高壓共軌電控柴油發(fā)動機

1、實訓指導書高壓共軌電控柴油發(fā)動機2009年6月目 錄目 錄1項目一：加速踏板位置傳感器的結構原理與檢修2項目二：磁電式發(fā)動機轉速傳感器原理與測量10項目三：霍爾式凸輪軸位置傳感器原理與測量14項目四：熱線式空氣流量計原理與測量19項目五：水溫傳感器原理與測量24項目六：燃油壓力傳感器原理與檢測29項目七：燃油供給系統(tǒng)的檢修34實訓八：電控汽油機總體結構認識42項目九：電控發(fā)動機系統(tǒng)的自診斷檢測原理及汽車解碼器的使用47項目十：故障設置及故障檢修55項目一：加速踏板位置傳感器的結構原理與檢修一、目的和要求1、了解加速踏板位置傳感器的結構原理與檢修2、掌握加速踏板位置傳感器的測量方法二、實訓課時實

2、訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。 檢測報告 作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺。3、教具：加速踏板位置傳感器一個。四、 原理與應用1、結構原理    如圖 1所示，節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和整體式怠速穩(wěn)定裝置組成。其中，整體式怠速穩(wěn)定裝置主要由怠速電機、齒輪減速機構、應急彈簧、節(jié)氣門電位計、怠速節(jié)氣門電位計和怠速開關等構成。節(jié)氣門電位計相當于傳統(tǒng)電噴發(fā)動機的節(jié)氣門位置傳感器，怠速節(jié)氣門電位計相當于一個高靈敏度的僅用于檢測節(jié)氣門怠

3、速開度的節(jié)氣門位置傳感器，怠速開關則用來判定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。當ECU根據(jù)轉速、水溫、空調開關等信號判定需要調節(jié)節(jié)氣門開度來穩(wěn)定或控制發(fā)動機的怠速轉速時，就會向怠速電機提供正向或反向工作電流，使怠速電機正向或反向運轉，并通過齒輪減速機構驅動節(jié)氣門開度增大或減小，怠速節(jié)氣門電位計則將節(jié)氣門怠速開度的變化情況隨時反饋給ECU。當發(fā)動機轉速或節(jié)氣門開度達理想值時，ECU又會將怠速電機鎖定，從而使節(jié)氣門開度鎖定。當節(jié)氣門由大開度突然關閉時，怠速電機還可以減緩節(jié)氣門的關閉速度，起到節(jié)氣門緩沖器的作用。在控制電路或怠速電機等發(fā)生故障的情況下，應急彈簧還可將節(jié)氣門拉開到某一預定的開度，保證了發(fā)動機能以

4、較高怠速應急運轉，從而避免了熄火。2、控制電路    節(jié)氣門體上的整體式怠速穩(wěn)定裝置通過一個8端子電插件與ECU相連，各端子排列及電路連接原理如圖 2(a)、圖 2(b)所示。ECU的62端子向節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計提供5V工作電壓，67端子則通過ECU內部搭鐵，75端子和74端子分別接收來自節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計的信號，69端子與怠速開關相連，用來判定節(jié)氣門是否進入怠速狀態(tài)。怠速開關閉合，69端子電位為0V的情況下，ECU通過66端子和59端子間怠速電機輸出正向或反向的工作電流，使怠速電機驅動節(jié)氣門開大或關小，達到穩(wěn)定和調節(jié)怠速的目的。當需要鎖定

5、怠速電機從而鎖定節(jié)氣門開度時，ECU通過內部將66端子與59端子短接，即將怠速電機的兩個輸入端子短接，利用電機電樞感應電流所產生的磁場，形成電機的轉動阻力，從而產生制動效果。    如果怠速電機或其控制電路發(fā)生斷路故障，電機制動效果將不復存在，整體式怠速穩(wěn)定裝置的應急彈簧則可拉動節(jié)氣門至某特定開度，使發(fā)動機能夠保持應急高怠速運轉狀態(tài)。    另外，ECU具有自適應學習功能。在穩(wěn)定的怠速工況下，電腦可將對應的怠速節(jié)氣門開度位置存儲記憶，以便下次起動后在穩(wěn)定怠速控制過程中參考。在發(fā)動機磨損等情況下，要維持同樣的怠速轉速所需要的節(jié)氣門開度可

6、能會發(fā)生變化，這種自適應學習功能則可保證在發(fā)動機技術狀態(tài)發(fā)生變化的情況下，其怠速轉速基本維持不變。斷電熄火狀態(tài)下，應急彈簧將節(jié)氣門拉開至某特定開度，保證下次起動后，發(fā)動機處于高怠速運轉狀態(tài)，隨著水溫的升高，ECU通過怠速電機將節(jié)氣門開度逐漸減小，發(fā)動機逐漸到正常怠速狀態(tài)。3、檢修3.1 測電阻    拔開ECU電插件，測線束側插件66與59端子之間的電阻，應為5，否則查線路或怠速電機；測線束側插件62與74端子，62與75端子之間的電阻，在節(jié)氣門開度變化時，阻值連續(xù)變化；測69與67端子之間電阻，在節(jié)氣門打開和關閉情況下，應通斷變化。不符合要求時查ECU與節(jié)氣門體

7、之間線路，線路正常的情況下?lián)Q節(jié)氣門體。3.2 測電壓    拔下整體式怠速穩(wěn)定裝置電插件，點火開關ON，測線束側插件4端子對地電壓，就為4.5-5.5V；測線束側插件3端子對地電壓，應為9V以上，否則查線路，線路正常時查ECU電源電路，電源電路正常時則換ECU；測線束側插件7端子對地電阻，應接近0，否則查線路，線路正常時換ECU。    在整體式怠速穩(wěn)定裝置電插件拔開的情況下啟動發(fā)動機，并將線束側插件3端子與7端子短接，水溫升高后，測線束側插件1端子與2端子之間的電壓，應有12V的工作電壓，否則查線路，線路正常則換ECU。上述操作后，

8、ECU內會存儲故障代碼，應在熄火后斷開電池負極引線10s以上，以清除故障代碼。五、 實訓步驟1、講解由輔導老師結合捷達2V發(fā)動機整體式節(jié)氣門實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺等講解捷達2V發(fā)動機整體式節(jié)氣門工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示(1) 拔下節(jié)氣門位置傳感器插頭。(2) 測量節(jié)氣門位置傳感器的信號線與節(jié)氣門位置傳感器的電源線之間的阻值。(3) 測量在節(jié)氣門全關時怠速觸點與節(jié)氣門位置傳感器的搭鐵線應導通。(4) 開啟節(jié)氣門時怠速觸點與節(jié)氣門位置傳感器的搭鐵線應斷開。(5) 插好節(jié)氣門位置傳感器插頭，打開點火開關。(6) 檔測量節(jié)氣門位置傳感器的搭鐵線與節(jié)氣門位置傳感器的電源

9、線之間的電壓值標準值為5伏左右。(7) 測量節(jié)氣門位置傳感器的搭鐵線與節(jié)氣門位置傳感器的信號線之間的電壓。(8) 測量怠速觸點與節(jié)氣門位置傳感器的搭鐵線應1伏以下。(9)撥動節(jié)氣門拉索，改變節(jié)氣門開度。(10) 改變節(jié)氣門開度，節(jié)氣門信號電壓改變。(11) 改變節(jié)氣門開度，怠速觸點開關信號電壓應為11伏左右。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合捷達2V發(fā)動機整體式節(jié)氣門實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，由學生回答捷達2V發(fā)動機整體式節(jié)氣門的結構，原理以及檢測方法。4、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同類型捷達2V發(fā)

10、動機整體式節(jié)氣門結構及特點。六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、 實訓小結項目二：磁電式發(fā)動機轉速傳感器原理與測量一、目的和要求1、了解磁電式發(fā)動機轉速傳感器的結構與原理2、掌握磁電式發(fā)動機轉速傳感器的測量方法二、 實訓課時實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、 實訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺。3、教具：磁電式發(fā)

11、動機轉速傳感器一個。四、 原理與應用磁電式發(fā)動機轉速傳感器,在利用永久磁鐵作用產生的一定強度的磁場中，當轉子轉動時利用與轉速成正比的磁頭與轉子外齒的間隙發(fā)生變化，從而使磁頭與轉子構成的磁路中磁阻發(fā)生相應變化。其結果是流經該磁路的磁通量發(fā)生周期性增減，與磁通量的增減速度成正比的感應電壓在線圈兩端產生,經過其內部電路轉換成電腦可以識別的電壓信號，電腦根據(jù)這個電壓信號來計算發(fā)動機轉速 。 發(fā)動機轉速傳感器的測量方法1、電阻測量法 （1） 拔下發(fā)動機轉速傳感器插頭。（2） 用數(shù)字萬用表測量發(fā)動機轉速傳感器的兩條信號線之間的阻值(1000歐左右)。（3） 用數(shù)字萬用表分別測發(fā)動機速度傳感器兩條信號線與搭

12、鐵線之間的電阻應為無窮大。（4） 測量完插好發(fā)動機轉速傳感器插頭。2、電壓測量法：（1） 打開點火開關，不啟動發(fā)動機。（2） 將萬用表檔位調至交流電壓（一般調至20伏）檔測量發(fā)動機轉速傳感器兩條信號線之間的電壓此時電壓應為0。（3） 啟動發(fā)動機,怠速時萬用表上的電壓應顯示1伏左右,開啟節(jié)氣門提供發(fā)動機的轉速,萬用表上的電壓應會隨之發(fā)動機轉速升高而增加。五、 實訓步驟1、講解由輔導老師結合磁電式發(fā)動機轉速傳感器實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺等講解磁電式發(fā)動機轉速傳感器工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示(1) 拔下發(fā)動機轉速傳感器插頭。(2) 用數(shù)字萬用表測量發(fā)動機轉速傳感器的兩條

13、信號線之間的阻值(1000歐左右)。(3) 用數(shù)字萬用表分別測發(fā)動機速度傳感器兩條信號線與屏蔽線之間的電阻應為無窮大。(4) 測量完插好發(fā)動機轉速傳感器插頭。(5) 打開點火開關，不啟動發(fā)動機將萬用表檔位調至交流電壓（一般調至20伏）檔測量發(fā)動機轉速傳感器兩條信號線之間的電壓此時電壓應為0。(6) 啟動發(fā)動機，怠速時萬用表上的電壓應顯示1伏左右，開啟節(jié)氣門提供發(fā)動機的轉速，萬用表上的電壓應會隨之發(fā)動機轉速升高而增加。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合磁電式發(fā)動機速度傳感器實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺，由學生回答節(jié)磁電式發(fā)動機速度傳感器的結構，原理以及檢測方法。4

14、、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同類型發(fā)動機速度傳感器結構及特點。六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、 實訓小結項目三：霍爾式凸輪軸位置傳感器原理與測量一、目的和要求1、了解霍爾式凸輪軸位置傳感器的結構與原理2、掌握霍爾式凸輪軸位置傳感器的測量方法二、 實訓課時實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三

15、、 實訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺。3、教具：霍爾式凸輪軸位置傳感器一個四、 原理與應用     霍爾式凸輪軸位置傳感器是利用霍爾效應的原理，產生與凸輪軸轉角相對應的電壓脈沖信號的。它是利用觸發(fā)葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強度，從而使霍爾元件產生脈沖的霍爾電壓信號，經放大整形后即為凸輪軸位置傳感器的輸出信號。   霍爾式凸輪軸位置傳感器的檢測      霍爾式凸輪軸位置傳感器的檢測方法有一個共同點，即主要通過測量有無輸出電脈沖信號來判斷其是否良好。&#

16、160;   霍爾式凸輪軸位置傳感器與ECU有三條引線相連。其中一條是ECU向傳感器加電壓的電源線，輸入傳感器的電壓為5V；另一條是傳感器的輸出信號線，當凸輪軸正時輪的信號槽通過傳感器時，霍爾傳感器輸出脈沖信號，高電位為5V，低電位為0.3V左右；第三條是通往傳感器的接地線。         霍爾式凸輪軸位置傳感器的測量方法（1）電阻檢測     點火開關置于“OFF”位置，拔下凸輪位置傳感器導線連接器，用萬用表檔跨接在傳感器側的端子搭鐵線線與信號線或搭鐵

17、線與電源線間，此時萬用表顯示讀數(shù)為（開路），如果指示有電阻，則應更換凸輪位置傳感器。（2）傳感器電源、電壓的測試     點火開關置于“ON”，用萬用表電壓檔測量ECU側霍爾式凸輪軸位置傳感器電源線端子的電壓應為5V，信號線與搭鐵線端子間的電壓值在發(fā)動機轉動時，在0.3-5V之間變化，且數(shù)值顯示呈脈沖性變化，最高電壓5v，最低電壓0.3V左右。五、 實訓步驟1、講解由輔導老師結合霍爾式凸輪軸位置傳感器實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺等講解霍爾式凸輪軸位置傳感器工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示1、拔下霍爾式凸輪軸位置傳感器插頭。2、用數(shù)字萬

18、用表測量霍爾式凸輪軸位置傳感器的電源線與搭鐵線之間的阻值（應為無窮大）。3、用數(shù)字萬用表分別測霍爾式凸輪軸位置傳感器信號線與搭鐵線之間的電阻（應為無窮大）。4、測量完插好霍爾式凸輪軸位置傳感器插頭。5、打開點火開關，不啟動發(fā)動機測量霍爾式凸輪軸位置傳感器的電源電壓。6、打開點火開關，不啟動發(fā)動機測量霍爾式凸輪軸位置傳感器的信號電壓（5伏或0.3伏）。7、啟動發(fā)動機測量霍爾式凸輪軸位置傳感器的信號電壓（應為0.3-5伏之間的脈動電壓）。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合霍爾式凸輪軸位置傳感器實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺，由學生回答霍爾式凸輪軸位置傳感器的結構，原理

19、以及檢測方法。4、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同類型凸輪軸位置傳感器結構及特點。六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、 實訓小結項目四：熱線式空氣流量計原理與測量一、目的和要求1、了解熱線式空氣流量計的結構與原理2、掌握熱線式空氣流量計的測量方法二、實訓課時實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實

20、訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺。3、教具：熱線式空氣流量計一個。四、原理與應用空氣流量計（MAF）在L型電控燃油噴射系統(tǒng)中，由空氣流量計測量發(fā)動機的進氣量，并將進氣量信號輸入ECU。根據(jù)空氣流量計測量原理不同，空氣流量計可分為葉片式、熱式和卡門旋渦成三種類型?？諝饬髁坑嬍荅FI系統(tǒng)最重要的傳感器。在維修和檢查時，應特別注意，切忌碰撞，不要讓污物進入流量計內，也不能隨意將手或工具伸入流量計內，以免造成流量計損壞，影響其測量精度。熱式空氣注量計，20世紀80所代后生產的日本是產公爵轎車和美國福特轎車系轎車多數(shù)采用熱式空氣流量計，熱式空氣流量計的主要元件是熱線電

21、阻，可分為熱線式和熱膜式兩種類型，其結構和工作原理基本相同。按其測量元件的安裝位置不同。熱線式空氣流量計可分為兩種。第一種是將熱線電阻安裝在主進氣道中，稱為主流測量方式的熱線式空氣流量計；第二種是將熱線安裝在旁通氣道中，稱為旁通測量方式的熱線式空氣流量計。圖4-1的所示為主流測量方式的熱線式空氣流量計，空氣流量計主要由防護網、采樣管、熱線電阻、溫度補償電阻和控制電路等組成。熱線電阻和溫度補償電阻安裝在主進氣道中。控制電路板安裝在流量計下方。進氣管連接側的防護網用于防止回火和臟物進入空氣流量計。熱線式空氣流量計的工作原理如圖4-2所示。安裝在控制電路板上的精密電阻RA和RB與熱線電阻RH和溫度補

22、償電阻RK組成惠斯登電橋電路。當空氣流經熱線電阻RH時，使熱線溫度降低，電阻減小，使電橋失去平衡，若要保持電橋平衡，就必需增加流經熱線電阻的電流，以恢復其溫度和阻值，精密電阻RA兩端的電壓也相應增加。流經熱線的空氣量（質量流量）不同。熱線的溫度變化量不同，其電阻變化量也就不同，為保持電橋平衡，需增加濃經熱線電阻的電流，從而使精密電阻RA兩端的電壓也相應變化，控制電路將電阻RA。兩端的電壓輸送給ECU，即可確定進氣量。1-防護網 2-采樣管 3-熱線電阻 4-溫度補償電阻5-控制電路板 6-線束插接器圖4-1熱線工空氣流量計 圖4-2熱線式空氣流量計工作原理控制電路的作用是保持電橋平衡，即保持熱

23、線電阻與感應進氣溫度的溫度補償電阻之間的溫度差不變。熱線式事氣流量計直接測量進入發(fā)動機的空氣質量流量，不需進氣溫度傳感器對測量值進行修正。1-控制電路 2-熱膜3-溫度補償電阻 4-防護網圖4-3 熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計如圖4-3所示。其結構和工作原理與熱線式空氣流量計基本相同，不同之處在于熱線式空氣流量計采用鉑絲制成的熱線電阻。熱膜式空氣流量計不采用價格昂貴的鉑絲熱線，而是用熱膜代替熱線。并將熱膜鍍在陶瓷片上；制造成本較低，而且測量元件不直接承受空氣流的作用力，空氣流量計的使用壽命較長。熱線式空氣流量計的檢測（1）拔掉熱線式空氣流量計插頭，打開點火開關，不啟動發(fā)動機用萬用表測量熱線

24、式空氣流量計的搭鐵線與信號線的電壓應為0伏左右。在測量熱線式空氣流量計的搭鐵線與熱線式空氣流量計電源線之間的電壓應為12伏。（2） 插好熱線式空氣流量計插頭，啟動發(fā)動機，測量熱線式空氣流量計的搭鐵線與信號線的電壓怠速時應為1伏左右，節(jié)氣門全開時應為4.5伏左右。在加速時電壓應在14.5伏左右之間變化。五、實訓步驟1、講解由輔導老師結合熱線式空氣流量計實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺等講解熱線式空氣流量計工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示1、拔掉熱線式空氣流量計插頭打開點火開關，測量熱線式空氣流量計的搭鐵線與信號線的電壓應為0伏。2、測量熱線式空氣流量計的搭鐵線與電源線的電壓應為1

25、2伏左右。3、插上熱線式空氣流量計插頭，測量熱線式空氣流量計的搭鐵線與信號線的電壓應為1伏左右。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合熱線式空氣流量計實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，由學生回答熱線式空氣流量計的結構，原理以及檢測方法。4、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同類型的空氣流量計結構及特點。 六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、實訓小結項目五：水溫傳感器原理與測量一、目的和

26、要求1、了解水溫傳感器的結構與原理2、掌握節(jié)水溫傳感器的測量方法二、實訓課時實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺。3、教具：水溫傳感器一個。四、原理與應用捷達冷卻液溫度傳感器（其中包括發(fā)動機水溫傳感器和儀表水溫傳感器）（如圖5-2），冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點火正時控制的修正信號。冷卻液溫度傳感器信號也是其他控制系統(tǒng)如EGR等）的控制信號。冷卻液溫度傳感器一般安裝在氣缸體水道

27、上或冷卻水出口處。傳感器殼體內裝有一個熱敏電阻，水溫度變化時，熱敏電阻的阻值發(fā)生變化。冷卻液溫度傳感器的結構如下圖5-1所示，其工作原理與進氣溫度傳感器相同。同一車型裝用的冷卻液溫度傳感器與進氣溫度傳感器特性一般完全相同。圖5-1 冷卻液溫度傳感器圖5-2捷達水溫傳感器水溫傳感器的測量方法1、電阻測量法 （1） 拔下水溫傳感器插頭。（2） 用數(shù)字萬用表測量水溫傳感器的信號線與水溫傳感器的搭鐵線之間的阻值。水溫20攝氏度時為2K左右，水溫越高阻值越小。（3） 測量完插好節(jié)氣門位置傳感器插頭。2、電壓測量法：（1） 打開點火開關，拔下水溫傳感器插頭。將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量

28、水溫傳感器的搭鐵線與水溫傳感器的信號線線之間的電壓值標準值為4.8伏左右。（2） 插上水溫傳感器插頭，將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量水溫傳感器的搭鐵線與水溫傳感器的信號線之間的電壓水溫20度時電壓值為2.2伏左右。（3） 隨著水溫的升高水溫傳感器的信號電壓值會越低，相反水溫越低水溫傳感器的信號電壓會越高。五、實訓步驟1、講解由輔導老師結合水溫傳感器實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺等講解水溫傳感器工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示1、拔下水溫傳感器插頭，用數(shù)字萬用表測量水溫傳感器的信號線與水溫傳感器的搭鐵線之間的阻值。水溫20攝氏度時為2K左右，水溫越高阻值越小。

29、2、將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量水溫傳感器的搭鐵線與水溫傳感器的信號線之間的電壓應為4.9伏。3、插上水溫傳感器插頭，將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量水溫傳感器的搭鐵線與水溫傳感器的信號線之間的電壓水溫20度時電壓值為2.2伏左右。4、隨著水溫的升高水溫傳感器的信號電壓值會越低，相反水溫越低水溫傳感器的信號電壓會越高。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合水溫傳感器實物、電路圖、電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，由學生回答水溫傳感器的結構，原理以及檢測方法。4、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同

30、類型水溫傳感器結構及特點。六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、實訓小結項目六：燃油壓力傳感器原理與檢測一、目的和要求1、了解燃油壓力傳感器的結構與原理2、掌握燃油壓力傳感器的測量方法二、實訓課時實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實訓器材1、工具：汽車數(shù)字萬用表。2、設備：高壓共軌電控柴油發(fā)動機一臺3、教具：燃油壓力傳感器一個四、原理與應用結構和工作

31、原理    氧傳感器是用來檢測排氣中氧濃度測定空燃比。并將其轉換成電壓信號或電阻信號，反饋給ECU。ECU控制空燃比收斂于理論值。目前使用的氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種，其中應用最多的是氧化鋯式氧傳感器。氧化鋯式氧傳感器的基本元件是氧化鋯陶瓷管（固體電解質），亦稱鋯管。鋯管固定在帶有安裝螺紋的固定套中，內外表面均覆蓋著一層多孔性的鉛膜，其內表面與大氣接觸，外表面與廢氣接觸。氧傳感器的接線端有一個金屬護套，其上開有一個用于鋯管內腔與大氣相通的孔；電線將鋯管內表面鉑極經絕緣套從此接線端引出。氧化鋯在溫度超過300后，才能進行正常工作。早期使用的氧傳感器靠排氣加熱，

32、這種傳感器必須在發(fā)動機起動運轉數(shù)分鐘后才能開始工作，它只有一根接線與ECU相連?，F(xiàn)在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器，這種傳感器內有一個電加熱元件，可在發(fā)動機起動后的20-30s內迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。它有三根接線，一根接ECU，另外兩根分別接地和電源。鋯管的陶瓷體是多孔的，滲入其中的氧氣，在溫度較高時發(fā)生電離。由于鋯管內、外側氧含量不一致，存在濃差，因而氧離子從大氣側向排氣一側擴散，從而使鋯管成為一個微電池，在兩鉑極間產生電壓。當混合氣的實際空燃比小于理論空燃比，即發(fā)動機以較濃的混合氣運轉時，排氣中氧含量少，但CO、HC、H2等較多。這些氣體在鋯管外表面的鉛催化作用下與氧發(fā)生反應，

33、將耗盡排氣中殘余的氧，使鋯管外表面氧氣濃度變?yōu)榱?，這就使得鋯管內、外側氧濃差加大，兩鉛極間電壓陡增。因此，鋯管氧傳感器產生的電壓將在理論空燃比時發(fā)生突變：稀混合氣時，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時，輸出電壓接近1V。要準確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實際上的反饋控制只能使混合氣在理論空燃比附近一個狹小的范圍內波動，故氧傳感器的輸出電壓在0.1-0.8V之間不斷變化（通常每10s內變化8次以上）。如果氧傳感器輸出電壓變化過緩（每1Os少于8次）或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧傳感器有故障需檢修。加熱型氧傳感器的測量1、電阻測量法 （1） 拔下氧傳感器插頭。（2） 用

34、數(shù)字萬用表測量氧傳感器的信號線與氧傳感器的搭鐵線之間的阻值幾百千歐以上。（3） 再用萬用表測量氧傳感器的加熱器的阻值阻值應為十幾歐左右。（4） 測量完插好進氣溫度傳感器插頭。2、電壓測量法：（1） 打開點火開關，不啟動發(fā)動機。（2） 將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量氧溫度傳感器的搭鐵線與氧傳感器的信號線線之間的電壓值應為伏0.1伏左右。（3） 用萬用表測量加熱器的電源線應為12伏，控制線應為1伏以下，否則應檢查氧傳感器電路。五、實訓步驟1、講解由輔導老師結合燃油壓力傳感器實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺等講解燃油壓力傳感器工作原理、檢測方法及故障現(xiàn)象。2、演示1、拔下

35、氧傳感器插頭。2、用數(shù)字萬用表測量氧傳感器的信號線與氧傳感器的搭鐵線之間的阻值幾百千歐以上。3、再用萬用表測量氧傳感器的加熱器的阻值阻值應為幾歐-十幾歐左右。4、打開點火開關，不啟動發(fā)動機。將萬用表檔位調至直流電壓（一般調至20伏）檔測量氧溫度傳感器的搭鐵線與氧傳感器的信號線線之間的電壓值應為伏0伏左右。5、用萬用表測量加熱器的電源線應為12伏，控制線應為1伏以下，否則應檢查氧傳感器電路。6、啟動發(fā)動機急加速時測量氧傳感器信號電壓變化情況，氧傳感器信號電壓應在0.1-0.9伏之間變化。3、考核采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合燃油壓力傳感器實物、電路圖、高壓共軌電控柴油發(fā)動機實訓臺，

36、由學生回答燃油壓力傳感器的結構，原理以及檢測方法。4、教學延伸輔導老師結合現(xiàn)有的電控燃油噴射發(fā)動機教學實驗臺，介紹歐、美、亞各國車型使用的不同類型燃油壓力傳感器結構及特點。六、 注意事項1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。七、實訓小結項目七：燃油供給系統(tǒng)的檢修一、實訓目的和要求： 1掌握燃油供給系統(tǒng)的組成。 2掌握電動燃油泵的結構和工作原理。3掌握電動燃油泵的檢測方法和檢測項目。4. 掌握燃油供給系統(tǒng)的壓力釋放、壓力預置及壓力測試的方法。二、實訓課時： 實訓共安排2.0課時，其

37、中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實訓設備及器材 1常用工具1套。 2捷達2V電控發(fā)動機實訓臺一臺。四、實訓內容及步驟 （一）組成燃油供給系統(tǒng)由電動燃油泵 、 燃油濾清器 、 燃油壓力調節(jié)器 、 脈動阻尼器及油管等組成。圖7-1 燃油供給系統(tǒng)的組成（二）電動燃油泵的構造及檢修1、作用： 給電控燃油噴射系統(tǒng)提供具有一定壓力的燃油。電動燃油泵的電動機和燃油泵制成一體，密封在同一殼體內。 2、類型： （1）按安裝位置不同分為內置式和外置式。 內置式：安裝在油箱中，具有噪聲小、不易產生氣阻、不易泄漏、管路安裝較簡

38、單等優(yōu)點。 外置式：串接在油箱外部的輸油管路中，優(yōu)點是容易布置、安裝自由度大，但噪聲大，易產生氣阻。 （2）按結構不同分為：渦輪式、滾柱式、轉子式和側槽式。 3、電動燃油泵的結構 （1）渦輪式電動燃油泵 1) 結構 主要由燃油泵電動機、渦輪泵、出油閥、卸壓閥等組成，如下圖所示。1-出油口 2-單向出油閥 3-泄壓閥 4-電動機轉子 5-電動機定子 6-軸承 7-葉輪 8-濾清器 9-葉輪 10-泵殼體 11-出油口 12-進油口 13-葉片圖7-2 渦輪式電動燃油泵 2) 工作原理 油泵電動機通電時，燃油泵電動機驅動渦輪泵葉輪旋轉，由于離心力的作用，使葉輪周圍小槽內的葉片貼緊泵殼，將燃油從進油

39、室?guī)鲇褪?。由于進油室的燃油不斷被帶走，所以形成一定的真空度，將燃油從進油口吸入；而出油室燃油不斷增多，燃油壓力升高，當達到一定值時，則頂開出油閥經出油口輸出。出油閥還可在油泵不工作時阻止燃油流回油箱，保持油路中有一定的殘余壓力，便于下次起動。 3) 優(yōu)點 泵油量大、泵油壓力較高、供油壓力穩(wěn)定、運轉噪聲小、使用壽命長等優(yōu)點。 （2）滾柱式電動燃油泵 1）結構 主要由燃油泵電動機、滾柱式燃油泵、出油閥、安全閥等組成。 2）工作原理 當轉子旋轉時，位于轉子槽內的滾柱在離心力的作用下，緊壓在泵體內表面上，對周圍起密封作用，在相鄰兩個滾柱之間形成工作腔。在燃油泵運轉過程中，工作腔轉過出油口后，其容積

40、不斷增大，形成一定的真空度 , 當轉到與進油口連通時，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉過進油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動機，從出油口輸出。 結構和工作原理如下圖8-3所示。圖7-3 滾柱式電動燃油泵結構及工作原理燃油泵的就車檢查 （1）用專用導線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到 12V 電源上。 （2）將點火開關轉至“ ON ”位置，但不要起動發(fā)動機。 （3）旋開油箱蓋能聽到燃油泵工作的聲音，或用手捏進油軟管應感覺有壓力。 （4）若聽不到燃油泵的工作聲音或進油管無壓力，應檢修或更換燃油泵。 （5）若有燃油泵不工作故障，且上述檢查正常，應檢查燃油泵電路導線、繼電器、易熔線

41、和熔絲有無斷路。 電動燃油泵的檢測 拔下電動燃油泵的導線連接器，從車上拆下電動燃油泵進行檢查。 1）電動燃油泵電阻的檢測 用萬用表檔測量電動燃油泵上兩個接線端子間的電阻，即為電動燃油泵直流電動機線圈的電阻，其阻值應為 2 3 （ 20 時）。如電阻值不符，則須更換電動燃油泵。 2） 電動燃油泵工作狀態(tài)的檢查 按圖將電動燃油泵與蓄電池相接（正負極不能接錯），并使電動燃油泵盡量遠離蓄電池，每次接通不超過 10s （時間太長會燒壞電動燃油泵電動機的線圈）。如電動燃油泵不轉動，則應更換電動燃油泵。 燃油泵的拆裝與檢測 拆裝燃油泵時注意：應釋放燃油系統(tǒng)壓力，并關閉用電設備。拆下燃油泵后，測量燃油泵兩端子

42、之間電阻，應為 2 3。用蓄電池直接給燃油泵通電，應能聽到油泵電機高速旋轉的聲音。注意：通電時間不能太長。五、燃油供給系的檢修 1、燃油系統(tǒng)的壓力釋放 目的：防止在拆卸時，系統(tǒng)內的壓力油噴出，造成人身傷害和火災。釋放方法如下：（1） 起動發(fā)動機，維持怠速運轉。（2） 在發(fā)動機運轉時，拔下油泵繼電器或電動燃油泵電源接線，使發(fā)動機熄火。（3） 再使發(fā)動機起動 2 3 次，就可完全釋放燃油系統(tǒng)壓力。（4） 關閉點火開關，裝上油泵繼電器或電動燃油泵電源接線。 2、燃油系統(tǒng)壓力預置 目的：為避免首次起動發(fā)動機時，因系統(tǒng)內無壓力而導致起動時間過長。 方法： 通過反復打開和關閉點火開關數(shù)次來完成。 3、燃油

43、系統(tǒng)壓力測試 （1） 檢查油箱中的燃油應足夠。釋放燃油系統(tǒng)壓力。（2） 檢查蓄電池電壓在 12V 左右，拆下蓄電池負極電纜線。（3） 將專用油壓表接到燃油系統(tǒng)中。（4） 接上負極電纜，起動發(fā)動機使其維持怠速運轉。 （5） 拆下燃油壓力調節(jié)器上真空軟管，用手堵住進氣管一側，檢查油壓表指示的壓力，多點噴射系統(tǒng)應為 0.25 0.35MPa , 單點噴射系統(tǒng)為 0.07 0.10MPa 。 （6） 接上燃油壓力調節(jié)器的真空軟管，檢查燃油壓力表的指示應有所下降（約為 0.05 MPa ），否則檢查真空管是否有堵塞和漏氣，若正常，說明燃油壓力調節(jié)器有故障，應更換。 （7） 將發(fā)動機熄火，等待 10min

44、 后觀察壓力表的壓力，多點噴射系統(tǒng)不低于 0.20 MPa ，單點噴射系統(tǒng)不低于 0.05 MPa 。 （8） 檢查完畢后，應釋放系統(tǒng)壓力拆下油壓表，裝復燃油系統(tǒng)。表8-1不同車型的燃油壓力 不同車型的燃油壓力 車型 排量 噴射類型 系統(tǒng)油壓(接真空管)殘壓 桑塔納 2000 1.8L 多點噴射 約 300 kPa >150 kPa ( 停車 10min 后 ) 奧迪 A6 1.8L 多點噴射 約 350 kPa >250 kPa ( 停車 10min 后 ) 上海別克 3.0L 多點噴射 284 325 kPa >33 kPa ( 停車 10min 后 ) 通用 5.0L

45、單點噴射 75 kPa 殘壓很低 豐田 多點噴射 196235kPa（怠速） 265304kPa（靜態(tài)） 熄火后 5min 不降低 克萊斯勒 2.5L 單點噴射 98 kPa 殘壓很低 本田 2.0L 多點噴射 265305kPa怠速） >150 kPa ( 停車 10min 后 ) 福特 2.3L 多點噴射 206318kPa（怠速） 熄火后 5min 不降低 4、學生操作 按指導教師示范的方法步驟，實際練習至少一次。5、考核 1. 采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，由學生口述電動燃油泵的結構原理、工作過程、檢修流程、工藝規(guī)范與標準參數(shù)。 2. 主要依據(jù)學生填制的檢測報告 確定實

46、訓分數(shù)。6、教學延伸： 輔導教師結合現(xiàn)有其它型號的發(fā)動機實驗臺，介紹歐、美、亞各國典型電動燃油泵的類型、結構與特點。找一個桑塔納電動燃油泵，介紹其結構特點、檢修方法。六、注意事項 在發(fā)動機停止工作后，供油管路保持有壓力，在修理燃油系統(tǒng)之前，這個壓力必須被釋放。 七、實訓小結實訓八：電控汽油機總體結構認識一、實訓目的和要求： 1了解發(fā)動機電子控制系統(tǒng)總體組成。 2區(qū)分與識別發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的主要傳感器、執(zhí)行器。 3了解發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的工作原理。 二、實訓課時： 實訓共安排2.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告1.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個

47、人實訓總成績。三、實訓設備及器材 1常用工具1套。 2捷達2V電控發(fā)動機實訓臺一臺。四、實訓內容及步驟 電控燃油噴射系統(tǒng)都是由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成。 圖9-1 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成（1）圖9-2 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成（2）圖9-3 空氣供給系統(tǒng)的組成圖9-4 燃油供給系統(tǒng)的組成 圖9-5 控制系統(tǒng)的組成電噴汽車的發(fā)動機控制，是由發(fā)動機電子控制系統(tǒng)來完成的，其主要功能是控制進氣量與噴油量的空燃比、噴油時刻與點火時刻。除此之外，還控制發(fā)動機的冷熱車起動、怠速轉速、最大轉速、廢氣再循環(huán)、二次空氣噴射、電動燃油泵、故障自診斷以及給其它電控系統(tǒng)發(fā)送狀態(tài)信號等功能。其工作

48、性質是采集發(fā)動機各部位的工況信號，根據(jù)采集到的信號計算確定最佳噴油量、最佳噴油時刻和最佳點火時刻。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的組成：由傳感器、電控單元和執(zhí)行器三部分組成。傳感器是一種信號檢測與轉換裝置，安裝在發(fā)動機的各個部位，其功能是：檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的各種電量參數(shù)、物理量和化學量等，并將這些參量轉換成計算機能夠 識別的電量信號輸入電控單元。電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）又稱為電子控制器，俗稱電腦，簡稱ECU，是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的核心部件。其功能是：根據(jù)各種傳感器和控制開關輸入的信號參數(shù)，對噴油量、噴油時刻和點火時刻等進行實時控制。執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構

49、，其功能是：接受電控單元的控制指令，完成具體的控制動作，從而使發(fā)動機處于最佳的運行狀態(tài)。 1、講解：1、講解順序：傳感器>從進氣（空氣流量計）開始，到排放（氧傳感器）結束。執(zhí)行器>從電子油泵開始， 到怠速控制閥結束。電控單元>ECU和防盜控制器。1）傳感器講解順序：1進氣壓力傳感器； 2節(jié)氣門體與節(jié)氣門位置傳感器； 3進氣溫度傳感器； 4冷卻液溫度傳感器； 5曲軸位置傳感器；7輔助信號（車速信號和空調器開關信號）；8氧傳感器由輔導教師講解凌志電噴發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的總體組成。 用發(fā)動機臺架上的實物、示教板上的實物來講解汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的總體組成。包括傳感器、執(zhí)行器、電控

50、單元、燃油系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、碳罐系統(tǒng)和反饋控制等。2）執(zhí)行器講解順序：1電動燃油泵；2噴油器；3點火模塊；4輔助控制（氧傳感器加熱器）；5節(jié)氣門控制組件（怠速閥）。2、演示：起動電控發(fā)動機實驗臺或整車，結合實物，讓學生現(xiàn)場觀察各傳感器與執(zhí)行器的工作情況。3、考核：采用點名抽查、舉手問答或單獨回答的方式，結合發(fā)動機實驗臺，由學生回答發(fā)動機電子控制系統(tǒng)組成，傳感器（按順序）、執(zhí)行器（按順序）、電控單元的名稱以及在實物發(fā)動機上的安裝部位。4、教學延伸：輔導教師結合現(xiàn)有其它型號的發(fā)動機實驗臺，介紹歐、美、亞各國典型發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的類型與特點。 五、實訓注意事項 1遵守實驗室規(guī)章制度，未經許可，不得移

51、動和拆卸儀器與設備。 2注意人身安全和教具完好。 3嚴禁未經許可，擅自扳動教具、設備的電器開關、點火開關和起動開關。六、實訓小結項目九：電控發(fā)動機系統(tǒng)的自診斷檢測原理及汽車解碼器的使用一、目的和要求1、掌握捷達2V電控發(fā)動機系統(tǒng)的檢測方法。2、掌握汽車解碼器的使用。二、實訓課時實訓共安排3.0課時，其中輔導老師講解0.5課時，學生實訓、試驗、填寫檢測報告2.5課時。檢測報告作為考評時的主要數(shù)據(jù)，分數(shù)記入個人實訓總成績。三、實訓器材1汽車解碼器X4312捷達2V電控發(fā)動機實訓臺一臺。四、原理與應用一、汽車故障自診斷的基本原理及組成（一）汽車故障自診斷的基本原理故障自診斷模塊監(jiān)測的對象是電控汽車上

52、的各種傳感器（如進氣壓力傳感器）、電子控制系統(tǒng)本身以及各種執(zhí)行元件（如繼電器），故障判斷正是針對上述3種對象進行的。故障自診斷模塊共用汽車電子控制系統(tǒng)的信號輸入電路，在汽車運行過程中監(jiān)測上述3種對象的輸入信息，當某一信號超出了預設的范圍值且這一現(xiàn)象在一定的時間內不會消失，故障自診斷模塊便判斷為這一信號對應的電路或元件出現(xiàn)故障，并把這一故障以代碼的形式存入內部存儲器，同時點亮儀表盤上的故障指示燈。針對3種監(jiān)控對象產生的故障，故障自診斷模塊采取不同的應急措施：1當某一傳感器或電路產生了故障后，其信號就不能再作為汽車的控制參數(shù)，為了維持汽車的運行，故障自診斷模塊便從其程序存儲器中調出預先設定的經驗值

53、，作為該電路的應急輸人參數(shù)，保證汽車可以繼續(xù)工作；2當電子控制系統(tǒng)自身產生故障時，故障自診斷模塊便觸發(fā)備用控制回路對汽車進行應急的簡單控制，使汽車可以開到修理廠進行維修，這種應急功能就叫故障運行，又稱“跛行”功能；3當某一執(zhí)行元件出現(xiàn)可能導致其它元件損壞或嚴重后果的故障時，為了安全起見，故障自診斷模塊采取一定的安全措施，自動停止某些功能的執(zhí)行，這種功能稱為故障保險。如：當點火電子組件出現(xiàn)故障時，故障自診斷模塊就會切斷燃油噴射系統(tǒng)電源，使噴油器停止噴油，防止未燃燒混合氣體進入排氣系統(tǒng)引起爆炸。（二）汽車故障自診斷的組成從上述基本工作原理分析來看，故障自診斷模塊應該包括：監(jiān)測輸入電路、邏輯運算及控

54、制、程序及數(shù)據(jù)存儲器、備用控制回路、信息和數(shù)據(jù)驅動輸出等模塊。二、讀取汽車故障代碼的方法有多種方法來確定計算機產生的故障代碼。大多數(shù)生產廠有用來監(jiān)控和測試它們車輛的電子元件的診斷儀器。售后服務公司也生產能夠讀取和記錄經過計算機的輸入和輸出信號的檢測工具，稱為掃描儀法；另一種讀取故障代碼的方法是通過儀表板燈閃爍代碼或直接顯示在CRT屏幕上。其中老一點的車型多采用故障燈(check engine)表示法，現(xiàn)在幾乎所有的車型都采用掃描儀法。（一）故障燈（check engine）表示法自診斷系統(tǒng)檢測到的故障碼通過故障指示燈(MIL)的閃爍時間的長短和次數(shù)來顯示故障碼，如圖2所示。如果有多個故障信息，

55、MIL將按由小到大的順序依次閃爍。其中的代碼所表示的故障，可以查閱維修手冊，不同的廠家和不同的車型不盡相同。（二）掃描儀法(auto diagnostic scan tool)故障診斷用的掃描儀俗稱解碼器，屬于儀器讀碼，只要知道檢測診斷接口與儀器的操作方法，就能很方便地讀取故障代碼了，但要求必須配備該車診斷系統(tǒng)的檢測儀。1解碼器分為原廣專用型與通用型兩類   （1）原廠專用型解碼器即各汽車生產廠家為自己所生產的車型而設計的，它主要是為了檢測本公司所生產的指定車型。例如：福特公司的STAR-11與NGS、克萊斯勒公司的DRB-11、大眾汽車公司的V.A.G1551和V.A.G1552及巧52A，奔馳公司的HHT，現(xiàn)代公司的Hi-Scano。（2）通用型解碼器根據(jù)其來源，目前使用的主要有兩種：進口解碼器與國產解碼器。進口解碼器常見的是美國實耐寶(Snap-On)公司生產的Scanner（紅盒子）和歐瓦頓勒工具公司（Owatonna Tool Company）生產的OTC解碼器，用于檢測歐洲車的EAAT3000解碼器及D