美國機場經濟效應分析及對我國機場建設的啟示

1、美國機場經濟效應分析及對我國機場建設的啟示7月20日，國新辦舉行貫徹落實國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見（以下簡稱：若干意見）新聞發(fā)布會。此間在談到一些支線機場的效益問題，中國民用航空局局長李家祥回應說：“不能簡單地從經濟效益上考慮機場建設投資及運營虧損問題，而是要從地方經濟社會發(fā)展角度看待機場的綜合效用。實質上我們去年共180個機場中的130多個虧損，一共虧了才不到20億，平均每個機場大約是1500-1600萬左右。盡管這些小機場盡管是虧損的，但其所在地市積極給機場進行補貼，包括給航空公司飛到這個地區(qū)的補貼，他們還是希望機場運轉起來，希望航空公司多往這個地方飛行。根據國外經驗，機場和投資效

2、益比是1:8，實際上它是低投入、高產出的行業(yè)。我國許多地方政府依托機場，陸續(xù)開始規(guī)劃或發(fā)展“臨空經濟區(qū)”，有力拉動了區(qū)域經濟的發(fā)展。例如：黑龍江的漠河機場，這是一個縣級機場，一年運營的費用不到兩千萬，整個機場的管理人員六十人左右，這個機場修成以后，對于漠河經濟社會的發(fā)展，給漠河的旅游、物流等等方面帶來的綜合效益，一年收益是3個多億。我曾經算過一筆賬，效益比如果按照15%來算，3個多億的收入，直接產生的利潤就是4500萬。” 若干意見主要任務的第一項就是關于加強機場規(guī)劃和建設的論述，其中明確指出：“機場特別是運輸機場是重要公共基礎設施，要按照國家經濟社會發(fā)展和對外開放總體戰(zhàn)略的要求，抓緊完善布局

3、，加大建設力度。機場規(guī)劃建設既要適度超前，又要量力而行，同時預留好發(fā)展空間，做到確保安全、經濟適用、節(jié)能環(huán)保。要按照建設綜合交通運輸體系的原則，確保機場與其他交通運輸方式的有效銜接”。那么深入研究在機場建設中如何做到科學規(guī)劃、合理布局、適度超前、有效銜接就自然成為中國民航在踐行若干意見中急需解決的關鍵問題。他山之石可以攻玉，我們不妨先探究一下美國在民用機場的經濟效應量化測量的研究方法和成果，以此為我國機場規(guī)劃和建設提供更多科學性的思考。下面，筆者從國際機場協會（ACI）北美分會發(fā)布的商用機場的經濟效應（2010）分析報告為切入點，以美國民用機場的經濟效應為例，科學地展示民用機場對國民經濟發(fā)展創(chuàng)

4、造的巨大貢獻。一、民用機場是美國經濟發(fā)展強有力的引擎“分析報告證實了美國機場是驅動國家和區(qū)域經濟發(fā)展的樞紐?！眹H機場協會北美分會Principato先生說。該分析報告使用經過美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱“FAA”）認可的方法，對2010年美國機場的經濟貢獻以就業(yè)人數、年度工資總額和年度產出的形式進行統計。統計結果顯示：在就業(yè)方面，美國民用機場及相關領域創(chuàng)造了1050萬個工作崗位，占美國勞動力（1.39億）的7%還要多。如果根據直接雇傭人數計算，民用機場是美國僅次于沃爾瑪的第二大雇主。在年度工資總額方面，民用機場2010年度工資總額為

5、3650億美元，相當于美國密歇根州的經濟總量規(guī)模。在GDP貢獻方面，民用機場創(chuàng)造的GDP價值是1.2萬億美元，它比墨西哥、瑞士和韓國生產的所有貨物和服務的總價值還要高，民用機場創(chuàng)造的經濟效應占美國總GDP14.5萬億的8%以上。二、民用機場經濟效應測量指標組成及分類民用機場在美國具有廣泛的經濟效應，它們在滿足旅客公務和休閑旅行需求的同時，也為時限要求的貨物提供集成運輸服務。機場自身也是經濟活動的重要創(chuàng)造者，它們創(chuàng)造就業(yè)機會，產生工資，制造產出。分析民用機場的經濟效應，主要通過雇員數量、薪資總額和經濟產出三類指標來統計和評價。1、經濟效應的測量對象。包括雇員數量（Employment），即民用機

6、場及相關領域創(chuàng)造的工作崗位數量；薪資總額（Payroll），即民用機場及相關領域全體雇員的薪資總額；經濟產出（Economic Output），即民用機場相關經濟活動的總產出。經濟產出由兩個部分組成，其一是建設項目支出，其二是由企業(yè)創(chuàng)造的年度收入（對于空管等不產生收入的機構而言，則統計他們的年度運營支出）。寬泛地講，兩個團體構成創(chuàng)造民用機場經濟效應的主體，其一是直接從事機場業(yè)務的企業(yè)和機構，其二則是在機場區(qū)域消費的顧客（包括旅客及其他人員）。2、經濟效應的測量分類。根據經濟效應產生的相關程度，又分為直接效應和乘數效應。直接效應（Direct Impacts），指的是民用機場初始經濟活動產生的效

7、應，包括：機場內航空商品和航空服務的購買，機場的改擴建，顧客在機場區(qū)域的商業(yè)消費，顧客在機場周邊的消費（包括餐飲和住宿）也計入直接效應。直接效應構成了機場經濟運轉的起點。乘數效應（Multiplier Impacts），來自于經濟體系內直接效應的再循環(huán)和再消費。這種再消費可能發(fā)生數次，并且以間接和誘發(fā)兩種形式發(fā)生。間接效應在企業(yè)將他們的收入用于支出時發(fā)生；誘發(fā)效應則在雇員將他們的收入用于消費時發(fā)生。舉例來說，當機場職工將他們的收入用于餐飲、住宿相關服務時，相關支出在經濟體系內繼續(xù)流轉，產生了新的支出、雇傭關系和人員薪資。乘數效應將持續(xù)發(fā)生，直到其超過出了本次研究的地理范圍（也就是美國）?？傮w效

8、應（Total Impacts），顧名思義，就是機場或機場系統產生的直接效應和乘數效應的總和。3、直接經濟效應的組成類別。直接經濟效應又分為以下幾個類別：（1）機場區(qū)間活動（OnAirport Activity）。此類別的主體為航空公司、駐場商戶等企業(yè)和政府機構。其中政府機構又包括機場主管單位、航空管制單位以及其他政府機構。機場區(qū)間活動效應包括與航空服務直接相關的企業(yè)和政府機構的支出和收益。（2）機場建設項目（Capital Improvement Programs, CIP ）。每年機場都會開展機場建設項目，比如跑道維護或航站樓改造等。此外，企業(yè)和其他機構也會開展相關建設項目，并會雇傭建設、

9、建筑、工程和咨詢相關領域的工作人員，提供相關的工作崗位。（3）顧客商業(yè)服務（Commercial Service Visitors）。這個類別的主體為非本地的顧客（旅客、游客及相關人員）。這個團體通過他們在住宿、餐飲、購物、娛樂和交通等方面的消費創(chuàng)造產出（交通方面的消費不包括機票款或租車費用，這兩項費用已被計入機場區(qū)間效應）。三、美國民用機場經濟效應評測結果展示美國490家民用機場對經濟貢獻的直接效應，具體細分為機場區(qū)間活動，機場建設項目以及商業(yè)服務項目的具體測量結果參見表1：表1：美國民用機場直接經濟貢獻效應 2010年，有超過120萬雇員在民用機場工作。顧客商業(yè)服務消費產生了36

10、0萬個工作崗位，建設項目的雇員數量則超過7.2萬。經濟總產出超過2270億美元，顧客商業(yè)服務消費超過2170億美元，建設項目則對國民經濟貢獻了約150億美元。美國490家民用機場對經濟貢獻的乘數效應具體測量結果參見表2：表2：美國民用機場乘數經濟貢獻效應 美國490家民用機場對經濟貢獻的總體效應具體測量結果參見表3：表3：美國民用機場總體經濟貢獻效應 表3顯示：美國民用機場總經濟產出接近1.2萬億美元，基本被機場區(qū)間產出和商業(yè)服務產出均分，兩者分別都超出了5000億美元。機場建設活動則貢獻了420億美元的產出。商業(yè)服務創(chuàng)造了超過600萬個工作崗位，而機場區(qū)間活動則創(chuàng)造了超過

11、400萬個工作崗位。以美國各州作為統計維度，美國民用機場對其所在州的經濟貢獻的總體效應具體測量結果參見表4：表4：美國各州民用機場總體經濟貢獻效應 表4顯示的結果毫不令人意外，經濟產出最多的州就是機場數量最多的州，其中一個或多個還是大型樞紐機場。報告顯示以下5個州的機場創(chuàng)造的就業(yè)崗位最多。加利福尼亞140萬，弗羅里達120萬，紐約97.4萬，田納西97萬，喬治亞63.7萬。他們也同屬于經濟產出最多的州和機場數量最多的州。四、美國民用機場經濟效應其他指標測量情況1、調查結果顯示，美國人普遍對居住地的民用機場持有好感。61%的美國人認可機場對于地區(qū)經濟發(fā)展的重要意義，其中33%認為具有十

12、分重要的意義。超過2/3的受訪者（67%）表示對對居住地的民用機場持有好感，領先于其他公共機構：美國國會（21%），運輸安全管理機構（35%），主要航空公司（38%），主要的出租車公司（49%），當地政府（50%）和公立學校（61%）。2、調查結果顯示，大部分美國人并不了解民用機場的運作方式。盡管擁有廣泛的公眾支持，只有1/4的美國人知道聯邦政府有權力對各個地方機場如何使用改造基金做出限制。更少人（只有16%）知道普通稅金收入很少被用于民用機場的建設和運營。實際上，民用機場主要依靠機場使用費來運作，幾乎不從國家或者當地政府獲得稅金補助。即使是用于機場建設項目的聯邦補助金，也是來自于面向客貨運輸

13、和航空燃油征收的稅費。3、調查也顯示，美國人也認識充足的航班數量對于滿足地區(qū)居民和商業(yè)的運輸需求而言十分重要。當被問及如果航班起降量減少的后果時，44%的受訪者相信這將給當地社區(qū)帶來十分重大的影響，只有5%的人認為那無關緊要。五、分析報告對于中國民用機場建設的啟示改革開放30多年來，民航年均增長17.6%，遠遠高于其他交通運輸方式。我國已成為僅次于美國的全球第二大航空運輸系統，今后十幾年，仍將是民航快速發(fā)展的歷史黃金期。在“十二五”期間，我國計劃新建機場70余座、改（擴）建機場101座，全行業(yè)投資將超過1.5萬億元。預計在2020年、2030年我國旅客運輸量將分別達到7億人次、15億人次。目前

14、，基礎設施資源缺乏是制約我國民航發(fā)展的首要問題。以機場為例：一是總量不多，我國機場數量僅為城市總數的五分之一；二是密度仍較低，相當于美國的四分之一，特別是目前我國還有30%的縣、24%的人口和9%的經濟活動區(qū)不能得到航空運輸服務；三是布局仍不合理，機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區(qū)經濟社會發(fā)展的矛盾比較突出；四是容量和功能不足，許多大型機場現有設施容量已經飽和或趨于飽和，而中小型支線機場普遍存在設施設備不完善等問題。此外，還有飛行員、飛機維護人員、空管人員、運行管理人員等專業(yè)人員缺乏，民航的管理體制、管理方式等也有需要改進和完善的地方。若干意見明確指出：“民航業(yè)是我國經濟社會發(fā)展重要的戰(zhàn)

15、略產業(yè)。”民航業(yè)的發(fā)展需要從國家戰(zhàn)略層面來謀劃，自上而下地制定民航發(fā)展戰(zhàn)略和中長期規(guī)劃，并以法律形式提供制度保障，為落實民航強國戰(zhàn)略提供一個更強大的動力，營造一個更好的環(huán)境。為了提高國家對于民航強國戰(zhàn)略的支持，加強地方政府對于發(fā)展本地區(qū)民用航空業(yè)的重視，我們有必要組織專業(yè)力量開展航空業(yè)和機場業(yè)對于國民經濟和區(qū)域經濟的經濟效應研究。歐美國家在這方面的研究由來已久。早在1977年，美國FAA即率先開展了機場對附近區(qū)域經濟影響的研究。接下來30年中，歐美的各個研究機構分別進行了關于航空業(yè)與區(qū)域經濟發(fā)展的研究。機場作為民航重要的基礎設施之一，是區(qū)域經濟社會發(fā)展的重要平臺，其建設和運營不僅滿足了當地客貨運輸的需求，同時對帶動相關產業(yè)發(fā)展、增加地區(qū)就業(yè)