高鐵測量培訓(xùn)

1、三公局高鐵測量培訓(xùn)三公局高鐵測量培訓(xùn)主講人：陳龍主講人：陳龍高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)簡介：高速鐵路客運專線，由于其速度高，能量消耗小，安全可靠等特點，受到各國政府的普遍重視。由于高速鐵路具有通過能力大，行車速度快、運輸效率高等特點，高速鐵路已成為鐵路現(xiàn)代化的重要標志。但是由于高速鐵路行車速度快，對軌道的平順性要求十分嚴格，對工程測量工作提出了新的要求，具體特點如下：客運專線無碴軌道的主要特點有：（1）高速鐵路要求軌道結(jié)構(gòu)具有高平順，軌道幾何尺寸偏差通常控制在 2mm 以內(nèi)；（2）無碴軌道幾何 形位的調(diào)整只能依靠扣件系統(tǒng)來進行；（3）無碴軌道扣件 的調(diào)整量為mm級精度。在長期的列車荷載作用下，路

2、基會不斷下沉，軌面水平均需通過扣件系統(tǒng)來調(diào)整，路基的長期永久不均勻沉降不得大于15mm，因此在施工過程最多只能使用6mm左右的扣件調(diào)整量。這就對無碴軌道的施工精度提出了相當(dāng)高的要求；（4）對于長大的無碴軌道結(jié)構(gòu)，特別是板式無碴軌道的施工，還要求不同施工區(qū)段的水平閉合差不得大于 2mm，這樣才能利用較小的扣件水平調(diào)整量來保證軌道的方向不平順在容許范圍內(nèi)。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)本講的主要內(nèi)容：1、簡要介紹高鐵控制測量2、CPIII控制測量方法及要求3、GRP測量及無砟軌道施工測量4、高鐵工程測量技術(shù)要點5、高鐵測量工作管理要點高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.高鐵控制測量簡介 高鐵控制測量與普通鐵路控

3、制測量的不同（1）三網(wǎng)合一 勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)均采用 GPS 控制網(wǎng)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，二等水準基點網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng) ，各個階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準 。（2）平面基礎(chǔ)控制網(wǎng)（即CPI網(wǎng)）采用 GPS 二等控制網(wǎng) （3）高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準測量精度要求實施高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.1 平面控制測量1.1.1 平面控制網(wǎng)應(yīng)分級布設(shè)，并采用統(tǒng)一基準 客運專線無碴軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能可分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。各階段的平面控制測量應(yīng)共同使用同一個GPS平面控制網(wǎng)。 客運專線無碴軌道鐵路工程測量宜按分級

4、布網(wǎng)的原則分三級布設(shè)。第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI），第二級為線路控制網(wǎng)（CPII），第三級為基樁控制網(wǎng)（CPIII）。各級平面控制網(wǎng)的作用為：高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.1.2 平面控制測量的精度要求控制網(wǎng)級別測量方法測量等級點間距備注CPIGPS二等4km一對點CPIIGPS三等600800m導(dǎo)線三等400-800mCPIII后方交會5070m表表1.1.2.1各級平面控制網(wǎng)的布網(wǎng)要求各級平面控制網(wǎng)的布網(wǎng)要求高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)表表1.1.2.2 平面控制網(wǎng)測量的主要精度指標平面控制網(wǎng)測量的主要精度指標控制網(wǎng)級別點間距相鄰點位中誤差測量方法CPI(參照點)大約

5、4km20mmGPSCPII(基本位置網(wǎng)點)8001000m8mm導(dǎo)線/GPSCPIII(加密點)50-70m1mm導(dǎo)線/后方交會高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)表1.1.2.3 GPS測量的精度指標控制網(wǎng)級別基線邊方向中誤差最弱邊相對中誤差CPI1.31/170000CPII1.71/100000高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)表表1.1.2.4 導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求導(dǎo)線環(huán)（段）的測角中誤差應(yīng)按下式計算：控制網(wǎng)級別附合長度（km）邊長（m）測距中誤差（mm）測角中誤差（）相鄰點位中誤差（mm）導(dǎo)線全長相對閉合差限差方位角閉合差限差（）對應(yīng)導(dǎo)線等級CPII540080051.881/5

6、50003.6三等nnnfNm21高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.1.3 CPIII后方交會測量1.1.3.1 后方交會網(wǎng)的測量方法該方法為德國建立無碴軌道鋪設(shè)控制網(wǎng)采用的方法，稱之為軌道設(shè)標網(wǎng)。一般埋設(shè)于接觸網(wǎng)桿基礎(chǔ)、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道邊墻或排水溝上。其后方交會控制網(wǎng)形狀如圖所示：高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.1.3.2 后方交會測量的實現(xiàn)每兩個CPIII點間距離約為60m1）每隔一對CPIII棱鏡（約120m）進行自由設(shè)站；2）兩個方向各觀測23對CPIII控制點；3）每個CPIII控制點至少觀測3次以上；4）每個測站觀測2-4個完整測回。 高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.2 高程控制測量

7、表1.2.1 高程控制測量等級及布點要求控制網(wǎng)級別控制網(wǎng)級別測量等級測量等級點間距點間距閉合差限差閉合差限差線路水準基點二等2kmCP控制點高程測量精密水準50-70mL4L8高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.2.1 高程控制測量的精度要求表表1.2.2各等級水準測量精度各等級水準測量精度高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)表表1.2.3 水準測量的主要技術(shù)標準水準測量的主要技術(shù)標準高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.2.2 水準測量使用的儀器的要求1）水準儀視準軸與水準管軸的夾角，DS1級不應(yīng)超過15”，DS3級不應(yīng)超過20”；2）水準尺上的米間隔平均長與名義長之差，對于銦瓦水準尺不應(yīng)超過0.15mm,對于雙面水準尺

8、不應(yīng)超過0.5mm；3）二等水準測量采用補償式自動安平水準儀時，其補償誤差a不應(yīng)超過 0.2”。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)1.2.3 二等水準測量的觀測順序及計算取位（1）往測：奇數(shù)站為后前前后 偶數(shù)站為前后后前 （2）返測：奇數(shù)站為前后后前 偶數(shù)站為后前前后 使用DS05或DS1級儀器應(yīng)讀記至0.05mm或0.1mm，使用數(shù)字水準儀應(yīng)記至0.01mm。水準基點測量應(yīng)在全線測量貫通后進行嚴密平差。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2. CP控制網(wǎng)測量2.1 工作內(nèi)容2.1.1 準備工作（1）線下工程沉降和變形評估；（2）CPI、CPII控制網(wǎng)復(fù)測；（3）CPII控制網(wǎng)加密。2.1.2 CPIII控制網(wǎng)測量

9、的具體工作（1）CP平面控制網(wǎng)測量；（2）CP高程控制測量。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.2 CP加密控制網(wǎng)測量2.2.1加密的目的為了滿足軌道控制網(wǎng)CPIII的建立和維護，針對橋梁、隧道和特殊路基結(jié)構(gòu)工程的施工控制網(wǎng)，應(yīng)在CPI或CPII基礎(chǔ)上加密。當(dāng)加密網(wǎng)的精度不能滿足施工測量的精度要求時，應(yīng)建立更高精度等級的獨立控制網(wǎng)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.2.2 CPII加密的要求（1）為滿足CPIII測量數(shù)據(jù)處理的各項限差要求，CPIII測量前，應(yīng)對CPII點和二等水準點進行加密，確保沿線可用的CPI或（加密）CPII點間距在600米左右，可用的（加密）線路水準基點在1000米左右。加密測量采用的

10、方法、使用的儀器和精度應(yīng)符合相應(yīng)等級的規(guī)定。所采用儀器經(jīng)過檢定，并在有效檢定期內(nèi)。（2）加密測量前應(yīng)檢查聯(lián)測標石的完好性，對丟失和破損比較嚴重的標石應(yīng)按原測標準用同精度擴展方法恢復(fù)或增補，CPII加密測量時觀測兩個時段，每個時段不少于60分鐘，加密一個CPII點時應(yīng)聯(lián)測不少于兩個CPI及不少于兩個CPII點，且加密點位于所聯(lián)測CPI/CPII點構(gòu)成的網(wǎng)形中部。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.2.3 GPS加密CPII網(wǎng)的技術(shù)要求（1）選點埋石CPII加密點應(yīng)采用強制對中標，對橋梁部分CPII加密點需上橋，可與CPIII點共樁，并且沿線路前進方向埋設(shè)于橋梁的雙向固定端正上方防撞墻頂部；必須保證加密C

11、PII點埋設(shè)穩(wěn)定可靠，同時須滿足必要的GPS觀測條件和與CPIII點的聯(lián)測條件，沿線路前進方向左右交替埋設(shè)。（2）觀測CPII加密點要求同精度網(wǎng)原網(wǎng)要求，觀測、數(shù)據(jù)處理均與原測CPII相同。觀測前要求對網(wǎng)形進行設(shè)計，保證CPII加密點間的極限長度在600米左右，并且要盡可能多的聯(lián)測原精測網(wǎng)中的CPI或CPII點，以保證梁上與梁下的平面坐標系統(tǒng)統(tǒng)一。（3）數(shù)據(jù)處理在對CPII加密點進行整體平差前應(yīng)對網(wǎng)中原CPI和CPII點的穩(wěn)定性進行分析，不滿足精度要求的原CPI和CPII進行剔除，滿足要求的全部作為起算點。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3 CPIII平面控制網(wǎng)測量2.3.1 CP控制點的元器件由

12、于CP控制網(wǎng)網(wǎng)點間的相對精度高達1mm，而且CP控制網(wǎng)的服務(wù)期限從軌道粗調(diào)開始，到線路竣工時的全線軌道線形竣工測量，以及竣工后線路運營期間的軌道維護，因此CP控制網(wǎng)的測量標志必須達到以下要求：具有強制對中、能夠長期保存、不變形、體積小、結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便、價格適中、重復(fù)安置精度滿足同一套測量標志在同一點重復(fù)安裝的空間位置偏差應(yīng)該小于0.5mm，分解到X、Y、Z 方向的重復(fù)安裝偏差三方向應(yīng)均小于0.3mm。石武客運專線(河南段)全線從CPIII 控制網(wǎng)建網(wǎng)、軌道施工粗調(diào)、精測、軌道線形竣工測量、運營期間的軌道維護均必須使用相同型號CP控制網(wǎng)測量標志。石武客運專線(河南段)全線統(tǒng)一的CPIII 標

13、志如下圖所示,棱鏡采用德國進口的Sinning 棱鏡，并要求有海關(guān)到貨清單。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.2 CP控制點埋設(shè)CP控制點的布設(shè)應(yīng)兼顧施工及運營維護，埋點應(yīng)滿足以下要求：CPIII 控制點距離布置一般為60 m 左右一對，且不應(yīng)大于80 m, 相鄰CPIII 控制點應(yīng)大致等高，布設(shè)高度應(yīng)與軌道面高度保持一致的高度間距。橋梁上一般布置在橋梁固定支座端上方防撞墻頂端，埋設(shè)立式基座，如下圖：直接在防撞墻頂面成對開鑿鉛垂方向的安裝孔(孔徑30 毫米，孔深60 毫米)，然后使用云石膠埋設(shè)立式基座，相鄰兩對CPIII 點在里程上相距約60 米，基座埋設(shè)完成后，基座外露

14、部分不高于基樁頂面2 毫米。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.3 CPIII 控制網(wǎng)標記點的編號CP III 控制點編號定義如下：CP III 點按照公里數(shù)遞增進行編號，其編號反映里程數(shù)。所有處于里程增大方向左側(cè)的標記點，編號為奇數(shù)，處于里程增大方向右側(cè)的標記點編號為偶數(shù)，在有長短鏈地段應(yīng)注意編號不能重復(fù)。舉例如下：觀測時、自由設(shè)站點編號按“Z035601，Z035602”沿線路里程增加方向編號。點編號點編號含義含義點的位置點的位置0356301表示線路里程DK356范圍內(nèi)線路里程增大方向左側(cè)的CPIII第1號點，3代表CPIII“（線路左側(cè)）奇數(shù)1、3、5、7、9、11等0356302表示線路

15、里程DK356范圍內(nèi)線路里程增大方向左側(cè)的CPIII第2號點，3代表CPIII“（線路右側(cè)）偶數(shù)2、4、6、8、10、12等高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.4 CPIII 控制點的定位精度要求 CPIII 控制點的定位精度要求表（mm）高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.5 平面控制網(wǎng)測量2.3.5.1 儀器要求角度測量精度： 1距離測量精度： 1mm +2ppm使用帶馬達驅(qū)動、自動照準和數(shù)據(jù)自動記錄功能的現(xiàn)代化全站儀，如：Leica （徠卡）系列的： TCA2003、TCA1201、TS15 及天寶全站儀TRIMBLES6、S8 等高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.5.2測量方法CP控制網(wǎng)采用自由

16、設(shè)站交會網(wǎng)（暫規(guī)稱為“后方交會網(wǎng)”）的方法測量，自由測站的測量，從每個自由測站，將以2x6 個 CP III-點為測量目標，每次測量應(yīng)保證每個點測量3 次，測量方法見下圖。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)CPIII 控制點對間距離為60 m 左右，且不應(yīng)大于80 m，CP III 施測時自由設(shè)站點距CPIII 控制點距離為一般應(yīng)小于120 m 左右，最大不超過180m，距高等級已知點最大不超過300m。每次測量開始前在全站儀初始行中輸入起始點信息并填寫自由測站記錄表，每一站測量至少3 組完整的測回。水平角測量的精度應(yīng)按如下要求進行：（1）標稱精度為一測回方向觀測的中誤差0.5、測距中誤差（1mm+1p

17、pm）的全站儀，用于CP控制網(wǎng)自由測站觀測的測回數(shù)不少于3 測回；標稱精度為一測回方向觀測的中誤差1、測距中誤差（1mm+2ppm）的全站儀，用于CP控制網(wǎng)自由測站觀測的測回數(shù)不少于3 測回。（2） 方向觀測各項限差根據(jù)精密工程測量規(guī)范（ GB/T15314-1994）的要求不應(yīng)超過下表的規(guī)定，觀測最后結(jié)果按等權(quán)進行測站平差。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)方向測量法水平角測量精度表方向測量法水平角測量精度表高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)（3 3）觀測時邊長必須進行溫度、氣壓改正，溫度量測精度應(yīng)為）觀測時邊長必須進行溫度、氣壓改正，溫度量測精度應(yīng)為0.50.5，氣壓量測精度應(yīng)為氣壓量測精度應(yīng)為5hpa5hp

18、a。（4 4）距離的觀測應(yīng)與水平角觀測同步進行，并由全站儀自動進行。）距離的觀測應(yīng)與水平角觀測同步進行，并由全站儀自動進行。（5 5）CPCP平面網(wǎng)應(yīng)附合于平面網(wǎng)應(yīng)附合于CPCP、CPCP控制點上，每控制點上，每600m 600m 左右左右（400400800m800m）應(yīng)聯(lián)測一個）應(yīng)聯(lián)測一個CPCP或或CPCP控制點，自由測站至控制點，自由測站至CPCP、CPCP控控制點的距離不宜大于制點的距離不宜大于300m300m。當(dāng)。當(dāng)CPCP點位密度和位置不滿足點位密度和位置不滿足CPCP聯(lián)測要求時，聯(lián)測要求時，應(yīng)按同精度擴展方式增設(shè)應(yīng)按同精度擴展方式增設(shè)CPCP控制點。與上一級控制點。與上一級CP

19、ICPI、CP II CP II 控制點聯(lián)測控制點聯(lián)測時，應(yīng)通過時，應(yīng)通過2 2 個或個或3 3 個線路上的自由測站進行聯(lián)測，見下圖。個線路上的自由測站進行聯(lián)測，見下圖。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.5.3 為了使相鄰重合測段能夠滿足CPIII 控制網(wǎng)的測量高均勻性和高精確度，每個重合測段至少重復(fù)觀測6 對CP III 點（約300 米）進行平差，每個測段一般為48km，最短不宜小于3km。2.3.5.4 每一CPIII 平差測段首尾必須封閉，且保證每個CPIII 點被相鄰自由設(shè)站點觀測三次。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.5.5CPIII平面控制網(wǎng)數(shù)據(jù)處理 在自由設(shè)站CPIII 測量中，應(yīng)

20、采用能使全站儀自動照準、觀測、記錄的數(shù)據(jù)采集專用軟件。外業(yè)數(shù)據(jù)存儲之前，必須對觀測數(shù)據(jù)的質(zhì)量進行檢核。包括如下內(nèi)容：儀器高、棱鏡高；觀測者、記錄者、復(fù)核者簽名；觀測日期、天氣等氣象要素記錄。檢核方法可以采用手工或程序檢核。觀測數(shù)據(jù)經(jīng)檢核不滿足要求時，及時進行重測，經(jīng)檢核無誤并滿足要求時，進行數(shù)據(jù)存儲，提交給數(shù)據(jù)計算、平差處理。現(xiàn)場測量時必須記錄各測站的實際情況，它是測量中的重要數(shù)據(jù)，在進行外業(yè)測量時，應(yīng)如實填寫測站表。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)CPIII 平面控制網(wǎng)平差應(yīng)采用鐵道部評審?fù)ㄟ^的CPIII 專用平差軟件，并進行CPIII 網(wǎng)平差精度檢核。CPIII 控制網(wǎng)精度指標如下：測段之間銜接時

21、，前后測段獨立平差重迭點坐標差值測段之間銜接時，前后測段獨立平差重迭點坐標差值應(yīng)滿足應(yīng)滿足3mm3mm。滿足該條件后，后一測段。滿足該條件后，后一測段CPCP網(wǎng)平差，網(wǎng)平差，應(yīng)采用本測段聯(lián)測的應(yīng)采用本測段聯(lián)測的CPCP、CPCP控制點及重疊段前測控制點及重疊段前測段段1-31-3對對CPCP點點 進行固定約束平差。進行固定約束平差。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.6 CPIII高程控制網(wǎng)測量2.3.6.1 CPIII高程控制點布設(shè)CPIII 高程控制點與平面控制點共樁，在進行棱鏡中心高程水準測量時，只需直接水準測量軸插入套筒內(nèi)即可測量。通過減去水準軸球形半徑差值即可方便的獲得球型棱鏡中心所代表

22、的測量點的精確高程。每一測段應(yīng)至少與3 個二等水準點進行聯(lián)測，形成檢核。測量方式如下：CP點與CP點之間的水準路線，宜采用下圖所示的水準路線形式進行。這樣的水準路線，可保證每相鄰的四個CP點之間都構(gòu)成一個閉合環(huán)。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.6.1 CPIII高程控制測量精度要求 CPIII高程控制網(wǎng)按照精密測量的要求進行，精度要求如下表高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.6.2連續(xù)橋梁上下二等水準高程傳遞按客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定要求，精密水準路線一般2km 左右應(yīng)附合二等水準控制點上。因此，為滿足精密水準閉合要求，在2km 以上連續(xù)橋梁應(yīng)采用三角高程傳遞法將二等水準點高程傳遞至橋

23、上。具體作業(yè)過程為：二等水準高程傳遞采用不量儀器高、棱鏡高的三角高程中視測量方法，在高程傳遞點附近分別在橋墩底和對應(yīng)墩橋梁固定支座端擋砟墻埋設(shè)CPIII 專用標志。觀測過程中用電子水準儀按精密水準作業(yè)要求將高差分別抄到擋砟墻和墩底CPIII 高程標志桿，再用全站儀進行擋砟墻和墩底CPIII 平面標志桿高差傳遞。CPIII 平面及高程標志桿均為標準件，高程傳遞點A、B 使用CPIII 平面、高程標志間高差相同。因此，A、B 兩CPIII 高程標志間高差為全站儀觀測的三角高程高差，不需量測全站儀和棱鏡高。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)光電測距三角高程傳遞應(yīng)進行兩組獨立觀測，兩組高差較差應(yīng)不大于2mm，滿

24、足限差要求后，取兩組高差平均值作為傳遞高差。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.3.6.3 CP控制點高程數(shù)據(jù)處理在數(shù)據(jù)存儲之前，必須對觀測數(shù)據(jù)作各項限差檢驗。檢驗合格時，進行必要順序整理，計算與檢核者簽名后進行存儲。檢驗不合格時，對不合格測段整體重測，至合格為止。水準測量作業(yè)結(jié)束后，每條水準路線應(yīng)按測段往返測高差不符值計算偶然中誤差M；當(dāng)水準網(wǎng)的環(huán)數(shù)超過20 個時，還應(yīng)按環(huán)線閉合差計算全中誤差Mw。M和Mw 應(yīng)符合精密水準測量精度的要求，否則應(yīng)對較大閉合差的路線進行重測。M和Mw 應(yīng)按下列公式計算：高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)CP控制點高程測量應(yīng)嚴密平差，平差計算取位下表中精密水準測量的規(guī)定執(zhí)行。高鐵測

25、量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.4 CPIII測量存在的主要問題及建議2.4.1分段CPIII控制網(wǎng)的銜接建設(shè)工期所迫，局部地段沉降未穩(wěn)定即開展CPIII 控制網(wǎng)建網(wǎng)和無砟軌道鋪設(shè)，對今后CPIII 控制網(wǎng)平面、高程銜接及鐵路運營前長軌精調(diào)帶來一定難度。原則上應(yīng)等沉降評估通過，橋梁、路基段沉降量穩(wěn)定后再開展CPIII 控制網(wǎng)建網(wǎng)工作，同時盡量加長每段CPIII 控制網(wǎng)段長度，一般48km 比較理想，減少相鄰銜接段。銜接段的測量應(yīng)滿足如下技術(shù)要求：（1）CPIII控制網(wǎng)兩端必須起止于上一級控制網(wǎng)點，應(yīng)保證有三個連續(xù)的自由設(shè)站與上一級控制點聯(lián)測；（2）水準與上一級控制點聯(lián)測的數(shù)量不得少于3個；（3）相鄰區(qū)段

26、間，至少有5對CPIII點作為公共點，公共點在兩個區(qū)段內(nèi)均要求觀測，計算，單獨平差的成果應(yīng)滿足CPIII的精度要求；（4）公共點在兩區(qū)段的平差計算成果（X、Y、H）較差應(yīng)小于3mm；（5）在上述要求達到后，還要再次對后一區(qū)段的CPIII網(wǎng)數(shù)據(jù)進行平差，除使用上一級控制點作約束外，還應(yīng)至少使用一對前一區(qū)段的公共點作為約束，使其他公共點兩次區(qū)段坐標差小于1mm。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.4.2 加密CPII控制點的保護 因為高等級平面控制點CPI、CPII 受施工影響或距線位本身較遠，CPIII 控制網(wǎng)建網(wǎng)時聯(lián)測不方便，必須進行CPII 控制點加密。為保證相鄰段CPIII 控制網(wǎng)銜接、將來CPI

27、II 控制網(wǎng)復(fù)測聯(lián)測相同高等級控制點以及方便運營維護單位使用，應(yīng)加強對加密CPII 控制樁的保護與成果整理、歸檔工作。2.4.3 平面數(shù)據(jù)采用過程氣象元素改正問題CPIII 測量精度要求高，其測量方法與傳統(tǒng)的測量方法不同，全站儀測距過程中必須要進行溫度、氣壓等氣象元素改正。在一般的氣象條件下，在1km 的距離上，溫度變化1 度所產(chǎn)生的測距誤差為0.95mm，氣壓變化1mmHg 所產(chǎn)生的測距誤差為0.37mm，濕度變化1mmHg 所產(chǎn)生的測距誤差為0.05mm。濕度的影響很小，可以忽略不計，當(dāng)在高溫、高濕的夏季作業(yè)時，就應(yīng)考慮濕度改正。因此、外業(yè)數(shù)據(jù)采集過程中必須高度重視溫度、氣壓改正。建議測定

28、氣溫應(yīng)使用測量專用通風(fēng)干濕溫度計，測定氣壓采用空盒氣壓表。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.4 .4 已破壞CPIII控制樁恢復(fù)問題建議對已破壞的CPIII 控制點，重新埋設(shè)控制樁后，應(yīng)采用周圍至少4 對（8 個）CPIII 控制點作為約束點進行同精度擴展方式進行加密，恢復(fù)已破壞的CPIII 控制樁，以滿足無砟軌道鋪軌要求。2.4.5 特殊橋跨CPIII測量及使用問題特殊橋跨的CPIII 測量及無砟軌道的鋪設(shè)應(yīng)在相同的外部環(huán)境下進行。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)2.5 上交成果資料（1 ）CPIII 控制點平面、高程成果表；（2 ）CPIII 平面、高程控制觀測手簿及計算表；（3 ）加密CPII 及二等

29、水準控制點點之記、成果、平差計算報告；（4 ）CPIII 平面、高程觀測網(wǎng)圖；（5） CPIII 測量技術(shù)方案；（6） CPIII 控制網(wǎng)技術(shù)總結(jié)；（7 ）上述文件內(nèi)容的磁盤文件。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)3 GRP測量及無砟軌道施工測量3.1 GRP軌道基準網(wǎng)測量3.2 無砟軌道施工精調(diào)高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4. 高鐵工程測量技術(shù)要點4.1 控制測量控制測量控制測量是工程測量工作的重中之重，一定要引起高度重視！4.1.1 CP，CP控制網(wǎng)復(fù)測控制網(wǎng)復(fù)測控制網(wǎng)復(fù)測包括平面控制網(wǎng)復(fù)測和高程控制網(wǎng)復(fù)測，平面控制網(wǎng)一般采用GPS測量方法，按照鐵路等級和相關(guān)規(guī)范的要求對設(shè)計院所交控制點進行復(fù)測，復(fù)測成

30、果精度滿足規(guī)范要求。復(fù)測數(shù)據(jù)應(yīng)換手復(fù)核，確保準確無誤。當(dāng)復(fù)測成果和設(shè)計交樁成果的較差不滿足規(guī)范要求時，應(yīng)對存在差異的控制點及相鄰區(qū)域的控制點進行重測。若重測成果和設(shè)計成果較差滿足要求，則采用重測成果；若不滿足要求且重測成果和復(fù)測成果一致，則應(yīng)向業(yè)主反映該問題，要求設(shè)計院對存在差異的控制點進行復(fù)測和確認，設(shè)計院更新成果后方能使用。切勿當(dāng)復(fù)測成果和設(shè)計交樁成果不一致時，擅自更改設(shè)計坐標！CP、CP的平面控制復(fù)測頻率為一年一次，高程控制網(wǎng)復(fù)測頻率為半年一次高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.1.2 施工加密網(wǎng)的建立和復(fù)測施工加密網(wǎng)的建立和復(fù)測當(dāng)CP、CP控制網(wǎng)復(fù)測完成后，則應(yīng)進行施工加密網(wǎng)的測量4.1.2.

31、1 施工加密網(wǎng)的布設(shè)和控制點的埋設(shè)在路基和橋梁地段，平面加密點一般相鄰點間距在300米左右，沿線路布設(shè)。在南方地區(qū)，控制點宜布設(shè)在征地紅線外15米以上，以避免受到施工干擾。在北方地區(qū)由于種植玉米，玉米長高后將影響通視，因此加密點宜布設(shè)于征地紅線內(nèi)1米左右，但是由于受到施工影響，加密點應(yīng)加強保護和檢核。加密點的尺寸和埋設(shè)深度參照CP點的埋設(shè)標準，南方及中原地區(qū)埋深不小于1.4米，北方凍土地區(qū)埋深應(yīng)達到2米。高程加密點沿線路布置，埋設(shè)間距一般不大于200米，埋設(shè)深度和平面加密點一致，平面加密點和高程加密點可以共點。控制點的標心采用不銹鋼圓頭，并刻畫十字中心。隧道區(qū)域的加密點應(yīng)埋設(shè)在隧道進口和出口區(qū)

32、域及橫洞和斜井附近，在一個洞口附近埋設(shè)不少于3個平面控制點，呈等邊三角形布置。1個點離洞口近，另外兩個點離洞口遠，3個點的間距不宜小于500米，以保證方向精度且方便互相檢核。在洞口附近應(yīng)設(shè)置不少于3個高程控制點，沿線路布置，其中一個控制點和離洞口最近的平面控制點共點。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.1.2.2 施工加密網(wǎng)測量平面控制網(wǎng)測量采用GPS測量方法，加密點和CP、CP控制點聯(lián)測，測量要求參照CP控制網(wǎng)。高程控制測量采用水準測量方法，精度滿足二等水準測量規(guī)范。高程加密網(wǎng)的控制點可預(yù)先布置，納入高程控制網(wǎng)的測量過程中，利用測量數(shù)據(jù)平差即可得到加密點的高程。平面加密控制網(wǎng)一年復(fù)測一次，高程加密控

33、制網(wǎng)半年復(fù)測一次，高程加密網(wǎng)復(fù)測可以納入CP、CP高程控制網(wǎng)復(fù)測的過程中。一次完成。4.1.2.3 施工加密控制網(wǎng)的使用施工加密控制網(wǎng)使用前須對相鄰控制點之間的位置關(guān)系用全站儀和水準儀進行復(fù)核，無誤后方能使用，若存在問題應(yīng)及時查找原因。若加密點的坐標存在問題應(yīng)局部復(fù)測并更新成果并再次復(fù)核無誤后方能使用。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.1.3 隧道施工控制測量隧道施工控制測量隧道施工控制測量一般采用導(dǎo)線測量的方法，在隧道施工開始前根據(jù)所測洞口GPS點的點位偏差，網(wǎng)形以及儀器誤差估計隧道貫通誤差。隧道貫通后需進行洞內(nèi)控制網(wǎng)貫通測量，修正控制點的坐標。目前洞內(nèi)導(dǎo)線控制點一般設(shè)置在仰拱上，不易保存。一個新

34、的思路是在隧道邊墻上澆注混凝土支架，支架上安裝強制對中基座，按照CP導(dǎo)線測量的精度和方法進行。控制點設(shè)置在邊墻上易于保存，采用強制對中基座有助于提高對中精度。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.2 線路中線和紅線放樣及路基原地面復(fù)測，線路中線和紅線放樣及路基原地面復(fù)測，控制網(wǎng)復(fù)測完成后，首先須進行中線及紅線放樣，現(xiàn)場復(fù)核中線標高，并與設(shè)計高程進行比較。現(xiàn)場復(fù)核線路和可能影響的管線、道路、電纜、建筑物等與線路之間的關(guān)系，若與設(shè)計不符則進行詳細測量，為設(shè)計變更提供測量數(shù)據(jù)及圖形。對于路基地段，需按照設(shè)計圖紙斷面里程，放出中線樁和邊線樁，并按垂直中線的方向采集原地面標高。內(nèi)業(yè)計算并繪制路基原地面的橫斷面圖，

35、再根據(jù)路基標準橫斷面圖和地面線利用autocad軟件繪制路基橫斷面圖。測量每個橫斷面的面積，并根據(jù)每個橫斷面面積和斷面間距計算路基土方量。計算所得土方量和橫斷面圖對業(yè)主和設(shè)計院可以作為土方設(shè)計變更的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對路基協(xié)作隊可作為土方驗工的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。路基橫斷面圖中路基坡腳的偏距和標高還可以作為路基邊坡放樣的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)案例：哈大線于2007年8月底開工，筆者于2008年4月來到該項目二分部進行鐵路工程測量，該段存在較多路基。當(dāng)時由于路基協(xié)作隊實力欠缺，施工進度無法滿足進度要求，項目部決定清退該路基隊伍。在進行土方驗工時，由于在開工前項目部測量隊原地面復(fù)測數(shù)據(jù)不足，因此在和路基

36、協(xié)作隊結(jié)算談判時陷入被動，只能以路基隊所運出的土方為基礎(chǔ)進行驗方。由于運出的土方存在較多間隙，數(shù)量遠大于實際土方，因此在清退該隊伍過程中項目部承受了較大經(jīng)濟損失。筆者來到該項目后，對現(xiàn)場的路基按設(shè)計斷面進行了斷面測量，后續(xù)驗方以該數(shù)據(jù)為基準，再未出現(xiàn)超驗的現(xiàn)象。在該項目筆者對未開挖路基實測的原地面數(shù)據(jù)進行核對時發(fā)現(xiàn)，路基挖方段原地面設(shè)計圖紙標高低于實測標高，因此實際進行挖方的工程量大于設(shè)計量。對此筆者對實測的土方量進行詳細計算，計算結(jié)果顯示，該分部管段內(nèi)實測的路基挖方工程總量和設(shè)計挖方總量的差異在100萬元以上。因此測量隊將測量計算資料交給工程部和總工處，并將情況進行了匯報。但是該問題未引起領(lǐng)

37、導(dǎo)的足夠重視，錯過了設(shè)計變更的最佳時期。該項目通車一年多后，由于項目存在虧損，領(lǐng)導(dǎo)希望通過土方變更挽回部分損失。但是由于時間久遠，項目部經(jīng)過數(shù)次搬家，測量資料部分已遺失，設(shè)計單位對該問題也不予確認，因此未能實現(xiàn)變更。線路原地面復(fù)測工作往往被忽視，但該工作十分重要，將極大的影響后期工程進度和工程效益。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.3 結(jié)構(gòu)物放樣三維坐標計算及復(fù)核結(jié)構(gòu)物放樣三維坐標計算及復(fù)核根據(jù)設(shè)計所交平曲線和豎曲線表，及結(jié)構(gòu)物的設(shè)計圖，計算結(jié)構(gòu)物放樣的平面坐標及高程。坐標計算的復(fù)核采用分級復(fù)核制度，計算坐標由工區(qū)內(nèi)部復(fù)核無誤后由工區(qū)測量隊長和總工程師簽字蓋章，上報局經(jīng)理部測量隊長處復(fù)核，復(fù)核無誤后

38、局經(jīng)理部測量隊長簽字，蓋局項目經(jīng)理部公章并下發(fā)。結(jié)構(gòu)物放樣坐標必須經(jīng)過局項目經(jīng)理復(fù)核確認后方能使用。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.4 特別注意換投影帶，換大地高，斷鏈和標段相鄰處的坐標計算和施工特別注意換投影帶，換大地高，斷鏈和標段相鄰處的坐標計算和施工測量測量在換投影帶，換大地高的地段，對同一結(jié)構(gòu)物和控制點，需提供在兩個投影帶中的三維坐標，在使用時所使用的控制點和放樣點的坐標必須統(tǒng)一于同一坐標系統(tǒng)內(nèi)，不可以在一個測量作業(yè)過程中使用不同坐標系統(tǒng)內(nèi)的坐標。在坐標換帶或者換高區(qū)域CP平差計算必須分別在兩個投影帶進行平差計算，并提供兩套坐標成果。在斷鏈區(qū)域特別是長鏈的區(qū)域，在進行坐標計算和使用時要特別

39、注意所計算里程是在斷鏈前還是在斷鏈后，以避免出錯。在標段相鄰區(qū)域特別注意和相鄰標段的溝通和中線貫通測量工作，在進行CP、CP復(fù)測時平面控制測量需約定共用基線邊，高程控制測量需約定共用高程控制點。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)4.5 重視沉降觀測工作重視沉降觀測工作沉降觀測控制對鐵路工程質(zhì)量和確保工后沉降滿足設(shè)計要求至關(guān)重要，且沉降觀測數(shù)據(jù)須通過沉降觀測評估才能進入無砟軌道施工，沉降觀測是影響工期節(jié)點的一項測量工作。由局項目經(jīng)理部制定完善的觀測技術(shù)方案和考核制度并要求工區(qū)嚴格執(zhí)行。工區(qū)沉降觀測工作需專人負責(zé)。測量人員的數(shù)量和觀測設(shè)備的數(shù)量必須滿足觀測工作的需求。局項目經(jīng)理部測量隊長定期檢查沉降觀測資料

40、并按照考核辦法按月對各工區(qū)的沉降觀測工作進行考核。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)5. 測量工作管理要點測量工作管理要點 高鐵測量工作由于工序多，精度要求高，大型高鐵項目的測量人員往高鐵測量工作由于工序多，精度要求高，大型高鐵項目的測量人員往往達到幾十人甚至上百人，這對測量工作管理提出了較高要求。往達到幾十人甚至上百人，這對測量工作管理提出了較高要求。5.1 建立完善的管理機構(gòu)和考核制度建立完善的管理機構(gòu)和考核制度5.1.1 兩種健康的管理模式兩種健康的管理模式下面介紹兩種健康的管理模式，一種是傳統(tǒng)的管理模式，另一種是高鐵項目局經(jīng)理部直管模式下的管理模式高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn) 傳統(tǒng)模式測量隊管理機構(gòu)

41、高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)高鐵項目局經(jīng)理部直管模式測量隊管理模式高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)第一種管理模式較為成熟，這里重點介紹第二種模式。局項目經(jīng)理部直管模式對測量隊管理能力提出了較高要求。第二種模式和第一種模式的共同點在于均設(shè)置了局項目經(jīng)理部測量隊長，該職務(wù)在高鐵測量隊管理中是不可或缺的。項目經(jīng)理部測量隊長的職能主要為管理職能，需具備較強理論水平和技術(shù)管理能力。負責(zé)測量方案制定，管理制度制定，具體技術(shù)方案和測量數(shù)據(jù)審核，測量工作考核，現(xiàn)場測量工作指導(dǎo)，施工測量過程中各種疑難問題解決等。項目經(jīng)理部測量隊長在測量隊的地位類似于球隊教練，主要進行技術(shù)指導(dǎo)和工作安排，不宜過多參與具體工作事務(wù)。在第二種管

42、理模式中，測量隊需建立完善的考核體系，考核制度由項目經(jīng)理部測量隊長編制，總工程師審核。具體實施由項目經(jīng)理部測量隊長牽頭，實行分級考核。項目經(jīng)理部測量隊長對施工測量隊，沉降觀測測量隊及外協(xié)測量隊進行考核，施工測量隊長和沉降觀測隊長對所屬測量組進行考核，測量組組長對組員進行考核。每月考核表由項目經(jīng)理部測量隊長整理后交項目總工審核，測量隊考核結(jié)果直接與測量人員收入掛鉤。另外，第二種管理模式中，在無砟軌道施工期間，施工測量隊隊員和儀器設(shè)備較多，需增設(shè)一名后勤主管，后勤主管主要負責(zé)測量隊員的生活環(huán)境、物資、測量設(shè)備等管理，為施工測量隊提供較好的后勤保障。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)5.1.2 局經(jīng)理部直管模

43、式測量隊管理模式存在的問題在具體的項目測量工作管理中，經(jīng)理部測量隊長，施工測量隊長，沉降觀測隊長往往由同一人擔(dān)任，測量隊長對測量隊的工作管理難以面面俱到。若考核制度未能得到有效落實，將導(dǎo)致技術(shù)管理混亂，測量容易工作出現(xiàn)較多問題。值得一提的是，即使采用第二種管理模式，其管理難度仍然較傳統(tǒng)模式大。由于大型項目工作量大，局項目經(jīng)理部人員較少，測量隊臨時拼湊，人員技術(shù)水平及責(zé)任心參差不齊，測量隊內(nèi)部缺乏磨合，人員短期內(nèi)難以做到系統(tǒng)培訓(xùn)。面對諸如無砟軌道的大量測量工作往往力不從心。因此若非萬不得已，大型項目不建議采用項目經(jīng)理部測量隊直管模式。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)5.2 施工測量工作的具體要求施工測量

44、工作的具體要求5.2.1 建立完善的測量數(shù)據(jù)復(fù)核和測量復(fù)測制度建立完善的測量數(shù)據(jù)復(fù)核和測量復(fù)測制度對于用于現(xiàn)場的測量放樣數(shù)據(jù)，需換手復(fù)核無誤后方能使用。對于結(jié)構(gòu)物的施工測量，必須經(jīng)過放樣施工前復(fù)測施工后竣工測量的步驟。在工序交接過程中，后一工序的測量員必須對前一工序已施工完成的結(jié)構(gòu)物的坐標和標高進行復(fù)測，無誤后方能進入下一道工序，若存在問題須及時向上級管理人員匯報。5.2.2 做好施工測量記錄做好施工測量記錄在外業(yè)測量中，測量員需對測量部位，采用控制點，測量的角度，距離，氣溫，天氣等數(shù)據(jù)準確記錄，測量記錄中必須記錄參與測量的人員的分工。當(dāng)天的測量工作完成后，測量員需對測量記錄進行檢查，復(fù)核，若存在問題須及時通知現(xiàn)場停工并及時再次前往施工現(xiàn)場對存在問題的數(shù)據(jù)進行復(fù)測。高鐵測量培訓(xùn)高鐵測量培訓(xùn)5.3 做好施工測量的配合工作做好施工測量的配合工作測量工作的順利完成，不是僅靠測量隊就能做好的。現(xiàn)場施工人員需做好施工測量的配合工作。施工現(xiàn)場由于環(huán)境復(fù)雜，往往出現(xiàn)控制樁被施工機械破壞，現(xiàn)場不具備測量條件就通知測量隊員進行測量的情況，這樣對測