論城市道路設(shè)計的若干思考

1、論城市道路設(shè)計的假設(shè)干思考劉曉明摘要：城市道路設(shè)計是城市道路建設(shè)中的一個重要組成部分，具有系統(tǒng)性和復(fù)雜性的特點，本文是從城市道路設(shè)計的幾個方面進(jìn)行了論述，結(jié)合實際工作經(jīng)驗分析了城市道路設(shè)計中應(yīng)該注意的問題，并提出了相應(yīng)的設(shè)計建議。關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計特點；素質(zhì)要求，問題O前言城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關(guān)。理想的道路在滿足交通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，城市道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。1城市道路設(shè)計的特

2、點1.1系統(tǒng)性城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其它相關(guān)部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作，如同一臺機(jī)器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉(zhuǎn)。城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計部門的共同參與，是對項目的可行性進(jìn)行研究；后期從設(shè)計招標(biāo)到竣工驗收，需要業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門的共同參與,確保項目實施順利。圖1為部門協(xié)同工作示意圖。圖1部門協(xié)同工作示意圖1.2復(fù)雜性城市道路設(shè)計工作涉及專業(yè)多，各專業(yè)不是獨立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計工作。城市道

3、路設(shè)計涉及到的專業(yè)包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業(yè)分工不同，在不同設(shè)計階段的側(cè)重點有區(qū)別，如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號控制等內(nèi)容。圖2為專業(yè)協(xié)調(diào)工作示意圖。圖2專業(yè)協(xié)調(diào)工作示意圖1.3設(shè)計人員的主觀性城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設(shè)計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進(jìn)行，各個部門對設(shè)計方案提出意見，最終的方案由設(shè)計人員確定，設(shè)計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計圖紙，主觀性表達(dá)了設(shè)計人員在項目中的作用與職責(zé)，成功的設(shè)計使得各部門的工作可以高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開。2城市道路工

4、程的設(shè)計階段城市道路工程的設(shè)計階段包括項目建議書、可行性研究、設(shè)計投標(biāo)、方案設(shè)計、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、施工配合和竣工驗收等幾個階段，圖3是設(shè)計階段示意圖。各階段側(cè)重點不同，項目建議書側(cè)重于實施的原因及重要性，主要從在路網(wǎng)中的作用、實施的緊迫性等方面進(jìn)行分析，為決策部門提供參考意見；可行性研究側(cè)重于項目是否具有可操作性，主要從環(huán)境影響、工程造價、拆遷量、社會影響、工程難度等幾個方面進(jìn)行論證；方案設(shè)計側(cè)重于大致的工程方案，包括路線走向、構(gòu)筑物的位置、管線布置、與周邊邊界條件的處理方式、與規(guī)劃的關(guān)系等；初步設(shè)計是對方案的深化和完善，這個階段側(cè)重于工程的技術(shù)處理，保證技術(shù)方案滿足施工要求；施工圖設(shè)計

5、側(cè)重于工程實施方案，是對初步設(shè)計的深化和完善；施工配合和竣工驗收是后期的服務(wù)，在業(yè)主協(xié)調(diào)下，協(xié)助監(jiān)理和施工單位，保證工程的順利進(jìn)行。前面的階段側(cè)重于建設(shè)條件分析，后面則側(cè)重于實施方案。圖3設(shè)計階段示意圖有兩種做法會影響工程質(zhì)量：縮短建設(shè)工期和不重視施工配合。設(shè)計周期不足，可行性論證不充分，實施過程中會遇到無法預(yù)期的困難，影響工程進(jìn)度；施工周期不足，會影響工程質(zhì)量，應(yīng)嚴(yán)格遵守科學(xué)的建設(shè)工期。設(shè)計人員應(yīng)在施工配合中盡職盡責(zé)，保證順利實施，如果配合不到位，會造成施工中或多或少的偏離設(shè)計意圖，甚至影響工程質(zhì)量和進(jìn)度。3設(shè)計人員的素質(zhì)要求(1)協(xié)調(diào)溝通能力城市道路建設(shè)是多部門、多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計

6、人員協(xié)調(diào)的作用不容無視，任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)短路，都會影響到大局。設(shè)計人員對圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個部門中起承上啟下的作用，各個階段都需要設(shè)計人員發(fā)揮主觀能動性，穩(wěn)定邊界條件，使設(shè)計文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的處理方案，需要與規(guī)劃部門、水利部門溝通河涌的規(guī)劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標(biāo)高等，確定設(shè)計參數(shù)，在實施中才具有可操作性。(2)技術(shù)應(yīng)用能力設(shè)計人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個部門的工作都是建立在設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，各個協(xié)調(diào)會議基本上都是以設(shè)計方案為中心，設(shè)計人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識，保證設(shè)計文本具備實施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高，技術(shù)應(yīng)用

7、應(yīng)著重培養(yǎng)對標(biāo)準(zhǔn)的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。(3) 對設(shè)計階段認(rèn)識的能力對設(shè)計階段的認(rèn)識能夠提高工作效率，清楚當(dāng)前的設(shè)計階段及工作側(cè)重點，做到有的放矢，防止文不對題。在同時進(jìn)行多個工程設(shè)計任務(wù)時，這種能力的要求尤為重要，要做到游刃有余，忙而不亂。應(yīng)培養(yǎng)配合良好的資料整理習(xí)慣，各就其位，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。(4) 工程總結(jié)能力城市道路設(shè)計工作的特點包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗依賴性，每個工程都有各自的特點和相同點，設(shè)計人員要有創(chuàng)新意識和總結(jié)經(jīng)驗的能力。工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗收后，在各個階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗與不足，在工作中揚長避短，工程總結(jié)能夠使設(shè)計人員做到精益求精，不斷提高設(shè)計

8、水平。4設(shè)計中應(yīng)該注意的問題41總體設(shè)計(1) 關(guān)于設(shè)計車速城市道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(CJJ3790)中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計車速為橫向坐標(biāo)軸，指標(biāo)值作為縱向坐標(biāo)軸，道路等級、設(shè)計車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。設(shè)計車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活，因為坡度、半徑和行車條件不同，如主線計算行車速度根據(jù)道路等級取值為60km/h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60km/h的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全，設(shè)計車速可以根據(jù)實際行車條件選擇。(2) 關(guān)于平面設(shè)計指標(biāo)條件許可時，平面設(shè)計指標(biāo)盡量采用大于標(biāo)準(zhǔn)要求的指標(biāo)值，利于行車安全和保

9、證視距。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時，應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于標(biāo)準(zhǔn)要求，即平面設(shè)計指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。(3) 交通組織設(shè)計是總體設(shè)計中的一個重要環(huán)節(jié)，合理的交通組織設(shè)計有利于道路設(shè)計滿足交通功能的需求，內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(GB5022095)規(guī)定人行橫道的間距宜為250300mi城市中的人流量大，道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行，適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全。城市遭路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(CJJ3790)要求主干路上開口間距宜300城市道路兩側(cè)機(jī)動車交通需求大，要正確引導(dǎo)，盲目地開

10、口不僅增加交通事故概率，而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇，城市道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(cJJ3790)規(guī)定公交車停靠站間距一般為500600m,合理的公交站間距為出行提供便利，使人車別離的交通設(shè)計更容易實現(xiàn)，真正做到各行其道，提高交通效率。調(diào)頭車道間距大概為1km,與沿線的交叉口左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。42縱斷面的設(shè)計縱斷面對工程質(zhì)量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。標(biāo)準(zhǔn)提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計指標(biāo)，設(shè)計中除了要滿足組合關(guān)系、坡長、坡度、豎曲線半徑等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的指標(biāo)之外，還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、地形要求、時隧引道線形的要

11、求等因素。(1) 交叉口縱坡城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多，標(biāo)準(zhǔn)要求交叉121范圍的縱坡宜w2%,困難情況下應(yīng)w3%?，F(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置縱坡，規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的，內(nèi)側(cè)會大一些，內(nèi)側(cè)曲線長度小，外側(cè)大，在采用極限縱坡時要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍。(2) 縱坡限值的理解設(shè)計縱坡一般采用小于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的推薦值，除非特殊地形的要求，不會到達(dá)極限坡度。深圳一區(qū)內(nèi)道路(設(shè)計車速30kmh)的設(shè)計，其現(xiàn)狀地形縱坡接近9，兩側(cè)是建筑物和廠房，如果采用緩坡則涉及大量拆遷和挖方，最后采用接近極限值的坡度，防止了拆

12、遷和大開挖，通車后由于交通量不大，行車比較通順。(3)關(guān)于人哦筆者曾參與過的一條城市主干路位于保護(hù)山體的山坡上，為了減少山體開挖，縱斷面在里程K0+230K0+860之間630m的范圍內(nèi)采用A噬的形式，即橫斷面為處于不同標(biāo)高的雙幅路，兩幅路的設(shè)計標(biāo)高分別通過各自的中心線控制，縱斷面在A噬起終點與原設(shè)計標(biāo)高接順，中央8m勺綠化帶利用放坡過渡高差，保證蹴的開挖量減少、B線的填方量減少，既節(jié)省了投資，又保護(hù)了山體。這是一個結(jié)合地形條件和橫斷面形式開展縱向設(shè)計的成功例子。圖4和圖5為人噬設(shè)計縱斷面和橫斷面設(shè)計圖。4.3橫斷面的設(shè)計(1)關(guān)于路幅的分析城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異，舊路比較常見的是

13、一幅路和三幅路，而新建道路中又以兩幅路多，現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加要注意景觀，城市道路建設(shè)中可引入彩色瀝青和較寬的中央綠化帶，建議采用兩幅路的形式，橫斷面布置考慮行人和非機(jī)動車的需求，自行車道采用彩色瀝青鋪裝，既保證了行人的安全，也滿足了非機(jī)動車的通行需要。最外側(cè)的一條機(jī)動車道因地制宜地設(shè)置公交車專用道，滿足公共交通通行要求。工程注重景觀,根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求，設(shè)置8m和15m寬的中央綠化帶，機(jī)動車道兩側(cè)設(shè)置3.5m綠化帶分隔機(jī)動車道和非機(jī)動車道，非機(jī)動車道和人行道采用行道樹分隔，人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置3m錄化帶，在滿足交通功能的同時，同時也會成為一道風(fēng)景

14、線。圖6為其橫斷面形式。(2)人性化考慮規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計在滿足機(jī)動車的交通需求之外，應(yīng)注重行人及非機(jī)動車的通行空間。保證人行道寬度的同時，全線行人通道保持連續(xù)，增加了非機(jī)動車道和公交車專用道，滿足行人的需求，人行道寬度最小為3m=在受拆遷限制的交叉El,轉(zhuǎn)彎半徑盡量取標(biāo)準(zhǔn)低限值。主線行車速度為60km/h,交叉口右轉(zhuǎn)彎采用30km/h,按照城市道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)(cJJ37-90)6.2.4的規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為30km/h時，轉(zhuǎn)彎半徑為3338m,為了保證人行道的寬度，轉(zhuǎn)彎半徑取低限值33m。4.4路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(1)瀝青路面的優(yōu)點相比水泥混凝土路面(白色路面)，瀝青路面(黑色路面)應(yīng)

15、用更廣泛，瀝青路面在交通安全、開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優(yōu)點：道路交通標(biāo)志和標(biāo)線(國標(biāo)GB57682009)規(guī)定路面交通標(biāo)線為白色和黃色，與瀝青路面外表顏色搭配比較醒目，而與水泥混凝土路面的顏色比較接近，交通標(biāo)線是路面上的交通語言，醒目、準(zhǔn)確地標(biāo)示有利于指示方向、減少交通事故、使交通管理更加有效；城市道路交通繁忙，施工時往往要進(jìn)行交通管制，開放交通快是瀝青路面結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點，公路瀝青路面施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGF40-2004)規(guī)定“瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”，而公路水泥混凝土路面施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGF302003)規(guī)定“一般養(yǎng)生天數(shù)宜為1421d,高溫天不宜少于14d,低溫天不宜少于21d”；對現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢，瀝青路面外表平滑，而水泥混凝土路面在橫縫、縱縫位置行車會受到影響。(2)永久路面與臨時路面對于竣工后路基存在預(yù)期沉降的情況，路面結(jié)構(gòu)分期實施比較經(jīng)濟(jì)，即在沉降期間實施臨時路面，沉降期過后鋪筑永久路面，臨時路面標(biāo)高至設(shè)計標(biāo)高減去上面層的厚度，永久路面在臨時路面上加鋪上面層，而對于沉降量大于上面層厚度的情況，則采用中面層進(jìn)行找平。5結(jié)語本文分析了城市道路設(shè)計的系統(tǒng)性、復(fù)雜性和設(shè)計人員的主觀性等特點，論述了城市道路設(shè)計的各階段，并對每個階段的側(cè)重點進(jìn)行了分析