船員管理模式研究與開(kāi)發(fā)

1、第一章 緒論伴隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，中國(guó)加入了WTO組織，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)不僅呈現(xiàn)出持續(xù)大幅度增長(zhǎng)，而且日益融入了整個(gè)世界的經(jīng)濟(jì)版圖，參與了全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略調(diào)整，對(duì)外貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)。同時(shí)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和完善，社會(huì)分工的日漸細(xì)致，近年來(lái)海運(yùn)市場(chǎng)也日趨繁榮。目前，國(guó)際海員全球需求量約在100萬(wàn)，其中菲律賓、印度、印尼等國(guó)占有市場(chǎng)總量的半壁江山。中國(guó)目前每年向國(guó)際市場(chǎng)的輸出量不斷上升，對(duì)海船船員的需求不僅體現(xiàn)在數(shù)量的增長(zhǎng)，而且還體現(xiàn)在對(duì)海船船員的技術(shù)水平和能力素質(zhì)要求上。但是相對(duì)于海船船員數(shù)量的增加和流動(dòng)的市場(chǎng)化，對(duì)海船船員的管理卻呈現(xiàn)出相對(duì)的滯后：1.船員的靜態(tài)信息記錄

2、不夠清晰和完整，信息不能共享。如船員的個(gè)人基本信息，所受培訓(xùn)信息，所持有效證書信息等常常有偏差。給船員管理部門帶來(lái)諸多不便。2.船員的動(dòng)態(tài)信息不準(zhǔn)確。如船員上船任職資歷海事部門無(wú)法掌握；船員勞動(dòng)合同不規(guī)范；船員的船上安全記錄不健全等使得目前船員管理部門在這些方面的管理仍處于空白。而公約、法規(guī)卻又要求加強(qiáng)這些內(nèi)容的管理。3.船員的管理不配套：也就是沒(méi)有時(shí)間上的銜接和信息記錄的有效稽核。4.出于利益驅(qū)使，偽造假證書、假資歷、假合同屢屢發(fā)生，使不符合任職條件的船員在船上任職。而這些情況的發(fā)生又沒(méi)有有效的監(jiān)管手段。5.由于需求和現(xiàn)實(shí)水平的矛盾，造成船員市場(chǎng)流動(dòng)加劇，船員的非正常流動(dòng)造成流動(dòng)船員的技術(shù)素

3、質(zhì)，任職情況，安全狀況等方面的問(wèn)題較多。特別是一些用人單位（如中介機(jī)構(gòu)、非正規(guī)單位）在臨時(shí)工觀念的驅(qū)動(dòng)下，不問(wèn)船員的技術(shù)和安全素質(zhì)，盲目使用。企業(yè)為其臨時(shí)雇用的船員向海事部門提供假的海上任職資歷，假安全紀(jì)錄，甚至偽造或涂改船員證書等情況時(shí)有發(fā)生。為改變目前船員管理中的混亂狀況，加強(qiáng)對(duì)船員的安全，業(yè)務(wù)培訓(xùn)，解決目前一些企業(yè)中在船員管理中不重視安全，不注重船員業(yè)務(wù)知識(shí)更新等問(wèn)題，采用全進(jìn)程管理將是一條切實(shí)有效的途徑。采用現(xiàn)代信息技術(shù)，開(kāi)發(fā)和實(shí)施船員跟蹤管理系統(tǒng)，將所有海船船員的管理從源頭開(kāi)始，也就是從船員的歸屬方（船員管理單位）開(kāi)始進(jìn)行嚴(yán)密的，有效的管理，并將船員的所有信息分成兩部分：船員歸屬方（

4、船員管理單位）信息和海事局存檔信息，對(duì)它們分別進(jìn)行記錄和統(tǒng)計(jì)，并進(jìn)行交叉核對(duì)校驗(yàn)。第二章 船員管理概況及其存在問(wèn)題一、我國(guó)船員隊(duì)伍發(fā)展的現(xiàn)狀(一)船員隊(duì)伍隨著我國(guó)商船隊(duì)伍和經(jīng)濟(jì)發(fā)展而逐步建立起來(lái)中國(guó)是一個(gè)海岸線長(zhǎng)達(dá)18000多公里的航運(yùn)大國(guó)，中國(guó)的水上運(yùn)輸業(yè)，尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，取得了世人矚目的成就。解放前，我國(guó)只有海員人數(shù)11645人。新中國(guó)成立后，國(guó)家非常重視發(fā)展各類船員隊(duì)伍，60年代，我國(guó)剛成立第一支遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)時(shí)，僅有船舶20多艘，20多萬(wàn)載重噸?，F(xiàn)在，我國(guó)已是一個(gè)航運(yùn)大國(guó)，船隊(duì)規(guī)模已躍居世界第八位，海員總數(shù)達(dá)到40萬(wàn)。航運(yùn)事業(yè)作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，具有其他運(yùn)輸方式不

5、可替代的特殊地位和重要作用。航運(yùn)業(yè)現(xiàn)已擔(dān)負(fù)著我國(guó)8687的對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸任務(wù)和45.8的全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量，居五種運(yùn)輸方式之首，且其在運(yùn)輸總量中所占的比重仍在繼續(xù)提高。據(jù)預(yù)測(cè)，“十五”期間，國(guó)民經(jīng)濟(jì)將是一個(gè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的態(tài)勢(shì)，運(yùn)輸需求旺盛。全社會(huì)貨運(yùn)量的年均增長(zhǎng)將達(dá)到7，其中水運(yùn)年均增長(zhǎng)8。(二)航運(yùn)公司的結(jié)構(gòu)變化使得船員需求和使用也發(fā)生變化改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的水路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入了蓬勃發(fā)展時(shí)期，截止到1995年民用船舶已達(dá)36萬(wàn)艘，5000多萬(wàn)載重噸，從事國(guó)際航運(yùn)的船公司有290家，沿海運(yùn)輸?shù)拇居?303家，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)拇居?100家，我國(guó)航運(yùn)業(yè)在為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)輸保障和促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易等

6、方面發(fā)揮著越好越重要的作用。除原有國(guó)家運(yùn)輸企業(yè)外，其中單船公司或類似單船公司的較小規(guī)模企業(yè)出現(xiàn)了,并占有相當(dāng)一部分的比例。單船公司在船舶的營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，逐步建立了自己的船員隊(duì)伍，當(dāng)大部分單船公司發(fā)展成為無(wú)船公司時(shí)，也留下了自己的船員隊(duì)伍?？傊瑔未镜某霈F(xiàn)、航運(yùn)公司的結(jié)構(gòu)變化和專業(yè)化、船員雇傭和管理的新變化等改變了我國(guó)船員隊(duì)伍的結(jié)構(gòu)，船員的流動(dòng)性明顯增強(qiáng)，傳統(tǒng)意義上的公司船員在一個(gè)復(fù)雜的航運(yùn)市場(chǎng)背景下，愈來(lái)愈弱化，無(wú)固定人事關(guān)系的船員趨于普遍化。(三)世界商船數(shù)年增長(zhǎng)和商船自動(dòng)化程度的提高導(dǎo)致單船編制減少對(duì)船員需求的變化目前，世界商船數(shù)的年增長(zhǎng)率不足2，而且商船自動(dòng)化程度的提高導(dǎo)致單船編制減少

7、。但是，世界高級(jí)海員需求仍維持較大總量，并保持2.22.9的增長(zhǎng)。據(jù)英國(guó)威爾克大學(xué)勞務(wù)研究所的調(diào)查報(bào)告“1990年全世界商船海員總數(shù)為108.9萬(wàn)人，2000年，所需海員人數(shù)達(dá)到119.5萬(wàn)人”。世界各國(guó)現(xiàn)有海員培訓(xùn)規(guī)模，不能滿足高級(jí)船員的需求，如果不增加海員培訓(xùn)，到2005年達(dá)到STCW公約規(guī)定的高級(jí)船員數(shù)將短缺3.5萬(wàn)人。(四)國(guó)際航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)的變化給中國(guó)海員隊(duì)伍發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)我國(guó)外派海員從1978年的29人上升到現(xiàn)在每年3萬(wàn)多人，成為我國(guó)對(duì)外勞務(wù)合作的重點(diǎn)行業(yè)，取得較為顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1997年以來(lái)，我國(guó)外派海員業(yè)務(wù)累積簽訂合同總額6.43億美元，完成營(yíng)業(yè)額7.05億

8、美元，累計(jì)外派海員7.6萬(wàn)多人次。2003年全世界航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)將需要約120萬(wàn)名船員。我國(guó)目前派出海員勞務(wù)3萬(wàn)人次，僅占國(guó)際海員勞務(wù)市場(chǎng)3左右。而近幾年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)海員的需求量每年以2-3的速度增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2005-2008年高級(jí)海員勞務(wù)缺口將達(dá)3-5萬(wàn)人左右。目前，世界船員勞務(wù)市場(chǎng)正呈現(xiàn)出普通船員過(guò)剩、高級(jí)船員不足、市場(chǎng)重心移向發(fā)展中國(guó)家和船員勝任水平普遍下降等趨勢(shì)。由于發(fā)達(dá)國(guó)家生活水平高，年輕人不愿從事艱苦枯燥的船員職業(yè)，造成船員嚴(yán)重缺乏，船員輸入地主要集中在傳統(tǒng)的OECD國(guó)家；因此發(fā)展中國(guó)家成為世界船員的主要輸出地。這又主要集中在菲律賓、中國(guó)、印度、印度尼西亞、緬甸等亞洲國(guó)家以及非洲一

9、些海運(yùn)國(guó)家。其中僅菲律賓就占世界船員輸出的20。此外，東歐和前蘇聯(lián)一些國(guó)家近年來(lái)也開(kāi)始進(jìn)行船員勞務(wù)輸出。表 2 - 1 20世紀(jì)世界船員供求一覽表（萬(wàn)人）地 區(qū)供給需求人數(shù)比重()人數(shù)比重()OECD國(guó)家38.13142.241東歐16.01310.310非洲、拉美11.1925.825遠(yuǎn)東48.03920.620印度及大陸9.884.14合計(jì)123100103100表 2 - 2 2003年世界高級(jí)船員、普通船員供求一覽表（萬(wàn)人）分類供給需求差額高級(jí)船員42.545.0-3.5-8普通船員82.065.+17+21而且從表2-2可以看出，航運(yùn)業(yè)面臨的主要障礙之一是缺少高級(jí)船員。這一缺口達(dá)3.

10、5萬(wàn)人，占世界海員總數(shù)的8。與之形成鮮明對(duì)照的是普通船員已經(jīng)供大于求，剩余額高達(dá)17萬(wàn)人，占世界船員總數(shù)的21。國(guó)際經(jīng)濟(jì)生活的一些變化可能會(huì)影響未來(lái)世界船員勞務(wù)市場(chǎng)的供求關(guān)系。一是世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展衍生出穩(wěn)定增長(zhǎng)的海運(yùn)需求，這又促使世界商船隊(duì)總規(guī)模也呈一定幅度的遞增，雖然目前世界總運(yùn)力呈過(guò)剩狀態(tài)，但21世紀(jì)世界船舶數(shù)量年均遞增預(yù)計(jì)為1.5。這一趨勢(shì)必然增加對(duì)船員勞務(wù)量的需求。二是開(kāi)放登記制度和第二船籍登記制度的實(shí)施使方便旗船和第二船籍登記的船舶噸位繼續(xù)增加，這勢(shì)必導(dǎo)致船員在國(guó)際間流動(dòng)的增加。三是船舶定員減少帶來(lái)船員職種和配備體系變化，這一變化有利于降低船舶

11、運(yùn)營(yíng)成本，緩解對(duì)高級(jí)船員需求緊張的狀況。四是船員自然減員率和離職率可能仍將高居不下，這不利于世界船員勞務(wù)市場(chǎng)的供求平衡。五是加強(qiáng)航海教育和培訓(xùn)有利于提高船員素質(zhì)并擴(kuò)大其供給。綜合考慮上述因素的正負(fù)兩方面效應(yīng)，未來(lái)世界船員勞務(wù)市場(chǎng)的供求狀況是高級(jí)船員短缺進(jìn)一步深化，而普通船員的供給仍將大大超過(guò)需求。表 2 3 2003-2010年世界海員供需平衡預(yù)測(cè)2000年2010年萬(wàn)人萬(wàn)人高級(jí)船員-3.5-8-4.6-12普通船員+17+21+25.5+30二、船員隊(duì)伍的基本組成(一)各類船公司的船員船公司的船員是我國(guó)船員的基本組成部分。船公司自有船員的優(yōu)點(diǎn)是：確保自有船隊(duì)配員，以保證各干支航線的安全、準(zhǔn)班

12、，提高船舶營(yíng)運(yùn)率，杜絕因人員問(wèn)題而造成的脫班、安全不穩(wěn)定等情況的發(fā)生。(二)船員管理公司的船員許多發(fā)展中國(guó)家對(duì)國(guó)際航運(yùn)的貢獻(xiàn)是船員勞務(wù)。全面提高船員隊(duì)伍素質(zhì)，加速船員隊(duì)伍結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)程，充分開(kāi)發(fā)和利用船員人才和人力資源，使之成為國(guó)際認(rèn)可的、通行的船員隊(duì)伍，從而增強(qiáng)船員隊(duì)伍參與國(guó)、內(nèi)外航運(yùn)和勞務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的綜合實(shí)力，應(yīng)該成為船員隊(duì)伍發(fā)展的必然要求。目前，我國(guó)船員管理公司的船員來(lái)源主要是二方面：1.各類船公司的船員2.部分單位所屬船員和自由船員組成的一套的班子的船員(三)與航運(yùn)有關(guān)單位的所屬船員單船公司在船舶的營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，逐步建立了自己的船員隊(duì)伍，另外，部分與航運(yùn)相關(guān)的企事業(yè)，如學(xué)校、引航站、海事局、

13、港務(wù)局、船代、貨代、船舶檢驗(yàn)、修船廠、漁業(yè)等等，為了自身發(fā)展的需要，也保留了自己的船員隊(duì)伍或部分員工具有船員資格。(四)自由船員由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)十分活躍，船員流動(dòng)非常頻繁，航運(yùn)公司為降低營(yíng)運(yùn)成本，大多雇傭船員，以勞動(dòng)合同調(diào)整勞資關(guān)系。以深圳市最大的航運(yùn)企業(yè)深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份公司為例，該公司是我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)第一家中外合資企業(yè)，也是第一家股份制企業(yè)，公司成立10年來(lái)，目前已擁有及控制船舶16艘，載重量85萬(wàn)噸，而公司僅有40多名員工，312名船員全部租用。三、中國(guó)船員管理的主要形式(一)通過(guò)政府-國(guó)家海事局對(duì)船員的管理除了國(guó)家有關(guān)勞動(dòng)人事方面的管理以外，國(guó)家海事局通過(guò)國(guó)內(nèi)立法和制定各種船員管理的規(guī)章制

14、度實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的管理。國(guó)際海事組織(MO)制定的STCW95公約，對(duì)海員素質(zhì)提出了要求，這種“素質(zhì)”不僅僅是海員掌握專業(yè)知識(shí)的多少，還包括海員的管理能力和心理素質(zhì)等。國(guó)家海事局通過(guò)對(duì)教育培訓(xùn)、考試、發(fā)證和證后監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)的管理實(shí)現(xiàn)對(duì)船員管理的實(shí)質(zhì)性控制。(二)船公司和船員管理公司通過(guò)規(guī)章制度對(duì)船員的管理船舶各項(xiàng)規(guī)章制度是船員在船上進(jìn)行各種操作的準(zhǔn)繩，每個(gè)船員都必須了解和掌握。各崗位的船員必須熟知與本人職責(zé)相關(guān)的安全規(guī)章制度和安全操作規(guī)程內(nèi)容，并做到嚴(yán)格遵守，按章操作。船舶的規(guī)章制度可以分為國(guó)際公約和規(guī)則、國(guó)內(nèi)法規(guī)和規(guī)定、船舶的規(guī)章和業(yè)務(wù)指導(dǎo)書等。(三)船員所在船舶對(duì)船員的管理根據(jù)圍際船舶安全營(yíng)

15、運(yùn)和防污染管理規(guī)則(ISM規(guī)則)的要求，船舶應(yīng)建立一套完整的安全教育和培訓(xùn)制度，并作為安全管理體系的重要組成部分。船舶領(lǐng)導(dǎo)將根據(jù)本船人員結(jié)構(gòu)、設(shè)備狀況、航次任務(wù)、季節(jié)特點(diǎn)及安全工作中存在的問(wèn)題，定期進(jìn)行安全教育，開(kāi)展安全培訓(xùn)和訓(xùn)練，不斷增強(qiáng)船員的安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)以及遵守規(guī)章制度的自覺(jué)性，提高安全操作技能。四、船員管理的特點(diǎn)及其面臨的新情況(一)船員管理的特點(diǎn)中國(guó)現(xiàn)行的船員管理是在一個(gè)傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制逐步向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過(guò)渡的特定條件下形成的，因此，具有顯著的特點(diǎn)。1. 在絕大部分地區(qū)，船員在公司的管理中仍然以具有正式而固定的人事關(guān)系的“公司人”管理的方式為主。2. 中國(guó)地域廣闊，南北和東

16、西之間的經(jīng)濟(jì)狀況和市場(chǎng)發(fā)展的不平衡，造成船員的流動(dòng)性己很強(qiáng)，公司對(duì)船員的管理已不是傳統(tǒng)的“公司人”方式的管理，形成較完善的聘用合同制管理。因此，“自由人”方式的船員雇傭和管理己很普遍。3. 政府尤其是海事局對(duì)船員的管理在絕大部分地區(qū)仍然是基于傳統(tǒng)的“公司人”的管理模式，即海事局通過(guò)對(duì)公司的直接管理而實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的間接管理。這種體制對(duì)于市場(chǎng)化程度高，船員流動(dòng)性大的地區(qū)卻碰到了難以克服的困難。海事局已很難通過(guò)航運(yùn)公司實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的管理，甚至出現(xiàn)船員管理的“新盲區(qū)”。傳統(tǒng)的轄區(qū)管理模式也無(wú)法適應(yīng)這些地區(qū)的特點(diǎn)，例如，分級(jí)分地區(qū)的考試、培訓(xùn)和發(fā)證體制面臨新的挑戰(zhàn)。(二)船員管理存在的主要問(wèn)題1. 船員管理

17、存在的共性問(wèn)題(1) 國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)的變化和競(jìng)爭(zhēng)，尤其是國(guó)際船員勞務(wù)市場(chǎng)發(fā)展對(duì)我國(guó)船員管理帶來(lái)巨大影響隨著世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和中心的東移，世界航運(yùn)中心正向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，該地區(qū)己擁有世界商船隊(duì)運(yùn)力的40。世界航運(yùn)和中國(guó)航運(yùn)的發(fā)展，直接影響到船員勞務(wù)市場(chǎng)的供求關(guān)系，也對(duì)船員管理帶來(lái)了新的問(wèn)題。一個(gè)最直接的問(wèn)題是如何實(shí)現(xiàn)中國(guó)的船員管理與國(guó)際接軌。近幾年，每年菲律賓外派船員人數(shù)達(dá)20萬(wàn),該國(guó)的船員的組成、船員的培訓(xùn)方式、船員的登記、注冊(cè)，船員的考試、發(fā)證，船員上船、調(diào)換和跟蹤等等是符合國(guó)際慣例的,在這方面有許多成功的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)比兩國(guó)現(xiàn)狀，我國(guó)的船員管理尚停留在主要服務(wù)于傳統(tǒng)的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的船員管理模式，船員

18、管理被嚴(yán)格地實(shí)施條塊分隔，不利于船員的高流動(dòng)性和國(guó)際化輸送的需要。另外，流動(dòng)性船員自由登記、注冊(cè)、培訓(xùn)、考試與發(fā)證是一個(gè)非常重要方面。也是一個(gè)公正、公平、公開(kāi)的航運(yùn)市場(chǎng)所必然面臨和必須解決的問(wèn)題。(2) 船員管理和流動(dòng)缺少合法和規(guī)范的環(huán)境目前的船員管理是條塊化的、各地區(qū)分隔的；船員只有通過(guò)公司才能進(jìn)行登記，也只有通過(guò)公司才能得到培訓(xùn)、考試和發(fā)證。在社會(huì)環(huán)境中，也沒(méi)有一個(gè)適合船員流動(dòng)的專門化平臺(tái)，因此，即使船員想流動(dòng)，也沒(méi)有一個(gè)合法和規(guī)范的流動(dòng)程序。(3) “公司人”方式的船員管理面臨挑戰(zhàn)隨著國(guó)有大中型航運(yùn)企業(yè)的改制和改造，傳統(tǒng)的人事管理制度面臨挑戰(zhàn)，一方面，航運(yùn)公司必須通過(guò)減員增效，配備精良的

19、船員隊(duì)伍以滿足現(xiàn)代化的船舶運(yùn)營(yíng)管理的需要自由船員將會(huì)大幅上升。另一方面，公司用工制度的改革，完全意義上的合同制聘用船員將成為主流，這又將進(jìn)一步推進(jìn)船員的流動(dòng)，使船員管理更加社會(huì)化。然而，現(xiàn)行的船員管理并沒(méi)有為此做好法律上的、組織機(jī)構(gòu)上的和社會(huì)保障上的準(zhǔn)備。現(xiàn)行的船員管理既不利于船員合理的流動(dòng)，也不利于船員在全新機(jī)制上企業(yè)聘用。(4) 海事部門管理模式的滯后中國(guó)海事部門現(xiàn)行船員管理模式是基于傳統(tǒng)的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)管理船員的制度，隨著船員社會(huì)化程度加深，海事部門現(xiàn)行的船員管理模式將愈來(lái)愈不適應(yīng)。例如，船員通過(guò)公司的登記制度、船員培訓(xùn)的公司責(zé)任制度、考試的轄區(qū)管理制度、發(fā)證的嚴(yán)格分級(jí)分地區(qū)制度和平時(shí)船員

20、監(jiān)督管理制度都將面臨新的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)行的管理制度既不便于船員正常的流動(dòng)，也給雇傭船員的公司帶來(lái)不便。(5) 尚沒(méi)有實(shí)時(shí)響應(yīng)的船員信息管理體系流動(dòng)性船員自由登記、注冊(cè)、培訓(xùn)、考試與發(fā)證需要提升和完善海事部門船員管理的功能，計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以為解決這些問(wèn)題帶來(lái)可能性和方便。a.計(jì)算機(jī)技術(shù)可以方便船員登記、注冊(cè)；b.計(jì)算機(jī)技術(shù)可以大量貯存船員有效信息；c.計(jì)算機(jī)技術(shù)和遠(yuǎn)程教育可以為船員提供靈活方便的培訓(xùn)方式；d.計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代化信息和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也為船員的異地化管理變成現(xiàn)實(shí)；e.現(xiàn)代化信息和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可提供一個(gè)公正和客觀的評(píng)價(jià)體系；f.計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代化的信息和網(wǎng)絡(luò)也帶來(lái)了船員的跟蹤、監(jiān)督和反饋

21、系統(tǒng)的建立。(6) 尚未建立完善的社會(huì)保障機(jī)制傳統(tǒng)條件下的船員勞動(dòng)爭(zhēng)議可以通過(guò)公司與公司或不同組織的協(xié)商解決，大量流動(dòng)條件下和臨時(shí)雇傭船員環(huán)境下的勞動(dòng)爭(zhēng)議的處理將會(huì)變得更為復(fù)雜，需要解決他們的利益保護(hù)。顯然，這方面的法律法規(guī)準(zhǔn)備是不充分的。2. 關(guān)于船員管理的幾點(diǎn)思考(1) 我國(guó)的海事部門遍及全國(guó)所有的港口，并與世界主要國(guó)家和地區(qū)的港口當(dāng)局、海事監(jiān)督部門保持著聯(lián)系，在計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代化的信息和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，完全具備了對(duì)船員的跟蹤、監(jiān)督能力。(2) 海事主管機(jī)關(guān)的船員管理工作，要適應(yīng)所在地社會(huì)經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展需要，船員管理的多層性和管理模式的多樣性，是現(xiàn)階段海事工作的重要特征。(3) 加大海員管

22、理體制的改革力度，盡快與國(guó)際通行規(guī)則接軌，使更多的航運(yùn)更具有活力，也使更多的中國(guó)船員走向世界。(4) 船員的海員證能否與公民因私護(hù)照一樣申辦和管理：將海員出境管理關(guān)口從辦證許可移向出境許可：如何改革、簡(jiǎn)化現(xiàn)行的批件、政審制度；(5) 應(yīng)該有一個(gè)非官方、非盈利的組織和單位(海員服務(wù)中心)來(lái)對(duì)船員的個(gè)人信息提供公證，提供船員市場(chǎng)“供”與“求”信息平臺(tái)，建立統(tǒng)一的、規(guī)范的、公正客觀的船員的個(gè)人信息登記網(wǎng)絡(luò)。為船員提供注冊(cè)、組織培訓(xùn)考試、申辦船員證件“直通車”式服務(wù)；(6) 有必要建立地區(qū)船員考試中心以解決船員培訓(xùn)和考試，尤其是異地的船員培訓(xùn)和考試問(wèn)題；(7) 加快建設(shè)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的船員管理的法律法規(guī)

23、體系。既要保護(hù)船員的合法利益，使得船員勞動(dòng)爭(zhēng)議能夠得到合理合法的解決；也要建立嚴(yán)格的船員管理制度，保證船員在一個(gè)有序、安全和協(xié)調(diào)的環(huán)境中健康地職業(yè)發(fā)展；(8) 世界海員勞務(wù)市場(chǎng)將逐步趨向國(guó)際化，而航運(yùn)勞務(wù)市場(chǎng)對(duì)航海人才的要求將趨向高素質(zhì)化。航海人才的來(lái)源、組成和管理也不盡相同，如何探索新形勢(shì)下的船員管理模式是一個(gè)大課題，它的解決必然會(huì)對(duì)我國(guó)的發(fā)展有著極其重要的作用。第三章 船員勞務(wù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展隨著中國(guó)的成功入世和航運(yùn)環(huán)境的變化，從發(fā)展的眼光看，圍繞著船員勞務(wù)的管理是潛力最大、市場(chǎng)最為廣闊的行業(yè)之一。據(jù)沃威克大學(xué)（warwick university）的研究統(tǒng)計(jì)，目前世界船員的供應(yīng)數(shù)大約為120萬(wàn)

24、，其主要來(lái)源是亞洲和東歐，前五位為菲律賓（24.5萬(wàn)）、印度尼西亞（8.35萬(wàn)）、土耳其（8萬(wàn)）、中國(guó)（7.65萬(wàn)）、印度（5.3萬(wàn)），目前在方便旗船舶工作的船員絕大多數(shù)來(lái)自亞洲，如掛巴拿馬旗船舶上的船員17%來(lái)自菲律賓，16%來(lái)自韓國(guó)，12%來(lái)自中國(guó)，掛馬旗他方便旗的船舶船員37%來(lái)自菲律賓，20%來(lái)自中國(guó)。這就說(shuō)亞太地區(qū)是世界船員的提供者。航運(yùn)市場(chǎng)及航運(yùn)人才東移已成不爭(zhēng)事實(shí)，國(guó)際航運(yùn)人力市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈；但目前我國(guó)船員外派人數(shù)才23萬(wàn)人，僅占全球海員勞務(wù)市場(chǎng)的很小一部分。雖然在船員的履約培訓(xùn)、基本知識(shí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面中國(guó)已取得巨大成就并逐漸被許多發(fā)達(dá)海運(yùn)國(guó)家認(rèn)同，呈現(xiàn)良好的發(fā)展勢(shì)頭，但我

25、們不得不面臨這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：諸如菲律賓等綜合國(guó)力不如我們以及航海教育培訓(xùn)方面投入并不見(jiàn)得比我國(guó)多的國(guó)家，卻能夠在全球航海人才供給方面處于一種領(lǐng)先地位。這其中深層次的問(wèn)題不得不引起我們的思考。一、船員勞務(wù)輸出對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)任何一個(gè)部門或企業(yè)都不能孤立地存在與發(fā)展，而是同其他部門互相聯(lián)系、互相促進(jìn)與發(fā)展的。因此，某一部門或企業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)不僅包括該部門或企業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)直接創(chuàng)造的凈產(chǎn)值，而且還包括該企業(yè)或部門在幫助、影響和促進(jìn)其它部門或企業(yè)生產(chǎn)的進(jìn)行和發(fā)展中對(duì)社會(huì)凈產(chǎn)值的增長(zhǎng)所作出的間接的卻必不可少的貢獻(xiàn)。由此看來(lái)，船員輸出對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（一）船員輸出的直接貢獻(xiàn)船員

26、輸出的直接貢獻(xiàn)指船員輸出的生產(chǎn)活動(dòng)本身直接創(chuàng)造的凈產(chǎn)值。船員輸出是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的一部分，與其他行業(yè)一樣，船員輸出同樣產(chǎn)生國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，產(chǎn)生國(guó)民收入，船員輸出還產(chǎn)生就業(yè)機(jī)會(huì)、上繳國(guó)家稅收。（二）船員輸出的間接貢獻(xiàn)船員輸出的間接貢獻(xiàn)即在船員輸出時(shí)與工業(yè)、商業(yè)、貿(mào)易、服務(wù)、物流、信息諸功能的聯(lián)系所導(dǎo)致的促進(jìn)船員輸出所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益。根據(jù)船員輸出間接貢獻(xiàn)產(chǎn)生的不同途徑，它可分為以下三種效益：1. 船員輸出前項(xiàng)乘數(shù)效益：船員輸出一經(jīng)殲發(fā)，就會(huì)吸引那些通過(guò)船員輸出來(lái)獲得經(jīng)濟(jì)收益的企業(yè)前來(lái)布局，從而對(duì)這些企業(yè)和部門帶來(lái)效益。對(duì)這些部門來(lái)說(shuō)，船員輸出實(shí)質(zhì)上是種必不可少的中間投入。我們把由于船員輸出

27、生產(chǎn)或服務(wù)充當(dāng)其它部門的中間投入而對(duì)社會(huì)凈產(chǎn)值所作的間接貢獻(xiàn)稱為前項(xiàng)乘數(shù)效益。2. 船員輸出的后項(xiàng)乘數(shù)效益：由于船員輸出需要其它部門的產(chǎn)品或服務(wù)作為其中間投入而對(duì)社會(huì)凈產(chǎn)值所作的間接貢獻(xiàn)，表現(xiàn)為間接創(chuàng)造的一系列凈產(chǎn)值增量之和。3. 船員輸出的消費(fèi)乘數(shù)效益：前項(xiàng)乘數(shù)效益與后項(xiàng)乘數(shù)效益是從生產(chǎn)的角度來(lái)考察各生產(chǎn)部門之間的關(guān)系，以及由此而產(chǎn)生的間接社會(huì)貢獻(xiàn)，尚未涉及到消費(fèi)對(duì)社會(huì)生產(chǎn)的反作用。事實(shí)上，船員輸出的直接貢獻(xiàn)、前項(xiàng)和后項(xiàng)乘數(shù)效益所產(chǎn)生的收入至少有部分被用來(lái)消費(fèi)，于是就使社會(huì)的最終需求增加。社會(huì)的最終需求的增加必然刺激各部門進(jìn)步擴(kuò)大生產(chǎn)，從而導(dǎo)致收入的進(jìn)一步增加。在以上每一循環(huán)中，都會(huì)導(dǎo)致社會(huì)

28、凈產(chǎn)值的增加。我們把船員輸出的直接貢獻(xiàn)、前項(xiàng)與后項(xiàng)乘數(shù)效益通過(guò)消費(fèi)對(duì)生產(chǎn)的反作用間接導(dǎo)致的社會(huì)凈產(chǎn)值的增量之和稱為消費(fèi)乘數(shù)效益。二、船員輸出對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的定量分析模型(一)所用模型介紹投入產(chǎn)出分析方法是研究經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各個(gè)部門之間表現(xiàn)為投入與產(chǎn)出的相互依存關(guān)系的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析方法。它是由俄裔美籍經(jīng)濟(jì)學(xué)家瓦里·列昂惕夫在20世紀(jì)30年代率先提出的。而后許多國(guó)家的學(xué)者發(fā)展了列昂惕夫的成果，使投入產(chǎn)出分析的內(nèi)容愈來(lái)愈豐富和深入。其應(yīng)用范圍目前已很廣泛，它既可應(yīng)用于一個(gè)國(guó)家、一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也可以應(yīng)用于一個(gè)部門、一個(gè)行業(yè)，甚至一個(gè)公司或企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。(二)投入產(chǎn)出模型中的幾個(gè)相關(guān)系數(shù)1.直

29、接消耗系數(shù)依投入產(chǎn)出法定義，一種產(chǎn)品在生產(chǎn)中對(duì)另一種產(chǎn)品的第一輪消耗稱為直接消耗，第一輪以后的各輪次消耗均為間接消耗，直接消耗和間接消耗之和稱為完全消耗。兩種產(chǎn)品之間直接消耗關(guān)系的數(shù)量表現(xiàn)，就是直接消耗系數(shù)，又叫技術(shù)系數(shù)。記為直接消耗系數(shù)，表示在生產(chǎn)過(guò)程中第j個(gè)部門的單位總產(chǎn)出所直接消耗的第i個(gè)部門的產(chǎn)品的數(shù)量，其計(jì)算公式如下： (1)當(dāng)計(jì)算出每一種產(chǎn)品對(duì)其它各種產(chǎn)品的直接消耗系數(shù)，便構(gòu)成直接消耗系數(shù)矩陣，記為A：2.完全消耗系數(shù)完全消耗系數(shù)是兩種產(chǎn)品之間完全消耗關(guān)系的數(shù)量表現(xiàn)。記bij，為完全消耗系數(shù)，它表示第j部門生產(chǎn)單位最終產(chǎn)品需要直接和間接消耗的第i部門的全部數(shù)量。據(jù)定義可得：即為第j

30、部門對(duì)第i部門的第二輪消耗總量；即為第j部門對(duì)第i部門的第三輪消耗總量；即為第j部門對(duì)第i部門的第四輪消耗總量；依次類推，因此便有： (2) 計(jì)算出每一個(gè)完全消耗系數(shù)，便可構(gòu)成完全消耗系數(shù)矩陣，記為：從完全消耗系數(shù)公式可知，完全消耗系數(shù)包含了一輪一輪的間接消耗。故完全消耗系數(shù)公式可以改寫成矩陣形式如下: B=A+A2+A3+A4+ (3) 這一矩陣的經(jīng)濟(jì)意義也很直觀，A為直接消耗系數(shù)，A2為第二輪消耗的結(jié)構(gòu)，A3、A4分別為第三、第四輪消耗的結(jié)構(gòu)，等等，所有輪次之和，便是完全消耗系數(shù)。根據(jù)的兩條重要性質(zhì)(0<1； <l。i，j=1，2，3，n)可以證明，完全消耗系數(shù)矩陣為無(wú)窮級(jí)數(shù)收

31、斂，并收斂于，因此有： (4) 其中，國(guó)外通常把叫作列昂惕夫逆陣，國(guó)內(nèi)常稱之為完全需求系數(shù)矩陣。其經(jīng)濟(jì)意義表示生產(chǎn)第j部門單位最終產(chǎn)品對(duì)于第i部門產(chǎn)品的需求數(shù)，包括直接需求和間接需求。稱完全需求系數(shù)矩陣中的元素為完全需求系數(shù)，也稱總產(chǎn)品定額。3.GDP增加值系數(shù)矩陣U： (5)其中 式中，-第j部門的GDP增加值。矩陣U的元素Uj反映的是第j個(gè)部門每一元產(chǎn)值對(duì)GDP所產(chǎn)生的貢獻(xiàn)。(三)船員勞務(wù)輸出的貢獻(xiàn)衡量：1.船員輸出的直接貢獻(xiàn)：設(shè)第k個(gè)部門為船員輸出，由GDP增加值系數(shù)矩陣U，可知船員輸出的直接貢獻(xiàn)DB為：令船員輸出總產(chǎn)值增加X(jué)k，矩陣 2.船員輸出的后項(xiàng)乘數(shù)效益：船員輸出的后項(xiàng)乘數(shù)效益，

32、根據(jù)定義，是指因船員輸出增加產(chǎn)值而需要消耗其它部門的產(chǎn)品從而導(dǎo)致其它部門的生產(chǎn)擴(kuò)張而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益的總和。這里的消耗包括直接消耗和間接消耗即為完全消耗。所以，當(dāng)船員輸出產(chǎn)值增加X(jué)時(shí)，所消耗的產(chǎn)品為：故船員輸出的后項(xiàng)乘數(shù)效益AB的計(jì)算公式為： (6)3.船員輸出的前項(xiàng)乘數(shù)效益：當(dāng)船員輸出產(chǎn)值增加X(jué) k。時(shí)，其部分增加產(chǎn)值作為中間投入在各部門之間進(jìn)行分配。假定這些部門是保持以前的態(tài)勢(shì)發(fā)展的，這樣每個(gè)部門分到的船員輸出增加產(chǎn)值的比例保持不變，同時(shí)船員輸出增加產(chǎn)值用于最終需求的比例也保持不變。這樣，部門i獲得的船員輸出產(chǎn)值Pi為： i=1,2,n,ikPi=0 i=k這些部門得到了船員輸出產(chǎn)值的部分增

33、加值后，就可擴(kuò)大生產(chǎn)，增加產(chǎn)值。這時(shí)部門i所能增加的產(chǎn)值為： 00 =0因此，各部門的增加值為： 又由于這些部門要擴(kuò)大生產(chǎn)，除了需要船員輸出的中間投入外，還必須其它部門的產(chǎn)品作為其中間投入，這樣存在著一輪又一輪的對(duì)中間投入的需求。因此，這些部門也產(chǎn)生各自的后項(xiàng)乘數(shù)效益，所有上述效益的總和組成船員輸出的前項(xiàng)乘數(shù)效益，用FB來(lái)表示。由前述可知，當(dāng)船員輸出產(chǎn)值增加時(shí)，對(duì)所有其它部門中間投入的需求構(gòu)成完全需求系數(shù)矩陣(I-A)-1 。所以： (7)4.消費(fèi)乘數(shù)效益：消費(fèi)乘數(shù)效益是直接貢獻(xiàn)、前項(xiàng)和后項(xiàng)乘數(shù)效益通過(guò)消費(fèi)的作用而進(jìn)一步導(dǎo)致的GDP增值。消費(fèi)乘數(shù)我們可以用凱恩斯乘數(shù)來(lái)衡量。根據(jù)凱恩斯乘數(shù)原理，

34、如果投資增加一個(gè)單位，則收入將增加個(gè)單位。稱 為凱恩斯乘數(shù)，其中C為邊際消費(fèi)傾向（Marginal Propensity to Consume）,它表示隨著國(guó)民收入的增長(zhǎng)，每增加一元錢的多大一部分被用于消費(fèi)。根據(jù)投入-產(chǎn)出表可得邊際消費(fèi)傾向C為： （8）式中，yi為第I部門的最終消費(fèi)。則船員輸出的消費(fèi)乘數(shù)效益CB為： (9)5船員輸出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)：把上述4種船員輸出效益加總，即得船員輸出對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)B： （10）三、案例分析：(一)船員勞務(wù)輸出的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)衡量：假設(shè)每年經(jīng)上海的船員勞務(wù)輸出總量為10萬(wàn)人，每人年工資為12000美元，傭金為7(均值)，則：中介直接收

35、入為：7*12000*100000=84000000美元；而船員獲得的外匯收入為：12000*100000=12億美元。考慮到國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，船員來(lái)源保守估計(jì)為10來(lái)源于本市，則這部分船員給上海帶來(lái)的外匯收入為：1.2億美元，加上中介實(shí)現(xiàn)的外匯收入，則全年直接外匯收入約為2億美元，約合人民幣16億元。同時(shí)，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)基于船員勞務(wù)輸出帶來(lái)的外匯收入為10億美元左右。(二)船員勞務(wù)輸出的投入產(chǎn)出經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)衡量：由于對(duì)船員勞務(wù)輸出的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)分析的復(fù)雜性，不可能在短時(shí)間內(nèi)完成如此龐大的測(cè)算工作，此處，特選擇相關(guān)度較高的對(duì)港口業(yè)的投入產(chǎn)出運(yùn)行結(jié)果來(lái)對(duì)比分析：案例所用的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)是上海

36、市統(tǒng)計(jì)局所發(fā)布的上海市1997年投入產(chǎn)出表，其數(shù)據(jù)僅包括上海市市政范圍。故得到的結(jié)果實(shí)際上是上海港對(duì)上海市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，投入產(chǎn)出模型計(jì)算的結(jié)果說(shuō)明，上海港每增加一元港口產(chǎn)值，能直接和間接創(chuàng)造GDP36.8元。其中直接貢獻(xiàn)為O.4l元，后項(xiàng)乘數(shù)效益O.47元，前項(xiàng)乘數(shù)效益為20.1元，消費(fèi)乘數(shù)效益為15.6元。從各種貢獻(xiàn)數(shù)值構(gòu)成來(lái)看，前項(xiàng)乘數(shù)效益占總貢獻(xiàn)值的57.38，消費(fèi)乘數(shù)效益占總貢獻(xiàn)值的42.38，兩項(xiàng)合計(jì)共占99.76，幾乎占了全部貢獻(xiàn)值，而直接貢獻(xiàn)和后項(xiàng)乘數(shù)效益所占的比重極小。它主要是為社會(huì)服務(wù)，它對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用相當(dāng)明顯。而船員勞務(wù)輸出的行業(yè)特點(diǎn)與港口業(yè)是較為相似的，考慮到船員勞務(wù)

37、輸出無(wú)基本建設(shè)的貢獻(xiàn)，但船員勞務(wù)輸出所得到的收入對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的間接貢獻(xiàn)卻遠(yuǎn)大于港口產(chǎn)業(yè)，此處，以l，2的保守算法，可知：1個(gè)單位的船員勞務(wù)輸出，可帶來(lái)18.5個(gè)單位左右的GDP經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，由此看來(lái)，若年10萬(wàn)人次的勞務(wù)輸出順利實(shí)現(xiàn)，可為上海市帶來(lái)的GDP貢獻(xiàn)值約為：18.5*2=37億美元；約合300億人民幣。上述貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在為社會(huì)服務(wù)和對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。第四章 船員跟蹤管理模式研究一、船員跟蹤管理的現(xiàn)狀當(dāng)前，我國(guó)對(duì)船員的跟蹤管理(即船員獲得證書后的持續(xù)管理)還相當(dāng)薄弱，具體來(lái)說(shuō)，大致可以分為以下幾個(gè)方面：(一)海事局海事局對(duì)船員實(shí)施任職情況和安全記錄的跟蹤管理。海事局的船員跟蹤管理主要體現(xiàn)

38、在以下幾個(gè)方面：1.對(duì)船員所持的船員服務(wù)簿在船長(zhǎng)和公司進(jìn)行鑒定的基礎(chǔ)上，由海事局對(duì)其進(jìn)行審核簽證：2.船舶進(jìn)出港時(shí)海事局對(duì)船舶進(jìn)行的船旗國(guó)檢查；3.當(dāng)船舶、船員發(fā)生違章事件或者海損事故和污染事故時(shí)，通過(guò)對(duì)事件或事故的調(diào)查，對(duì)船員的任職情況、適任情況、值班情況、安全情況等進(jìn)行監(jiān)督。同時(shí)，按照處罰規(guī)則對(duì)違章和在事故中負(fù)有責(zé)任的船員進(jìn)行相應(yīng)的處罰：4.換發(fā)新證前的資料審核管理：船員的有關(guān)證件和證書一般都有一定的有效期，在這些證件或證書有效期屆滿前，若要使證書再有效，必須向海事機(jī)構(gòu)提交相關(guān)的資料，包括服務(wù)記錄、培訓(xùn)記錄、安全記錄等等，通過(guò)海事機(jī)構(gòu)的審核和重新評(píng)估以后，經(jīng)過(guò)一定的程序方可獲得新的證件或證

39、書。例如：海員證的有效期有2年、3年、5年等多種，但最長(zhǎng)不得超過(guò)5年；適任證書的有效期不超過(guò)5年。(二)船公司船公司擁有自己的船員，船公司對(duì)船員的管理主要由人事部門負(fù)責(zé)。目前，還有相當(dāng)多的中小型航運(yùn)企業(yè)仍采用這種船員管理模式。在對(duì)船員的跟蹤管理方面，主要是由船上的船長(zhǎng)、政委等對(duì)在船上任職的船員的任職情況、思想表現(xiàn)等進(jìn)行跟蹤監(jiān)督和考核，然后上報(bào)公司人事部門。(三)船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)船員勞務(wù)市場(chǎng)出現(xiàn)了以船員勞務(wù)輸出為主要職能的船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)和船員管理公司；在對(duì)船員的跟蹤管理方面，主要是由船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)和所服務(wù)的船公司對(duì)船員進(jìn)行雙重的監(jiān)督管理。但是，由于無(wú)法可依、權(quán)責(zé)不明等種種原因，有些船員中介服

40、務(wù)機(jī)構(gòu)對(duì)船員的職后監(jiān)管相當(dāng)不力、放任自流，缺乏相應(yīng)的跟蹤管理機(jī)制。二、船員跟蹤管理的主要問(wèn)題從以上的情況可以看出，我國(guó)的船員跟蹤管理體制還相當(dāng)不完善，具體來(lái)說(shuō)，主要存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：(一)跟蹤管理薄弱船員跟蹤管理一直是船員管理中的薄弱環(huán)節(jié)。海事局等國(guó)家主管機(jī)關(guān)主要通過(guò)船旗國(guó)檢查、船員服務(wù)簿簽注等方式來(lái)進(jìn)行船員任職狀況的監(jiān)督，這種監(jiān)督方式時(shí)間間隔長(zhǎng)，造成跟蹤不力，有時(shí)甚至流于形式；而船公司、船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)雖然跟蹤管理的環(huán)節(jié)相對(duì)較多，但是，從公司自身的利益出發(fā)，對(duì)船員跟蹤管理中所發(fā)現(xiàn)的船員任職問(wèn)題、不良安全記錄等等，公司往往不會(huì)上報(bào)主管機(jī)關(guān)，作內(nèi)部淡化處理。另外海事局等主管機(jī)關(guān)對(duì)船公司和船

41、員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制。(二)缺乏相關(guān)法律依據(jù)在當(dāng)前的船員管理法規(guī)體系中，有一系列涉及船員管理以及對(duì)船員的職業(yè)、專業(yè)技術(shù)、海上安全、環(huán)保素質(zhì)和意識(shí)培養(yǎng)的法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：1.國(guó)家法律、法規(guī)（1）中華人民共和國(guó)海上交通安全法（2）中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法（3）中華人民共和國(guó)防止船舶污染海域管理?xiàng)l例（4）中華人民共和國(guó)海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例（5）中華人民共和國(guó)水上交通安全監(jiān)督行政處罰規(guī)定（6）中華人民共和國(guó)公民出境入境管理法（7）中華人民共和國(guó)海員證管理辦法2.國(guó)家行政規(guī)章（1） 中華人民共和國(guó)海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證規(guī)則（2） 中華人民共和國(guó)船員培訓(xùn)管理規(guī)則（3）

42、中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則（4） 中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則（5） 中華人民共和國(guó)船員教育和培訓(xùn)質(zhì)量管理辦法（6） 中華人民共和國(guó)船員考試、評(píng)估和發(fā)證質(zhì)量管理辦法（7） STCW公約第五、六章規(guī)定的各項(xiàng)專業(yè)培訓(xùn)和特殊培訓(xùn)的考試和發(fā)證規(guī)定3.技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)（1） 中華人民共和國(guó)海船船員適任考試和評(píng)估大綱（2） 各項(xiàng)海員專業(yè)、特殊培訓(xùn)大綱以及培訓(xùn)設(shè)備和師資配備最低標(biāo)準(zhǔn)（3） 中華人民共和國(guó)船員體檢要求（4） 船員教育和培訓(xùn)質(zhì)量體系指南（5） 船員考試、評(píng)估和發(fā)證質(zhì)量體系程序文件標(biāo)準(zhǔn)從以上的船員管理法規(guī)體系看，沒(méi)有一部專門針對(duì)船員跟蹤管理的法律、法規(guī)或規(guī)章，或者說(shuō)，現(xiàn)行的法規(guī)體系中很少有

43、涉及到船員跟蹤管理的部分。這樣就造成主管機(jī)關(guān)以及相關(guān)各方在進(jìn)行船員跟蹤管理時(shí)缺乏相應(yīng)的法律依據(jù)。(三)船員屬地管理問(wèn)題船員屬地管理是指在全國(guó)范圍內(nèi)劃分不同的轄區(qū)，各轄區(qū)的主管機(jī)關(guān)分別對(duì)屬于本轄區(qū)內(nèi)的船員的注冊(cè)、登記、教育、培訓(xùn)、考試、發(fā)證等各方面進(jìn)行管理。船員屬地管理是我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的產(chǎn)物，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的深入改革，已經(jīng)產(chǎn)生了越來(lái)越多的不適應(yīng)。表現(xiàn)在制約船員勞務(wù)的流動(dòng)；各地的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)操要求的掌握尺度不一，難以保證統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)估質(zhì)量，使我國(guó)船員適任證書的嚴(yán)肅性、統(tǒng)一性和權(quán)威性受到國(guó)外船東和船舶管理公司的質(zhì)疑；屬地管理制度這給公司安排船員培訓(xùn)和考試帶來(lái)極大不便；船員信息不能在全國(guó)范圍內(nèi)共享

44、，各地以自己的利益為本，信息、資料相互封閉，甚至出現(xiàn)資歷造假、證書造假等暗箱操作行為等，更為嚴(yán)重的是，船員證書的屬地化管理還會(huì)導(dǎo)致轄區(qū)間船員管理協(xié)作不力，特別是在船員的跟蹤管理方面會(huì)產(chǎn)生一系列的問(wèn)題：1. 除非是重大事故，一轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的事故另一轄區(qū)甚至不知情，相關(guān)安全記錄不健全，數(shù)據(jù)不統(tǒng)一，無(wú)法對(duì)過(guò)失船員實(shí)施有效的跟蹤管理；2. 由于各轄區(qū)船員管理數(shù)據(jù)記錄的不統(tǒng)一，船員的任解職各轄區(qū)主管機(jī)關(guān)沒(méi)有統(tǒng)一的記錄，從而造成船員的假資歷現(xiàn)象。目前，船員假資歷現(xiàn)象相當(dāng)普遍，甚至還存在一名船員持有多本船員服務(wù)簿的現(xiàn)象。(四)社會(huì)自由船員問(wèn)題隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的深入改革，船員的流動(dòng)、船員勞務(wù)的輸出越來(lái)越頻繁，我

45、國(guó)船員自由職業(yè)化也是一個(gè)必然趨勢(shì)，這就給船員管理工作特別是對(duì)船員的跟蹤管理工作提出新的要求和挑戰(zhàn)。由于社會(huì)自由船員不是“公司人”，而是“社會(huì)人”、真正的自由職業(yè)者，所以，從一定程度上來(lái)說(shuō)，更增加了跟蹤的難度，而且在我國(guó)尚沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)對(duì)這部分船員進(jìn)行有效的管理，從而使得船員的跟蹤管理更為困難。(五)無(wú)統(tǒng)一的船員管理平臺(tái)要對(duì)目標(biāo)實(shí)施有效的跟蹤管理，就必須能對(duì)目標(biāo)進(jìn)行準(zhǔn)確的身份識(shí)別，目標(biāo)的數(shù)據(jù)資料必須隨時(shí)隨地可調(diào)，而且目標(biāo)的數(shù)據(jù)文件的格式必須統(tǒng)一，這就需要一個(gè)統(tǒng)一的管理平臺(tái)。在船員管理方面，正缺乏這樣一個(gè)統(tǒng)一的船員管理平臺(tái)，各海事主管機(jī)關(guān)之間缺少協(xié)作，不能實(shí)現(xiàn)船員管理信息數(shù)據(jù)的相互交換和共享，

46、從而不能對(duì)船員進(jìn)行有效的跟蹤和監(jiān)督。三、船員跟蹤管理的對(duì)策(一)健全船員跟蹤管理相關(guān)法規(guī)前面已經(jīng)分析到，當(dāng)前我國(guó)的船員管理法規(guī)體系還相當(dāng)不完善，船員跟蹤管理相關(guān)法律和規(guī)章涉及甚少。因此，要加強(qiáng)船員的跟蹤管理，就必須首先從立法上得到保證，使船員的跟蹤管理有法可依，主管機(jī)關(guān)以及相關(guān)各方都能夠依法對(duì)船員進(jìn)行有效的跟蹤管理。立法機(jī)關(guān)加強(qiáng)船員跟蹤管理立法，應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：1.制訂一部真正意義上的船員法國(guó)外很多國(guó)家都已經(jīng)專門針對(duì)船員而制訂的船員法。在我國(guó)，盡管對(duì)船員的管理存在有很多相關(guān)的管理規(guī)定、辦法以及條例等，但是在船員管理實(shí)踐中就存在很多不規(guī)范的地方，出現(xiàn)了很多的問(wèn)題。因此，在我國(guó)制訂一部真正意義

47、上的船員法勢(shì)在必行，對(duì)船員的注冊(cè)、登記、資格認(rèn)定、教育培訓(xùn)、考試發(fā)證、職后監(jiān)督等多方面給以詳細(xì)的規(guī)定，從而對(duì)船員依法進(jìn)行規(guī)范的管理。2.健全船員管理法規(guī)體系構(gòu)建和完善船員管理法規(guī)體系，至少應(yīng)涵蓋以下幾個(gè)方面的功能：（1） 政府對(duì)船員管理的定位和職能（2） 船員培訓(xùn)、考試和發(fā)證規(guī)則（3） 船員注冊(cè)制度及其任職跟蹤管理監(jiān)督機(jī)制（4） 境內(nèi)船員服務(wù)機(jī)構(gòu)的市場(chǎng)準(zhǔn)入(審批)及其監(jiān)控制度（5） 境外船員招募機(jī)構(gòu)的市場(chǎng)準(zhǔn)入(審批)及其監(jiān)控制度（6） 船員社會(huì)福利保障制度（7） 船員勞務(wù)糾紛的仲裁和審判(二)實(shí)現(xiàn)船員跟蹤管理一體化要對(duì)船員特別是社會(huì)自由船員實(shí)施有效的跟蹤管理，就必須實(shí)現(xiàn)船員跟蹤管理的一體化。實(shí)

48、現(xiàn)船員跟蹤管理一體化，具體來(lái)說(shuō)，有以下幾點(diǎn)：1. 建立全國(guó)統(tǒng)一的船員動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)2. 這一點(diǎn)非常重要，它是船員管理的數(shù)據(jù)中心。該數(shù)據(jù)庫(kù)管理全國(guó)所有在冊(cè)船員的數(shù)據(jù)記錄，包含有所有在冊(cè)船員的船員證書號(hào)、教育培訓(xùn)記錄、服務(wù)記錄、安全記錄等相關(guān)數(shù)據(jù)。3. 統(tǒng)一船員管理平臺(tái)4. 在船員動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)上，各主管機(jī)關(guān)及其分支機(jī)構(gòu)應(yīng)統(tǒng)一船員管理平臺(tái)，在該平臺(tái)上，能夠在終端實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的各項(xiàng)管理。而且，各項(xiàng)船員管理所反映的船員數(shù)據(jù)記錄的變化應(yīng)能立即更新到船員動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)。5. 形成統(tǒng)一的監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)6. 在當(dāng)今信息時(shí)代，我們可以利用局域網(wǎng)和Imemet技術(shù)等網(wǎng)絡(luò)手段，在全國(guó)范圍內(nèi)形成一個(gè)統(tǒng)一的船員監(jiān)管網(wǎng)絡(luò)，從而可以實(shí)現(xiàn)

49、對(duì)船員的有效跟蹤管理。(三)船員公開(kāi)登記制度應(yīng)建立船員公開(kāi)的社會(huì)登記制度，登記機(jī)構(gòu)可以是各地海事局，也可以是政府授權(quán)之中介機(jī)構(gòu)。船員公開(kāi)的社會(huì)登記，最終應(yīng)該體現(xiàn)登記注冊(cè)不受地域的限制，但其登記也并非是無(wú)序的，應(yīng)有一定的規(guī)則。應(yīng)實(shí)現(xiàn)船員個(gè)人可以根據(jù)自己的意愿選擇一個(gè)注冊(cè)地，船員可以將自己最原始的資料留在注冊(cè)地海事局，而注冊(cè)地海事局除負(fù)責(zé)保管船員的原始資料外，有責(zé)任、有義務(wù)將此船員的個(gè)人資料輸入全國(guó)性的船員信息平臺(tái)，做到船員信息全國(guó)共享，以后涉及船員的培訓(xùn)、考試、發(fā)證及就業(yè)時(shí)，所需資料均可由網(wǎng)上提供，不再受屬地的影響。 船員注冊(cè)的內(nèi)容包括：1. 海員資格(包括各種證書編號(hào)、簽發(fā)日期、簽發(fā)機(jī)關(guān)等)2

50、. 服務(wù)記錄(包括所服務(wù)的公司、船舶以及任解職時(shí)間等)3. 個(gè)人信息(地址，家屬成員信息等)4. 醫(yī)療信息(包括上次醫(yī)學(xué)檢驗(yàn)的日期、預(yù)防接種、血型等)5. 安全記錄(包括船長(zhǎng)報(bào)告以及違紀(jì)案件的細(xì)節(jié)等)(四)建立船員服務(wù)中心該中心面向全國(guó)乃至全球?qū)崿F(xiàn)船員開(kāi)放式登記注冊(cè)，并建立船員信息庫(kù)；同時(shí)向全球船員雇傭機(jī)構(gòu)或代理實(shí)現(xiàn)會(huì)員登記制度，向全球客戶提供全方位的船員人才需求服務(wù)；其主要服務(wù)對(duì)象應(yīng)該是船員管理公司、船員中介機(jī)構(gòu)、船員和海事主管機(jī)關(guān)；對(duì)船員管理實(shí)行IC（memory Card）卡管理，以取代目前的（船員服務(wù)簿）注冊(cè)簽證管理模式，IC卡包含船員的所有信息，每一船員單獨(dú)唯一的注冊(cè)號(hào)碼，并實(shí)現(xiàn)向主

51、管機(jī)關(guān)或客戶提供船員所有信息查詢。該中心主要有以下功能：1. 綜合信息平臺(tái)2. 會(huì)員登記制和年審制3. 民間糾紛仲裁和調(diào)停4. 保證金制度5. 法律援助6. 海員勞務(wù)供求信息發(fā)布實(shí)際上，船員服務(wù)中心就充當(dāng)了統(tǒng)一的船員管理平臺(tái)的角色，從而可以規(guī)范對(duì)船員特別是社會(huì)自由船員的跟蹤管理。(五)強(qiáng)化主管機(jī)關(guān)的監(jiān)督機(jī)制現(xiàn)在船員管理中產(chǎn)生的很多問(wèn)題如假證書、假資歷等在很大程度上是由于主管機(jī)關(guān)對(duì)船公司或船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制造成的，畢竟，船員絕大部分時(shí)間都是在船公司服務(wù)，如果船公司對(duì)船員的跟蹤管理不善、主管機(jī)關(guān)對(duì)船公司又缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制，那么對(duì)船員的跟蹤管理就會(huì)是一句空話。所以，要實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的有

52、效跟蹤管理，必須強(qiáng)化對(duì)船公司的監(jiān)督，從而間接地實(shí)現(xiàn)對(duì)船員的跟蹤管理。(六)建立“黑名單”制“黑名單”制是媒體監(jiān)督的一種有效方式。對(duì)某些船員涉嫌假證書、假資歷、假服務(wù)簿等問(wèn)題，在網(wǎng)上或其它地方公布于眾，列入“黑名單”，從而對(duì)船員的違法、違紀(jì)以及任職問(wèn)題有一定的威懾作用。同時(shí)公司、船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)也要建立“黑名單”制，使得船員、船公司、船員中介服務(wù)機(jī)構(gòu)處于媒體的監(jiān)督之下，從而強(qiáng)化對(duì)船員的職后監(jiān)督。四、船員管理現(xiàn)代化的指標(biāo)船員管理如何實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，或者說(shuō)，船員管理現(xiàn)代化的涵義究竟是什么? 綜合各方面的因素考慮，現(xiàn)代化的船員管理應(yīng)該至少具備以下幾方面的指標(biāo)：(一)考試手段考試手段的現(xiàn)代化是船員管理改革的

53、一項(xiàng)重要內(nèi)容。利用高新技術(shù)手段改進(jìn)考試管理，建立現(xiàn)代化的考試中心，充分運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、多媒體等現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開(kāi)展考試工作。從單一的傳統(tǒng)考試手段向多種考試方式、手段并存轉(zhuǎn)變，逐步實(shí)現(xiàn)多樣化、現(xiàn)代化。船員考試改革的具體措施包括有：建立區(qū)域性考試中心；在某些課程或某些項(xiàng)目的考試上，實(shí)現(xiàn)即時(shí)考試、自適應(yīng)性考試和無(wú)紙化考試。但是，考試手段的現(xiàn)代化、考試方法是否科學(xué)應(yīng)考慮到以下因素：1. 多樣性(考試手段和方法多樣)2. 公正性(力求客觀公平，消除人為及地域等因素的影響)3. 有效性(能客觀真實(shí)地反映船員的實(shí)際水平)(二)船員信息管理平臺(tái)船員管理的現(xiàn)代化從根本上來(lái)說(shuō)依賴于船員管理平臺(tái)的信息化。具體來(lái)說(shuō)，在現(xiàn)有

54、各地方海事局內(nèi)部局域網(wǎng)的基礎(chǔ)上，在全國(guó)范圍內(nèi)建立統(tǒng)一的船員信息平臺(tái)，將所有船員的個(gè)人信息資料以統(tǒng)一的格式儲(chǔ)存在船員信息數(shù)據(jù)中心，該數(shù)據(jù)庫(kù)管理全國(guó)所有在冊(cè)船員的數(shù)據(jù)記錄，包含有所有在冊(cè)船員的船員ID號(hào)、教育培訓(xùn)記錄、服務(wù)記錄、安全記錄等相關(guān)數(shù)據(jù)。在統(tǒng)一的信息平臺(tái)基礎(chǔ)上，各地方主管機(jī)關(guān)及其分支機(jī)構(gòu)也逐步統(tǒng)一船員管理信息平臺(tái)，在該平臺(tái)上，應(yīng)能夠在終端實(shí)現(xiàn)對(duì)船員信息的各項(xiàng)管理，并與全國(guó)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)網(wǎng)進(jìn)行遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)交換和共享。最后可以利用局域網(wǎng)和Internet技術(shù)等網(wǎng)絡(luò)手段，在全國(guó)范圍內(nèi)形成一個(gè)統(tǒng)一的船員信息管理平臺(tái)?？傊?，船員信息管理平臺(tái)應(yīng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、一體化、網(wǎng)絡(luò)化。(三)船員培訓(xùn)隨著世界海運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)的應(yīng)用和新公約的出臺(tái)也非?？?，如果船員的業(yè)務(wù)知識(shí)得不到及時(shí)的更新，就會(huì)跟不上時(shí)代的發(fā)展，在實(shí)際的工作中就很容易陷入被動(dòng)局面甚至犯錯(cuò)誤。因此，船員培訓(xùn)在船員管理中顯得尤為重要，優(yōu)質(zhì)的船員培訓(xùn)應(yīng)注重：1. 時(shí)效性2. 實(shí)效性(四)船員社會(huì)化程度當(dāng)前，從國(guó)際上來(lái)說(shuō)，世界上大部分國(guó)家的船員都屬于自由職業(yè)者，從發(fā)展的眼光看，為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，船員社會(huì)化也是一個(gè)必然趨勢(shì)。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，船員的社會(huì)化程度也同樣反映了船員管理的現(xiàn)代化程度。(五)船員管理法規(guī)體系俗話說(shuō)“無(wú)規(guī)矩不能成方圓”，建立和完善船員管理法規(guī)體系是搞好船員管理工作的重要保障。如果沒(méi)有一個(gè)健全的船員管理法規(guī)體系作支撐，就不