長(zhǎng)安悅翔發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)電路原理及故障診斷_

1、16 汽車(chē)電器 2010年第 2期 整車(chē)電路 Auto Circuit 長(zhǎng)安悅翔轎車(chē)搭載的 JL475Q7發(fā)動(dòng)機(jī) , 是 在 引 進(jìn)日本鈴木發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的基礎(chǔ)上 , 與歐洲設(shè)計(jì)公司 (德國(guó) FEV 、 奧地利 AVL 公司 合作并優(yōu)化設(shè)計(jì) , 采 用塑鋼進(jìn)氣歧管 , 滾流氣道設(shè)計(jì)等多項(xiàng)專利技術(shù) , 達(dá)到國(guó) 排放標(biāo)準(zhǔn) , 其發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用 BOSCH 的 M7發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) 。1長(zhǎng)安悅翔 M7發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)概述BOSCH 公司生產(chǎn)的 Motronic 7(M7 發(fā)動(dòng)機(jī)管理 系 統(tǒng) (EMS 通 常 由 傳 感 器 、 微 處 理 器 (MCU , 內(nèi)含電 控 單 元 ECU 和 執(zhí) 行 器 3

2、部 分 組 成 , 對(duì) 發(fā) 動(dòng) 機(jī)工作時(shí)的吸入空氣量 、 噴油量和點(diǎn)火提前角進(jìn)行 控制 。 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)原理簡(jiǎn)圖如圖 1所示 。在發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中 , 傳感器作為輸入部分 , 用于測(cè)量各種物理信號(hào) (溫度 、 壓力等 , 并將其 轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的電信號(hào) ; ECU 的作用是接收傳感器的 輸入信號(hào) , 并按設(shè)定的程序進(jìn)行計(jì)算處理 , 產(chǎn)生相 應(yīng)的控制信號(hào)輸出到功率驅(qū)動(dòng)電路 , 功率驅(qū)動(dòng)電路 通過(guò)驅(qū)動(dòng)各個(gè)執(zhí)行器執(zhí)行不同的動(dòng)作 , 使發(fā)動(dòng)機(jī)按 照既定的控制策略進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn) ; 同時(shí) ECU 的故障診斷 系統(tǒng)對(duì)系統(tǒng)中各部件或控制功能進(jìn)行監(jiān)控 , 一旦探測(cè) 到故障并確認(rèn)后 , 則存儲(chǔ)故障代碼 , 調(diào)用 “ 跛

3、行回 家 ” 功能 , 當(dāng)探測(cè)到故障被取消 , 則恢復(fù)正常使用 。發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 的主要傳感器輸入信號(hào)包括 :進(jìn)氣 壓力信號(hào) ; 進(jìn)氣溫度信號(hào) ; 節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角信號(hào) ; 冷卻 液溫度信號(hào) ; 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào) ; 相位信號(hào) ; 氧傳感 器信號(hào) ; 車(chē)速信號(hào) ; 空調(diào)壓力信號(hào) 。 以上信息進(jìn)入ECU 后 , 經(jīng)處理產(chǎn)生執(zhí)行器所需的控制信號(hào) 。 控制信號(hào)在輸出驅(qū)動(dòng)電路中被放大 , 并傳輸?shù)礁鲗?duì)應(yīng)執(zhí) 行器中 , 這些控制信號(hào)包括 :怠速調(diào)節(jié)器開(kāi)度 ; 噴 油正時(shí)和噴油持續(xù)時(shí)間 ; 油泵繼電器 ; 炭罐控制閥 開(kāi)度 ; 點(diǎn)火線圈閉合角和點(diǎn)火提前角 ; 空調(diào)壓縮機(jī) 繼電器 ; 冷卻風(fēng)扇繼電器 。M7發(fā)動(dòng)機(jī)電

4、子控制管理系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是采用基于扭矩的控制策略 。 扭矩為主控制策略的主要目 的是把大量各不相同的控制目標(biāo)聯(lián)系在一起 , 這是 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛型號(hào)來(lái)靈活選擇 , 把各種功能集 成在 ECU 的不同變型中的惟一辦法 。 M7發(fā)動(dòng)機(jī)管理 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖 2所示 。2長(zhǎng)安悅翔發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的主要功能Motronic 7(M7 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是一個(gè)電子操縱的汽油機(jī)控制系統(tǒng) , 它提供許多有關(guān)操作者和 車(chē)輛或設(shè)備方面的控制特性 , 系統(tǒng)采用開(kāi)環(huán)和閉環(huán) (反饋 控制相結(jié)合的方式 , 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行提 供 各種控制信號(hào) 。 系統(tǒng)的主要功能有如下 4種 。2.1應(yīng)用物理模型的發(fā)動(dòng)機(jī)的基本管理功能 以扭矩為基

5、礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu) , 由進(jìn)氣壓力傳感器確定氣缸負(fù)荷量 , 在靜態(tài)與動(dòng)態(tài)狀況下改進(jìn)了的混 合氣控制功能閉環(huán)控制 ; 燃油逐缸順序噴射點(diǎn)火正 時(shí)排放控制功能 ; 催化器加熱 ; 炭罐控制 ; 怠速控 制 ; 跛行回家 ; 空調(diào)控制 。2.2附加功能防盜器功能 ; 扭矩與外部系統(tǒng) (如傳動(dòng)機(jī)構(gòu)或車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制 的聯(lián)接 ; 對(duì)幾種發(fā)動(dòng)機(jī)零部件的控制 ; 提供給匹配 EOL 編程工具與維修工具的界面 。2.3在線診斷 OBD ECU 不 斷 檢 測(cè) 傳 感 器 、 執(zhí) 行 器 、 相 關(guān) 的 電 器 、故障指示燈和蓄電池電壓等 , 乃至控制完成一系列OBD 功能 , 用于診斷功能的管理系統(tǒng) 。 2.4扭矩結(jié)構(gòu)

6、在以扭矩為主的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中 , 發(fā)動(dòng)機(jī)的圖 1發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)原理簡(jiǎn)圖修改稿收稿日期 :2009-11-17作者簡(jiǎn)介 :陳建軍 , 講師 , 1993年畢業(yè)于河南科技大學(xué) (原洛陽(yáng)工學(xué)院 汽車(chē)設(shè)計(jì)與制造專業(yè) , 曾從事汽車(chē)售后服務(wù)工 作 , 現(xiàn)從事汽車(chē)維修專業(yè)的教學(xué)工作 ; 王小戰(zhàn) , 技師 , 商丘市威達(dá)汽車(chē)貿(mào)易有限公司服務(wù)經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān) 。長(zhǎng)安悅翔發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)電路原理及故障診斷 ( 陳建軍 1, 王小戰(zhàn) 2(1. 鄭州市國(guó)防科技學(xué)校 , 河南 鄭州450042;2. 商丘市威達(dá)汽車(chē)貿(mào)易有限公司 , 河南 商丘 476000中圖分類號(hào) :U463. 61文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 :B文章編號(hào) :100

7、3-8639(2010 02-0016-0 517 汽車(chē)電器 2010年第 2期 Auto Circuit 整車(chē)電路 圖 3以扭矩為基礎(chǔ)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)所有內(nèi)部需求和外部需求都用發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩或效率 要求來(lái)定義 , 如圖 3所示 。 通過(guò)將發(fā)動(dòng)機(jī)的各種需 求轉(zhuǎn)化為扭矩或效率的控制變量 , 然后這些變量首 先在中央扭矩需求協(xié)調(diào)器模塊中進(jìn)行處理 。 系統(tǒng)可 將這些相互矛盾的要求按優(yōu)先順序排列 , 執(zhí)行最重 要的一個(gè)要求 , 通過(guò)扭矩轉(zhuǎn)化模塊得到所需的噴油 時(shí)間 、 點(diǎn)火正時(shí)等發(fā)動(dòng)機(jī)控制參數(shù) 。 該控制變量的 執(zhí)行對(duì)其他變量沒(méi)有影響 , 這就是以扭矩為主控制 系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 。 同樣在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)匹配時(shí) , 由于

8、基于 扭矩控制系統(tǒng)具有的變量獨(dú)立性 , 在匹配發(fā)動(dòng)機(jī)特 性曲線和脈譜圖時(shí)只依靠發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù) , 與其它功能 函數(shù)和變量沒(méi)有干涉 , 因此避免了重復(fù)標(biāo)定 , 簡(jiǎn)化 了匹配過(guò)程 , 降低了匹配成本 。和以往的 M 系列發(fā)動(dòng)機(jī)電噴管理系統(tǒng)相比 , M7系統(tǒng)的主要特點(diǎn)為 : 新的以扭矩為變量的發(fā)動(dòng)機(jī)功能結(jié)構(gòu) , 與其它 系統(tǒng)最易兼容 , 可 擴(kuò)展性強(qiáng) ; 新的 模塊化的軟件結(jié)構(gòu) 和硬件結(jié)構(gòu) , 可移 植性強(qiáng) ; 基于模 型的發(fā)動(dòng)機(jī)基本特 性 圖 , 相 互 獨(dú) 立 , 簡(jiǎn) 化 了 標(biāo) 定 過(guò) 程 ; 帶 有 相 位 傳 感器 , 順序燃油噴射 有 助 于 改 善 排 放 ; 系統(tǒng)集成防盜功能 ; 通過(guò)對(duì)

9、各種 扭矩要求的集中協(xié) 調(diào)以改善駕駛性能 ; ECU 采 用 16位 中央處理器 , 40MHz 時(shí)鐘頻率 , 768KB緩存 ; 系統(tǒng)可根 據(jù)將來(lái)的需要 (如今 后 的 排 放 法 規(guī) , OBD , 電 子 節(jié) 氣 門(mén) 等 進(jìn) 行 擴(kuò)充 。3M7系統(tǒng)的控制策略3.1起動(dòng)控制在起動(dòng)過(guò)程中 , 要采取特殊計(jì)算方式來(lái)控制充量 、 噴油和點(diǎn)火正時(shí) 。 該過(guò)程的開(kāi)始階段 , 進(jìn)氣歧 管內(nèi)的空氣是靜止的 , 進(jìn)氣歧管內(nèi)部壓力顯示為周 圍大氣壓力 。 節(jié)氣門(mén)關(guān)閉 , 怠速調(diào)節(jié)器指定為一個(gè) 根據(jù)起動(dòng)溫度而定的固定參數(shù) 。 在相似的過(guò)程中 , 特定的 “ 噴油正時(shí) ” 被指定為初始噴射脈沖 。燃 油 噴 射

10、 量 根 據(jù) 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 的 溫 度 而 變 化 , 以 促 使 進(jìn) 氣 歧 管 和 氣 缸 壁 上 的 油 膜 的 形 成 , 因 此 , 在 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 達(dá) 到 一 定 轉(zhuǎn) 速 前 , 要 加 濃 混 合 氣 。 一 旦 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 開(kāi) 始 運(yùn) 行 , 系 統(tǒng) 立 即 開(kāi) 始 減 少 起 動(dòng) 加 濃 , 直 到 起 動(dòng) 工 況 結(jié) 束 時(shí) (600700r /min 完 全 取 消 起 動(dòng)加濃 。在起動(dòng)工況下點(diǎn)火提前角也不斷調(diào)整 , 隨著發(fā) 動(dòng)機(jī)溫度 、 進(jìn)氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而變 。3.2暖機(jī)和三元催化器的加熱控制發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫起動(dòng)后 , 氣缸充量 、 燃油噴射和電子點(diǎn)火都被調(diào)整以補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)

11、更高的扭矩要求 , 該過(guò)程繼續(xù)進(jìn)行直到升到適當(dāng)?shù)臏囟乳撝?。在該階段中 , 最重要的是三元催化器的快速加 熱 , 因?yàn)檠杆龠^(guò)渡到三元催化器開(kāi)始工作 , 可大大 減少?gòu)U氣排放 。 在此工況下 , 采用適度推遲點(diǎn)火提前角的方法利用廢氣進(jìn)行 “ 三元催化器加熱 ”。圖 2M7 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖18 汽車(chē)電器 2010年第 2期 整車(chē)電路 Auto Circuit 圖 4悅翔轎車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 實(shí)物圖圖 5 長(zhǎng)安悅翔 M7發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 端子排列圖3.3加速 /減速和倒拖斷油控制噴射到進(jìn)氣歧管中的燃油有一部分不會(huì)及時(shí)到達(dá)氣缸 , 參加接著的燃燒過(guò)程 。 相反 , 它在進(jìn)氣歧 管壁上形成一層油膜

12、, 根據(jù)負(fù)荷的提高和噴油持續(xù) 時(shí)間的延長(zhǎng) , 儲(chǔ)存在油膜中的燃油量會(huì)急劇增加 。當(dāng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增加 , 部分噴射的燃油被油膜吸 收 。 所以 , 必須噴射相應(yīng)的補(bǔ)充燃油量 , 對(duì)其補(bǔ)充 并防止混合氣在加速時(shí)變稀 。 一旦負(fù)荷系數(shù)降低 , 進(jìn)氣歧管壁上燃油膜中包含的附加燃油會(huì)重新釋放 , 那么在減速過(guò)程中 , 必須減少相應(yīng)的噴射持續(xù)時(shí)間 。倒拖或牽引工況指發(fā)動(dòng)機(jī)在飛輪處提供的功率 是負(fù)值的情況 。 在這種情況下 , 發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦和泵 氣損失可用來(lái)使車(chē)輛減速 。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于倒拖或牽 引 工 況 時(shí) , 噴 油 被 切 斷 以 減 少 燃 油 消 耗 和 廢 氣 排 放 , 更重要的是保護(hù)三元催化器

13、 。一旦轉(zhuǎn)速下降到怠速以上特定的恢復(fù)供油轉(zhuǎn)速 時(shí) , 噴油系統(tǒng)重新供油 。 實(shí)際上 , ECU 的程序中有 一個(gè)恢復(fù)轉(zhuǎn)速的范圍 。 它們根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度 、 發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)變化等參數(shù)的變化而不同 , 并且通過(guò)計(jì) 算防止轉(zhuǎn)速下降到規(guī)定的最低閾值 。一旦噴射系統(tǒng)重新供油 , 系統(tǒng)開(kāi)始使用初次噴 射 脈 沖 供 給 補(bǔ) 充 燃 油 , 并 在 進(jìn) 氣 歧 管 壁 上 重 建 油 膜 。 恢復(fù)噴油后 , 扭矩為主的控制系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩的增加緩慢而平穩(wěn) (平穩(wěn)過(guò)渡 。3.4怠速控制怠速時(shí) , 發(fā)動(dòng)機(jī)不提供扭矩給飛輪 。 為保證發(fā)動(dòng)機(jī)在盡可能低的怠速下穩(wěn)定運(yùn)行 , 閉環(huán)怠速控制 系統(tǒng)必須維持產(chǎn)生的扭矩與

14、發(fā)動(dòng)機(jī) “ 功率消耗 ” 之 間的平衡 。 怠速時(shí)需要產(chǎn)生一定的功率 , 以滿足各 方面的要求 。 它們包括來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和配氣機(jī)構(gòu) 以及輔助部件 , 如水泵的內(nèi)部摩擦 。系統(tǒng)以扭矩為主控制策略 , 依據(jù)閉環(huán)怠速控制來(lái) 確定在任何工況下維持要求的怠速轉(zhuǎn)速所需的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出扭矩 。 該輸出扭矩隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低而升 高 , 隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而降低 。 系統(tǒng)通過(guò)要求更大 扭矩以響應(yīng)新的 “ 干擾因素 ”, 如空調(diào)壓縮機(jī)的開(kāi)停 或自動(dòng)變速器換檔 。 在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低時(shí) , 為了補(bǔ)償 更大的內(nèi)部摩擦損失或維持更高的怠速轉(zhuǎn)速 , 也需要 增加扭矩 。 所有這些輸出扭矩要求的總和被傳遞到 扭矩需求協(xié)調(diào)

15、器 , 扭矩需求協(xié)調(diào)器進(jìn)行處理計(jì)算 , 得出相應(yīng)的充量密度 、 混合氣成分和點(diǎn)火正時(shí) 。3.5閉環(huán)控制三元催化器中的排氣后處理是降低廢氣中有害物質(zhì)濃度的有效方法 。 三元催化器可降低碳?xì)?HC 、 一氧化碳 CO 和氮氧化物 NOx 達(dá) 98%或更多 , 把它們 轉(zhuǎn)化為水 H 2O , 二氧化碳 CO 2和氮 N 2。 不過(guò)只有在發(fā) 動(dòng)機(jī)過(guò)量空氣系數(shù) =1附近很狹窄的范圍內(nèi)才能達(dá) 到這樣高的效果 , 閉環(huán)控制的目標(biāo)就是保證混合氣濃度在此范圍內(nèi) 。閉環(huán)控制系統(tǒng)只有配備氧傳感器才能起作用 。 氧傳感器在三元催化器側(cè)的位置檢測(cè)廢氣中的氧含 量 , 稀混合氣 (>1 產(chǎn)生約 100mV 的傳感器

16、電壓 , 濃混合氣 (<1 產(chǎn)生約 800mV 的傳感器電壓 。 當(dāng)=1時(shí) , 傳感器電壓有一個(gè)躍變 。 閉環(huán)控制對(duì)輸入信號(hào)作出響應(yīng) (>1為混合氣過(guò)稀 , <1為混合氣過(guò) 濃 修改控制變量 , 產(chǎn)生修正因子作為乘數(shù)以修正 噴油持續(xù)時(shí)間 。3.6蒸發(fā)排放控制由于外部輻射熱量和回油熱量傳遞的原因 , 油箱內(nèi)的燃油被加熱 , 并形成燃油蒸氣 。 由于受到排 放法 規(guī) 的 限 制 , 這 些 含 有 大 量 HC 成 分 的 蒸 氣 不 允 許直接排入大氣中 。 在系統(tǒng)中燃油蒸氣通過(guò)導(dǎo)管被 收集在活性炭罐中 , 并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候通過(guò)沖洗進(jìn)入 發(fā)動(dòng)機(jī)參與燃燒過(guò)程 。 沖洗氣流的流量是由

17、 ECU 控 制炭罐控制閥來(lái)實(shí)現(xiàn)的 。 該控制僅在閉環(huán)控制系統(tǒng) 閉環(huán)工作情況下才工作 。4發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)原理圖讀圖要領(lǐng)對(duì)于初學(xué)者來(lái)說(shuō) , 要看懂汽車(chē)電控系統(tǒng)原理圖確實(shí)不容易 , 必須找到一定的方法 , 才能搞清楚電路的 來(lái)龍去脈 , 筆者認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元 (ECU 是整個(gè) 電控系統(tǒng)的核心 , 所有的控制都是圍繞著電控單元進(jìn) 行的 。 發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作必須具備的條件有 3個(gè) : ECU 本身是好的 ; ECU 要有可靠的供電 ; ECU 要有良 好的搭鐵 。 為此 , 讀電控系統(tǒng)電路圖要圍繞這 3個(gè)條 件去查找 。 悅翔轎車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 實(shí)物如圖 4所示 , 其端子排列說(shuō)明如圖 5所示 ,

18、端子引腳說(shuō)明及其端子 電壓如表 1所示 。 發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)原理如圖 6所示 。19 汽車(chē)電器 2010年第 2期 Auto Circuit 整車(chē)電路 圖 6悅 翔 轎 車(chē) 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 管 理 系 統(tǒng) 原 理 圖20 汽車(chē)電器 2010年第 2期 整車(chē)電路 Auto Circuit 表 1長(zhǎng)安悅翔轎車(chē) M7發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 端子說(shuō)明表4.1電源部分悅翔轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元有 2個(gè)電源 。一個(gè)是常電源 , 在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的情況下 , 由蓄電池直接給電控單元供電 。 這個(gè)電源也叫記憶電 源 , 主要記憶電控單元在以前的工作中 , 學(xué)習(xí)或修 正的一些參數(shù)或數(shù)據(jù) , 供下次起動(dòng)時(shí)用 。 悅翔轎車(chē) 的 發(fā) 動(dòng)

19、 機(jī) 電 控 單 元 (BOSCH 公 司 生 產(chǎn) 的 M7系 統(tǒng) 的記憶電源是 ECU 的 16腳 (R /W , 其電流方向?yàn)?:蓄電池正極 EF2(10A ECU16腳 。 為 ECU 內(nèi)部 的電源模塊供電 。另 一 個(gè) 電 源 是 條 件 電 , 也 就 是 點(diǎn) 火 開(kāi) 關(guān) 接 通 至 ON 檔 時(shí) 才 為 ECU 供 電 , 為 發(fā) 動(dòng) 機(jī) ECU 工 作 準(zhǔn) 備 條 件 , 悅 翔 轎 車(chē) ECU 的 條 件 電 是 ECU 的 17腳 。 其 電 流 流 向 為 :蓄 電 池 正 極 SB2(40A 點(diǎn) 火 開(kāi) 關(guān) IG1 DF28(10A ECU 的 17腳 。 ECU 的 1

20、7腳 得 電 后 , ECU 會(huì) 立 刻 投 入 工 作 , 控 制 ECU 的32腳 搭 鐵 。 讓 主 繼 電 器 線 圈 吸 合 , 使 主 繼 電 器工 作 。主 繼 電 器 工 作 后 , 通 過(guò) 熔 斷 器 EF7(15A 向ECU 的 8腳和 51腳供電 , 這也算是 ECU 的條件電 。前 氧 傳 感 器 加 熱 電阻控制點(diǎn) 火 線 圈 第 1、 4缸的控制線后 氧 傳 感 器 加 熱 電阻的控制線 點(diǎn)火搭鐵線點(diǎn) 火 線 圈 第 2、 3缸的控制線經(jīng) 過(guò) 主 繼 電 器 控 制的火線轉(zhuǎn) 速 輸 出 信 號(hào) , 至 組 合 儀 表 B 插 座 第 9腳空 調(diào) 三 態(tài) 壓 力 開(kāi)

21、關(guān) 中 的 中 壓 開(kāi) 關(guān) 輸 入信號(hào)鼓風(fēng)機(jī)輸入信號(hào)診斷 K 線過(guò) EF2(10A 的常 火線過(guò) DF28(10A 的 點(diǎn)火線進(jìn) 氣 壓 力 傳 感 器 供電節(jié) 氣 門(mén) 位 置 傳 感 器供電故障指示燈控制 怠速電動(dòng)機(jī) B 相位 怠速電動(dòng)機(jī) A 相位 動(dòng) 力 轉(zhuǎn) 向 開(kāi) 關(guān) 信 號(hào)輸入 進(jìn)氣溫度信號(hào) 節(jié)氣門(mén)位置信號(hào) 后氧傳感器信號(hào) 爆震傳感器信號(hào) A 爆震傳感器信號(hào) B 主繼電器控制線 通信線 CAN-H 通信線 CAN-L 怠速電動(dòng)機(jī) C 相位 怠速電動(dòng)機(jī) D 相位 炭 罐 電 磁 閥 的 控 制線前 、 后 氧 傳 感 器 信號(hào)搭鐵線傳 感 器 (相 位 、 節(jié) 氣 門(mén) 位 置 、 進(jìn) 氣

22、 壓 力溫度 搭鐵線 冷 卻 液 溫 度 傳 感 器信號(hào)B /W W /Br B /G B W /R B /L Br /LL /G O Y /O V /W R /W Br /W Y /O L /O R /G R /Y R /O R /G Y /Gr Lg /B L /B Gr /R Gr /G B /W Lg Lg /B O /W W /R G Y /W L /R R /B23457891012141516171819202122242526293031323334353637394041怠速 :0V 左右脈沖信號(hào) , 著車(chē) :13.7V 著車(chē) :0V0V脈沖信號(hào) , 著車(chē) :13.7V 著車(chē)

23、 :13.8V 著車(chē) :6.92V系統(tǒng)壓力 1.6MPa , 0V ; 系統(tǒng)壓力 <1.6MPa , 12V 鼓風(fēng)機(jī)運(yùn) 轉(zhuǎn) :0.84V ; 鼓 風(fēng)機(jī)關(guān)閉 :12.3V 點(diǎn)火開(kāi)關(guān) ON :10.311.3V 著車(chē) :13.9V 著車(chē) :13.7V 點(diǎn)火開(kāi)關(guān) ON :4.98V 點(diǎn)火開(kāi)關(guān) ON :4.99V 著車(chē) :1.96V , 燈滅 ; 0V , 燈亮怠速 :313.6V 變化 怠速 :13.6V轉(zhuǎn)向盤(pán)不動(dòng) :12.5V ; 轉(zhuǎn) 動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán) :03V 變化 正常怠速 :1.14V 怠速 :0.35V 怠速 :0.30.7V 著車(chē) :2.49V 著車(chē) :2.49V 著車(chē) :1.02V5V

24、0V著車(chē) :13.5V 怠速 :0.14V脈沖控制 , 不工作 :13.7V0V 0V溫 度 不 同 數(shù) 值 不 同 , 正 常溫度 :0.76V端子電壓功能端子 顏色針腳著車(chē) :10.3V0VA /C ON :0.24V A /C OFF :12V著車(chē)在 0.10.7V 之間變化0V 脈沖信號(hào) 脈沖信號(hào) 著車(chē) :13.6V 著車(chē) :0.09V怠速 :0.14V正常怠速 :1.75V 著車(chē) :0.09V 著車(chē) :0.09V 工作 :0.09V 怠速 :13.1V 怠速 :13.1V相位傳感器信號(hào)ECU 搭鐵線 空調(diào)壓縮機(jī)信號(hào) 前氧傳感器信號(hào) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào) B 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào) A 執(zhí)行器搭鐵線

25、 第 3缸噴油器控制 第 1缸噴油器控制 過(guò)主繼電器的火線 控制風(fēng)扇繼電器 1到 組 合 儀 表 B4腳 , 油耗信號(hào)到 組 合 儀 表 B2腳 , 車(chē)速信號(hào)輸入 進(jìn)氣壓力信號(hào)輸入 控制燃油泵繼電器 控制壓縮機(jī)繼電器 控制風(fēng)扇繼電器 3第 2缸噴油器控制 第 4缸噴油器控制Lg /W B R /W Y /G Gr /V Gr /L B Gr L /Y B /L V /L G B /R Y /L Y /Br R /Br V /Y W /Y R /W42434445464748495051525657596061626364表 1(續(xù) 端子電壓功能端子 顏色針腳注 :ECU 的 第 1、 6、 1

26、1、 13、 23、 27、 28、 38、 5355、58號(hào)引腳未用 。 其端子顏色為實(shí)車(chē)實(shí)踐測(cè)繪 , 有些與原車(chē)電 路圖 (圖 6 不一致 , 實(shí)踐維修中以實(shí)車(chē)為準(zhǔn) 。(下轉(zhuǎn)第 26頁(yè) 工藝材料 TechnologyMaterial 4.6.3 寬尾部壓接 5 總結(jié) 本文通過(guò)對(duì)端子各功能部位、 各功能區(qū)域的闡 此種壓接方式適合規(guī)格為 6.3 以上的端子， 且應(yīng) 用較少， 在一些電源插件的護(hù)套內(nèi)有時(shí)能用到 ， 如 圖 16 所示。 此壓接類型在長(zhǎng)城精靈的機(jī)艙線束與中 央配電盒對(duì)接的電源插座護(hù)套內(nèi)的端子以及機(jī)艙線 束中 2 號(hào)配電盒中的繼電器端子進(jìn)行了使用。 述， 并對(duì)端子冷沖壓連接時(shí)的一些重

27、要參數(shù) （壓接 高度和寬度、 壓接出頭長(zhǎng)度、 料帶切斷長(zhǎng)度、 前后 保護(hù)口要求、 緩沖過(guò)渡區(qū)中線芯和絕緣層位置 、 端 子形變） 以 及 對(duì)6種 壓 接 類 型 作 出 詳 細(xì) 的 解 析 ， 以 供同行參考， 期望同行的指正。 參考文獻(xiàn)： 1 JST. Check-points for correct crimping Z . 2 GHW. Crimp-Ausfhrungen Z . 3 TYCO. Electronics crimp technology Z . 4 KET. crimp specification Z . 5 YAZAKI. Handling manual for YES

28、C Connector Z . 6 Amphenol. Crimp Theory for Quality Terminations， Customer 圖 16 寬尾部壓接 Manual 410-5783 Z . （編輯 文 珍） （上接第 20 頁(yè)） 2 ） 燃油泵繼電器線圈， 風(fēng)扇繼電器 1 、 2 、 3 的 線圈， 空調(diào)繼電器線圈， 1 、 2 、 3 、 4 缸噴油器， 炭 罐 電 磁 閥 ， 這 10 個(gè) 元 件 的 電 源 都 是 先 通 過(guò) 主 繼 電 器， 然后再過(guò)熔斷器 EF8 （15A ）， 經(jīng) B Y 線供電的。 若懷 疑 這 些 元 件 的 供 電 有 問(wèn) 題 ， 只

29、 需 要 任 意 抽 查2 個(gè)檢查就可以了 。 因?yàn)樗鼈兪?“一條繩子上的螞 蚱， 一個(gè)跑不了， 大家都跑不了”。 一個(gè)供電正常， 其余的也正常了。 4.2 搭鐵部分 悅 翔 轎 車(chē) 電 控 單 元 有 3 條 搭 鐵 線 ： ECU 內(nèi) 部 電 源模塊直接搭鐵線、 傳感器搭鐵線和執(zhí)行器的搭鐵 線 ， 分 別 是 ECU 的 5 腳 、 43 腳 和 48 腳 。 在 檢 查 搭 鐵 線是否良好時(shí)， 最好用萬(wàn)用表的直流電壓檔測(cè)量。 直接測(cè)量搭鐵端子對(duì)蓄電池負(fù)極的電壓 ， 該值應(yīng)不 大于 0.3 V ， 否則為 ECU 搭鐵不好。 4.3 公共部分 3） 相 位 傳 感 器 、 節(jié) 氣 門(mén) 位 置 傳 感 器 、 進(jìn) 氣 壓 力溫度傳感器共用 ECU 的 40 腳構(gòu)成搭鐵回路， 而 相 位傳感器和節(jié)氣門(mén)位置傳感器又都是通過(guò) ECU 的 19 腳提供 5 V 工作電源， 信號(hào)線是相互獨(dú)立的。 這樣， 只要弄清楚了線路的來(lái)龍去脈 ， 在檢查 線路的時(shí)候， 可以節(jié)省我們大量時(shí)間。 （待續(xù)， 本文分 3 期連載） （編輯 心 翔