合理的接駁交通服務于有限的范圍，由此形成新鎮(zhèn)的邊緣地帶，在這些邊緣地帶，土地價值因為可達性的迅速遞減而遞減，因而形成了較為穩(wěn)定的新鎮(zhèn)邊界。地鐵在中心城以外以較大的站距設立站點，為每個新鎮(zhèn)的邊界之間留出了一定的空間，成為適宜低密度開發(fā)或生態(tài)綠帶建設的區(qū)域。二、新加坡中觀層面城市空間布局（一）中觀層面空間布局的意義新加坡空間結(jié)構(gòu)層次的建構(gòu)實現(xiàn)了理想的可達性分布和各個層次單元結(jié)構(gòu)的完整性，在建構(gòu)過程中，中觀層面空間結(jié)構(gòu)的組織發(fā)揮了重要作用。在新加坡的案例中，宏觀層面空間結(jié)構(gòu)是由地鐵線路來構(gòu)建的

14、，形成了點軸式的發(fā)展模式。在這一層次之下，中觀層面空間結(jié)構(gòu)由下而上地支撐著宏觀結(jié)構(gòu)，使地鐵線路的結(jié)構(gòu)性作用更加顯著。新加坡典型的中觀層面空間結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為：以地鐵車站為結(jié)構(gòu)中心，在這個中心設置與地鐵進行接駁的巴士站點（通常表現(xiàn)為大型的巴士換乘樞紐，在地鐵車站的垂直空間內(nèi)建設），組織接駁巴士線路將居民從地鐵車站接送到各自的社區(qū)中心和鄰里中心，方便居民沿步行小徑在適宜時耗范圍內(nèi)到達住處。地鐵車站具有最高的可達性，在地鐵車站設置了各項新鎮(zhèn)級的公共服務設施如市政理事會、大型商業(yè)中心、文化娛樂中心、醫(yī)院等，在社區(qū)中心布置社區(qū)俱樂部、零售商店、學校和娛樂場所，在鄰里中心布置小游園、小廣場和餐館。可達性分布具有

15、優(yōu)勢的地方，土地開發(fā)不僅表現(xiàn)出高密度特征，而且以公共設施和綠地為中心，提高了交通的效率和設施的服務范圍。中心城與新鎮(zhèn)具有不同的中觀層面空間結(jié)構(gòu)。中心城軌道交通站點密集，在地鐵車站周邊適宜的步行范圍內(nèi)，以各個地鐵車站為中心形成了若干個開發(fā)節(jié)點，這些開發(fā)節(jié)點上形成高密度的商務或商業(yè)中心，由這些中心形成多中心網(wǎng)絡狀的中觀組織結(jié)構(gòu)。新鎮(zhèn)一般以單個地鐵站為中心，利用巴士或輕軌來組織接駁交通，使整個鎮(zhèn)域范圍內(nèi)都能享受到地鐵的便利。在接駁交通的組織中，分為兩種模式：以巴士接駁的模式，利用巴士線路聯(lián)系各鄰里中心和社區(qū)中心，步行到站的距離較短，整個社區(qū)結(jié)構(gòu)的范圍較小；以輕軌接駁的模式，利用輕軌線路聯(lián)系各鄰里中心

16、和社區(qū)中心，步行到站的距離較長，整個社區(qū)結(jié)構(gòu)的范圍較大。（二）案例解讀烏節(jié)地區(qū)地區(qū)概況烏節(jié)地區(qū)位于新加坡中心區(qū)內(nèi)，面積約為，是新加坡重要的商業(yè)街區(qū)。規(guī)劃區(qū)分為個次區(qū)域：區(qū)、區(qū)和區(qū)，面積分別為， 和 ，在后兩個次區(qū)域內(nèi)設立了兩個地鐵車站。規(guī)劃商業(yè)用地的比例為以上，居住用地為，全部采用高層高密度和超高密度開發(fā)形式，居住人口人左右。地鐵站點分布整個中心城內(nèi)地鐵站點的分布十分密集，將烏節(jié)地區(qū)與全島便捷地聯(lián)系在一起。地鐵南北線在地區(qū)內(nèi)設置了和兩個站點，這兩個站點與各自上下站點均相距。以這兩個地鐵車站為中心、為半徑的范圍，覆蓋了整個地區(qū)將近的用地，完全適用步行接駁地鐵模式。區(qū)內(nèi)交通安排為了將地鐵車站的交通

17、優(yōu)勢轉(zhuǎn)化至整個地區(qū)，設計了與地鐵車站連通的步行系統(tǒng)，使人流能夠方便地聚集和疏散。宜人的步行廊道改善了整個區(qū)域的可達性，使不在地鐵站上方的商業(yè)地塊也具有極佳的開發(fā)區(qū)位。除規(guī)劃有步行廊道外，圍繞地鐵站還設置了大量的人流出入口，將軌道站廳與商業(yè)聯(lián)合在一起。開發(fā)在整個區(qū)域中，圍繞地鐵站之內(nèi)的商業(yè)開發(fā)，其容積率達到了和以上。密度極高的源源不斷的人流與高強度的土地開發(fā)相互支持，借助于步行系統(tǒng)，“點”演化成為密度極高的“面”，實現(xiàn)了開發(fā)。三、新加坡微觀層面城市空間布局（一）詳細規(guī)劃和城市設計在整個空間結(jié)構(gòu)層次的構(gòu)建中，微觀節(jié)點是否能夠得到充分發(fā)育，直接影響到這些節(jié)點對其周邊的可達性影響和功能輻射，從而反過來

18、影響節(jié)點在整個系統(tǒng)層次中的結(jié)構(gòu)性作用。因此，對于具有重要和特殊意義的地區(qū)（如景觀走廊和歷史保護地區(qū)），以及開發(fā)活動比較活躍的地區(qū)，市區(qū)重建局在總體規(guī)劃的基礎上，制定了非法定的地區(qū)規(guī)劃，包括局部地段區(qū)劃、城市設計指導規(guī)劃和項目規(guī)劃，提供更為詳細和具體的開發(fā)控制和引導。這些詳細規(guī)劃和城市設計延續(xù)了宏觀和中觀層面的空間開發(fā)模式，特別注重人們的心理感受。體現(xiàn)在微觀層面的空間布置簡潔而靈活，單體建筑標準并不很高，立面非常簡約，與周邊環(huán)境高度協(xié)調(diào)，空間壁龕、回廊等布置恰到好處，形成一個個風格各異的空間體。（二）案例解讀克拉碼頭克拉碼頭位于新加坡河北岸。隨著二十世紀末的金融風暴和國際航運的發(fā)展，加上原有城市

19、核心區(qū)中對克拉碼頭的環(huán)境及其在城市空間體系中的地位不夠清晰，克拉碼頭漸漸衰落。年，新加坡政府開始重新考慮城市核心區(qū)規(guī)劃理念，強調(diào)功能區(qū)的混合以及城市開放體系的完整性?？死a頭被定位于休閑、娛樂、購物、文化一體的綜合性街區(qū)，于年完成第一、二階段改造?？臻g結(jié)構(gòu)布局改變街區(qū)結(jié)構(gòu)，將原有的線裝水岸整合成為片區(qū)，采用大型的鋼架支撐的傘狀雨棚，連接成為十字形街道，把街區(qū)劃分為四個區(qū)域，十字交叉點設置為中央噴泉，作為視覺標志，造型獨特的鋼架四氟乙烯薄膜雨棚，膜上遍布卷須狀圖案，將人從單調(diào)的線狀空間引導至片區(qū)內(nèi)部，豐富空間體驗。區(qū)內(nèi)交通安排街區(qū)周邊交通采取“人車分流”的策略，所有沿河的范圍內(nèi)都不能用作汽車通道

20、，河岸鋪設的道路僅供行人使用，而車行系統(tǒng)僅限于區(qū)域的外環(huán)道路以及與垂直河道的車道，形成密布整個區(qū)域的交通網(wǎng)絡。地鐵東北線也在此設置了克拉碼頭站。此外，通過開發(fā)水上巴士，將沿河景點和碼頭街區(qū)連接起來，形成水上交通。歷史風貌保護騎樓式的連排店屋是臨河基地的典型特色，但是一直以來都用做廉價餐館和商店，門前是擁擠的人行道。規(guī)劃方案依據(jù)現(xiàn)狀延續(xù)傳統(tǒng)的線形布局但重構(gòu)了以往店屋和水岸之間的擁擠空間。所有沿街店騎樓的立面不落舊式磚墻的巢臼，涂上了俏皮的顏色，既活潑，又有東南亞建筑的風格，具有歷史回味。街區(qū)特色設計沿河的就餐平臺像荷葉一樣伸展出河岸，上面是一系列被稱為“風鈴草”的特制陽傘，個花鐘倒扣遮蔽出一片適

21、宜休憩的空間，實現(xiàn)對水岸街道的二次利用。還有的店鋪，門前設計了具有民族傳統(tǒng)的院落空間，結(jié)合雕塑、構(gòu)件，展現(xiàn)新加坡多民族的特點。此外，還有一些空間上的獨特設計，既滿足了功能所需，又體現(xiàn)了街區(qū)特色。在克拉碼頭的十字街區(qū)內(nèi)，一些纖細的傘狀結(jié)構(gòu)輕盈地懸挑在街道和步道的上方，高出層的騎樓。步道兩邊設有娛樂購物場所，類似歐洲的連拱廊。中央庭院供游人嬉戲的噴泉及綠化進一步降溫并且活躍了人們的視覺。街區(qū)內(nèi)的商店采用全新玻璃，增加了櫥窗展示面積，使騎樓立面更加活潑。四、新加坡空間布局的經(jīng)驗啟示如果將城市空間結(jié)構(gòu)劃分為宏觀結(jié)構(gòu)、中觀結(jié)構(gòu)和微觀結(jié)構(gòu)，則可發(fā)現(xiàn)，三者之間具有相互支撐的作用。城市的宏觀結(jié)構(gòu)通常以城市為對

22、象，可以表現(xiàn)為多種模式，如核狀、星形、帶形等等，這些結(jié)構(gòu)與城市交通供給在各個方向上的差異有關。城市的中觀結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為集中的城市功能區(qū)和新鎮(zhèn)區(qū)的組織，在任何一種宏觀結(jié)構(gòu)下，中觀結(jié)構(gòu)對交通組織的效率、人口適度的空間密度分布、社區(qū)結(jié)構(gòu)的組織、綠地的安排等直接產(chǎn)生影響。城市中的微觀結(jié)構(gòu)是城市空間結(jié)構(gòu)中最低層次的結(jié)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)是組成城市空間結(jié)構(gòu)的基本單元。為了確保所構(gòu)建的層次能夠很好地適應大城市的需要，在構(gòu)建的過程中需要從宏觀層面、中觀層面和微觀層面系統(tǒng)地把握組織要點，從而最大程度地發(fā)揮結(jié)構(gòu)層次的效率。（一）宏觀層面空間布局的建構(gòu)大城市空間結(jié)構(gòu)具有多少個層次，取決于宏觀層面空間結(jié)構(gòu)的層次構(gòu)造。靜態(tài)組織

23、結(jié)構(gòu)中心體系的層次隨著城市規(guī)模的增加而增加，不斷提出對可達性層次分布的要求，而這一要求只有通過動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的層次構(gòu)造才能得到滿足。在這個過程中，利用大容量快速軌道交通構(gòu)造空間結(jié)構(gòu)層次是最有效的手段，能夠為各個級別的功能提供足夠的用地空間。此外，通過實現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動態(tài)組織結(jié)構(gòu)之間的耦合，宏觀層面空間結(jié)構(gòu)的層次才能夠相互強化、穩(wěn)定。利用大容量快速軌道交通構(gòu)造空間結(jié)構(gòu)在現(xiàn)有的各種交通技術中，大容量快速軌道交通在速度、運量、可靠性、舒適性、穩(wěn)定性和大眾化等多個方面具有其他方式所不可比擬的優(yōu)勢，在人口密度和開發(fā)密度相對較高的緊湊型城市能夠發(fā)揮巨大的空間結(jié)構(gòu)組織作用?？焖佟⒋筮\量意味著單位交通量所產(chǎn)生

24、的時間成本、空間成本均比較小，這與中心體系中的中心等級越高、吸發(fā)量越大從而要求單位交通時空成本最小的特征是相符合的。因此，在城市規(guī)模不斷擴大、城市中心等級中各級中心不斷升級的情況下，利用大容量快速軌道交通來構(gòu)造或重構(gòu)宏觀空間結(jié)構(gòu)層次的必要性十分明顯。實現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的耦合實現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動態(tài)組織結(jié)構(gòu)的耦合，最終實現(xiàn)兩者的相互支撐和整體結(jié)構(gòu)層次的穩(wěn)定，對整體空間結(jié)構(gòu)來說具有重要意義。靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動態(tài)組織結(jié)構(gòu)通過可達性分布相互作用，一方面，靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)中的中心體系在空間上的分布決定了各級中心對不同層次可達性的要求，另一方面，通過合理安排動態(tài)組織結(jié)構(gòu)使之與靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)形成耦合關系，為中心體系提供不同層次的可達性分布，使土地利用效率和交通運營效