論文--關(guān)于電噴發(fā)動機研究

1、一、 汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展汽油噴射系統(tǒng)在20世紀(jì)30年代始用于軍用飛機發(fā)動機上，最早裝用同噴射系統(tǒng)的汽車出現(xiàn)在1954年的汽車展覽會上，是德國奔馳公司生產(chǎn)的奔馳300SL汽車，該車裝用的機械式汽油噴射系統(tǒng)與柴油機供給系統(tǒng)相同，利用柱塞泵和噴油器直接向氣缸內(nèi)噴油，此后改進(jìn)為向進(jìn)氣管噴油。機械式汽油噴射系統(tǒng)采用連續(xù)噴射方式，即在發(fā)動機工作中，噴油器連續(xù)不斷地將汽油噴入進(jìn)氣管。機械式汽油噴射系統(tǒng)簡稱為“K型”汽油噴射系統(tǒng)，“K”德語連續(xù)的第一個字母。K型汽油噴射系統(tǒng)是利用機械方式控制汽油噴射量。在20世紀(jì)60年代之前，化油器在汽油機供給系統(tǒng)中占主導(dǎo)地位，僅在國外生產(chǎn)的賽車和豪華型轎車上采用K型汽油噴射

2、系統(tǒng)；20世紀(jì)80年代末期，我國一汽集團引進(jìn)德國大眾技術(shù)生產(chǎn)的奧迪100五缸和門缸發(fā)動機仍選裝K型汽油噴射系統(tǒng)。20世紀(jì)60年代，隨著汽車數(shù)量的日益增多，在汽車發(fā)達(dá)國家相繼制定了嚴(yán)格的排放法規(guī)，以限制汽車排放污染的數(shù)量；20世紀(jì)70年代，受能源危機的影響，迫使各國紛紛定汽車燃油經(jīng)濟性法規(guī)；在這一背景下，汽油噴射技術(shù)也得到了進(jìn)一步的完善和發(fā)展。機電組合式汽油噴射系統(tǒng)就是20世紀(jì)60年代末在機械式汽油噴射系統(tǒng)的上發(fā)展起來的，簡稱為“KE型”汽油噴射系統(tǒng)，其中“E”指電子控制。KE型汽油噴射在K型汽油噴射系統(tǒng)的上，增加了一個由電腦控制的電液式壓差調(diào)節(jié)器，電腦根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門的位置等傳感器的信號

3、，通過調(diào)節(jié)器的信號，通過調(diào)節(jié)器來改變供油壓差，調(diào)節(jié)汽油供給量，從而達(dá)到對不同工況混合氣濃度修正的目的。KE型汽油噴射研制成功后，主要應(yīng)用在德國奔馳380SE、500SL型車上。20世紀(jì)60年代后期，隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，尤其電子計算機問世，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用成為各國汽車工業(yè)的重要發(fā)展方向。德國BOSCH公司首先成功研制電控燃油噴射系統(tǒng)，電控燃油噴射系統(tǒng)都是以BOSCH產(chǎn)品為原形發(fā)展而來的。電控燃油噴射系統(tǒng)簡稱為“EFI”，是由該系統(tǒng)的英文“Electronic Fuel Injection”簡化而來的。在現(xiàn)代汽車上，K型和KE型汽油噴射系統(tǒng)已淘汰，EFI系統(tǒng)因其更優(yōu)越的性能而成為現(xiàn)代汽濺

4、機燃料供給系統(tǒng)的主流。二、 電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點眾所周知，要提高發(fā)動機的動力性，燃料經(jīng)濟性和降低排放污染，就必須根據(jù)汽車工況的變化，精確控制供往氣缸的混合氣濃度。EFI系統(tǒng)能實現(xiàn)混合氣濃度（即空燃比）的高精度控制，比化油器式汽油機供給系統(tǒng)放K型，KE型汽油噴射系統(tǒng)明顯的優(yōu)越性。因為電子控制的靈活性和電腦有力的綜合處理功能，使電控系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動機工況和運行環(huán)境的變化，如起動、暖機。怠速、加速、滿負(fù)荷、部分負(fù)荷、滑行、環(huán)境濕度、海拔高度和燃油品質(zhì)等，實現(xiàn)最佳空燃比控制及最佳點火提前角控制，以優(yōu)化發(fā)動機各運行工況，從而取得良好的節(jié)油和排氣凈化等效果。如上海桑塔納2000轎車裝用電控汽油噴射系統(tǒng)后

5、，發(fā)動機排量不變，與原裝有化油器式發(fā)動機相比，排放污染物（一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物）減少了50%以上，最大扭矩提高了7%，最大功率提高了9%，加速時間縮短了20%，等速百公里油耗也略有下降。三、 電控燃油噴射系統(tǒng)的類型1、按噴射方式分類按噴射方式不同，燃油噴射系統(tǒng)可分為連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式。連續(xù)噴射方式是指在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間，汽油連續(xù)不斷噴射在進(jìn)氣道內(nèi)，且大部分汽油是在進(jìn)氣門關(guān)閉時噴射的，因此大部分汽油在進(jìn)道內(nèi)蒸發(fā)。除K型機械式，KE型機電組合汽油噴射系統(tǒng)外，電控燃油噴射系統(tǒng)一般不采用此種噴射方式。間歇噴射方式是指在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間，將汽油間歇地噴入進(jìn)氣道內(nèi)。在目前應(yīng)用廣泛采用間歇噴射

6、方式的多點電電控燃油噴射系統(tǒng)中，按各缸噴油器的噴射順序又可分為同時噴射、分組噴射和順序噴射。（1） 同時噴射 同時噴射是將各缸的噴油器并聯(lián)，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間，所有噴器由電腦的同一個噴油指令控制，同時噴油、同時斷油。采用此種噴射方式，對各缸而言，噴油時刻不可能是最的，其性能較差，一般用在部分缸數(shù)較少的汽油發(fā)動機上，如韓國大宇轎車裝用的四缸發(fā)動機電控多點燃油噴射系統(tǒng)等。采用同時噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)，一般用都是曲軸每轉(zhuǎn)一圈各缸同時噴油一次，對每個氣缸來說，每一次燃燒所需要的供油量需要噴射兩次，即曲軸每轉(zhuǎn)一圈 噴射1/2的油量。（2） 分組噴射 分組噴射是指各缸的噴油器分成幾組，它是同時噴射的變

7、形方案，電腦向某組噴油器發(fā)出噴油式斷油指令時，同一組的噴油器同時噴油或斷油。（3） 順序噴射 順序噴射是指各缸噴油器由電腦分別控制，按發(fā)動機各缸的工作順序噴油。多缸發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)采用分組噴射或順序噴射方式較多。2、按對空氣量的計量說謊式分類電控燃油噴射系統(tǒng)必須對進(jìn)入氣缸的量進(jìn)行精確的計量，才能通過對噴油量的控制實現(xiàn)混合氣濃度的高精度控制。按對進(jìn)氣量的計量方式不同，電控燃油噴射系統(tǒng)可分為D型和L型。（1）D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D”是德語Druck（壓力）的第一個字母。D型 電控燃油噴射系統(tǒng)利用絕對壓力傳感器檢測進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動機的進(jìn)量，

8、再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動轉(zhuǎn)速確定基本噴油量。D型電控燃油噴射系統(tǒng)的基本工作原理（2） L型電控燃油噴射系統(tǒng) “L”在德語主：Luft（空氣）的第一個字母。L型電控燃油噴射系統(tǒng)利用空氣流量計直接測量發(fā)動機的進(jìn)氣量，電腦不必進(jìn)行推算，即可根據(jù)空氣流量計信號計算與該空氣量相應(yīng)的噴油量。由于消除了推算量的誤差影響，其測量的準(zhǔn)確程度高于D型，幫對混合氣濃度的控制更精確。L型電控燃油噴射系統(tǒng)的基本工3、按噴射位置分類按噴射位置不同，電控燃油噴射系統(tǒng)可分進(jìn)氣管噴射和缸內(nèi)直接噴射兩種類型。缸內(nèi)直接噴射技術(shù)是近年來研究和開發(fā)的發(fā)動機新技術(shù)，目前還未得到推廣應(yīng)用，它是將噴油器安裝在氣缸蓋上，把燃油直接噴入氣缸內(nèi)，配合缸

9、內(nèi)組織的氣體流動形成可燃混合氣，容易分層燃燒和稀混合氣燃燒，可進(jìn)一步提高汽油發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放性。目前汽車上應(yīng)用的電空燃油噴射系統(tǒng)一般都是進(jìn)氣噴身式，按噴油器的數(shù)量不同，又可分為單點噴射（SPI）系統(tǒng)和多點噴射（MPI）系統(tǒng)。AFRSDFSD（1） 多點噴射系統(tǒng) 是在每缸進(jìn)氣門外裝有一只噴油器，由電子控制單元ECU控制噴油，因此多點噴射又稱為多氣門噴射。多點噴射系統(tǒng)的燃油分配均勻性好，進(jìn)氣管可按最大進(jìn)氣量來設(shè)計，而且無論發(fā)動機處于冷態(tài)或熱態(tài)，其過渡的響應(yīng)及燃油經(jīng)濟性都是最佳；但多點電控燃油噴射系統(tǒng)比較復(fù)雜，成本較高，主要應(yīng)用于對汽車性能要求較高的中、高級轎車上。（2） 單點噴射系統(tǒng) 是在節(jié)氣

10、門上方裝一個中央噴射裝置，用1-2只噴油器集中噴射。汽油噴入進(jìn)氣流中，形成的可燃混合氣由進(jìn)氣歧管分配到各氣缸中。單點噴射又稱為節(jié)氣門噴射（TBI）或中央噴射（CFI）。單點電控燃油噴射系統(tǒng)在每個氣缸進(jìn)氣行程開始時候噴油，采用的是順序噴射方式，又稱獨立噴射可合燃油在進(jìn)氣管中滯留的時間最短，各缸得到燃油量盡可能一致。單點噴射系統(tǒng)與多點噴射系統(tǒng)的控制原理相似，空氣量可采用空氣流量計直接計量，也可采用絕對壓力傳達(dá)室感受器間接測量。單點噴射系統(tǒng)的出現(xiàn)較晚，其性能介于多點噴射系統(tǒng)與化油器式供給系統(tǒng)之間。雖然單點噴射系統(tǒng)的性能比多點噴射系統(tǒng)差一些，但其結(jié)構(gòu)簡單，故障少，維修調(diào)整方便，且對發(fā)動機本身的改動較小

11、，特別是大量生產(chǎn)后，其成本較低，僅略高于傳統(tǒng)化油器的成本。4、按有無反饋信號分類電控燃油噴射系統(tǒng)按有無反饋信號可分為開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。（1） 開環(huán)控制系統(tǒng)（無氧傳感器） 它是將通過實驗確定的發(fā)動機各工況的最佳供油參數(shù)預(yù)先存入電腦，在發(fā)動機工作時，電腦根據(jù)系統(tǒng)中各傳感器輸入信號，判斷自身所處的運行工況，并廣計算出最佳噴油量，通過對噴油器噴射時間的控制，來控制混合氣的濃度，使發(fā)動機優(yōu)化運行。開環(huán)控制系統(tǒng)按預(yù)先設(shè)定在電腦中的控制規(guī)律工作，只受發(fā)動機運行工況參數(shù)變化的控制，簡單易行。但其精度真接依賴于所設(shè)定的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)和噴油器調(diào)整標(biāo)定的精度。噴油器及發(fā)動機的產(chǎn)品性能存在差異，或由于磨損等引起性

12、能參數(shù)的變化時，就不能合混合氣部分的精度要求高，搞干擾能力差，當(dāng)合用工況超出預(yù)定范圍時，不能實現(xiàn)最佳控制。（2） 閉環(huán)控制系統(tǒng)（有氧傳感器） 在該系統(tǒng)中，發(fā)動機排氣管上加裝了氧感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，判斷實際進(jìn)入氣缸的混合氣空燃比，再通過電腦與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，并根據(jù)誤差修正噴油器噴油量，合空烯比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。閉環(huán)控制系統(tǒng)可達(dá)到交高的空燃比控制精度，度可消除因產(chǎn)品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強。介是，為了合排氣凈化達(dá)到最佳效果，只能運行在理論空燃比14。7附近。對起動、暖機、加速、怠速、江負(fù)荷等特殊工況，仍需要采用開環(huán)控制，使噴油器按預(yù)先設(shè)定的

13、加濃混合氣配比工作，經(jīng)滿足發(fā)動機特殊工部的工作要求。所以，目前普遍采用開環(huán)的閉環(huán)相結(jié)合的控制方式。電控燃油噴射系統(tǒng)的功能一、 噴油正時的控制在采用間歇噴射系統(tǒng)中，電腦必須控制噴油器噴油的開始時刻，這就是噴油正時控制。其控制目標(biāo)一般是在進(jìn)氣行程開始前，噴油結(jié)束。噴油器的噴油可分為同步噴油和異步噴油兩種類型?！巴健笔侵父鶕?jù)發(fā)動機各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸位置進(jìn)行噴油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動機的工作不同眇，無規(guī)律性，它是在同步噴油的基礎(chǔ)上，為改善發(fā)動機的性能額外增加的噴油，主要有起步異步噴油和加速噴油。1、 同步噴油正時控制（1） 順序噴射正時控制 采用順序噴射方式的電控燃油噴射系統(tǒng)中，

14、各缸噴油器分別由ECU進(jìn)行控制。在采用順序噴射方式的發(fā)動機上，ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號，曲軸位置傳感器信號和發(fā)動機的作功順序，確定各缸工作位置。當(dāng)確定某缸活塞運行至排氣行程上止點前某一位置時，ECU輸出噴油控制信號，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油，如北京切諾基發(fā)動機在各缸排氣行程上止點前64度開始噴泉油，噴油順序與作功順序一致。（2） 分組噴射正時控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成2-4組，由ECU分組控制噴油器。分組噴射噴油正時的控制是以各組最先進(jìn)入作功行程的缸為基準(zhǔn)在該缸排氣行程上止點前某位置，ECU輸出指令信號，接通該組噴油器電磁線圈電路，該組噴油器即開始噴油即開始

15、噴油。（3） 同時噴射正時控制 這種噴射方式是所有各缸噴油器由ECU控制同時噴油和停油，其缺點是由于各缸噴油時間不可能最佳，可能會導(dǎo)致各缸的混合氣形成不一樣。但這種噴射方式的噴射驅(qū)動回路通用性好，其電路結(jié)構(gòu)與軟件都比較簡單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。2、 異步噴油正時控制（1）起動時異步噴油正時控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動機的起動性能，在發(fā)動機起動時，除同步噴油外，再增加一次異步噴油。（2）加速時異步噴油正時控制 發(fā)動機由于燃油慣性等原因，會出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。為了改善起步加速性能，ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器中怠速觸點輸送的怠速信號從接通到斷開時，增加了一次固定量的噴油

16、系統(tǒng)，為使發(fā)動機加速更靈敏，當(dāng)節(jié)氣門迅速開啟或進(jìn)氣量突然增加時，在同步噴射的基礎(chǔ)上再增加異步噴射。二、噴油量的控制噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)中最主要的控制功能之一，其目的是使發(fā)動機在各種運行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發(fā)動機的經(jīng)濟性和降低排放污染。當(dāng)噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓差一定時，噴油量的多少就取決于噴油時間。在汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控制是通過對噴油器噴油時間的控制來實現(xiàn)的。1、 起動時的同步噴油量控制在發(fā)動機起動時，由于轉(zhuǎn)速波動大，無論是D型電控燃油噴射系統(tǒng)的絕對壓力傳感器，還是L型電控燃油噴射系統(tǒng)中的空氣流量計，都不能精確地確定進(jìn)氣量，也就無法確定合適的基本噴油時間

17、，所以發(fā)動機起動時的同步噴油量控制與起動后不的控制不同。發(fā)動機起動時ECU根據(jù)冷卻液的溫度，由內(nèi)豐的冷卻液溫度-噴油時間曲線來控制基本噴油時間。2、 起動后的同步噴油量控制發(fā)動機起動后轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值時，ECU確定的噴油持續(xù)時間為噴油持續(xù)時間=基本噴油持續(xù)時間*噴油修正系數(shù)+電壓修正值噴沒修正系數(shù)是各種修正系數(shù)總和。在D型電控燃油噴射系統(tǒng)中，ECU根據(jù)發(fā)動機信號和進(jìn)氣管絕對壓力信號，由內(nèi)豐的基本噴油時間三維圖確定基本噴油時間。二、 燃油停供控制1、 減速斷油控制汽車行駛中，駕駛員快收加速踏板使汽車減速時，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳?xì)浠衔锛耙谎趸嫉呐欧帕?。?dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速降

18、至設(shè)定轉(zhuǎn)速時又恢復(fù)正常噴油。2、 發(fā)動機加速時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速成或汽車速超過設(shè)定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。三、 燃油泵控制當(dāng)點火開關(guān)打開或發(fā)動機熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油泵一般預(yù)先或延遲工作2至3秒，以保證燃油系統(tǒng)必須的油壓。在發(fā)動機起動過程和運轉(zhuǎn)過程中，燃油泵應(yīng)保持正常工作。打開點火開關(guān)但不起動發(fā)動機，或關(guān)閉點開關(guān)后，應(yīng)適時切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。部分電控燃油噴射系統(tǒng)中裝用的電動燃油泵有高、低兩個轉(zhuǎn)速檔，發(fā)動機工作時，電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速負(fù)荷來控制燃油泵以高速或低速運轉(zhuǎn)。發(fā)動機高速、大負(fù)荷工況下耗油較多時，燃油泵以

19、高速成運轉(zhuǎn)。發(fā)動機在低速、中小負(fù)荷工作時，使燃油泵以低速運轉(zhuǎn)，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。四、 電控燃油噴射系統(tǒng)的組成與基本原理電控燃油噴射系統(tǒng)形式多樣，但其組成相同。都是由三個子系統(tǒng)成：空氣供給系統(tǒng)，燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。一、 空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進(jìn)氣量。系統(tǒng)工作原理。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器后，通過空氣流量計、節(jié)氣門體進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通怠速成進(jìn)氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進(jìn)

20、氣量。在L型電控燃油噴射系統(tǒng)中，流經(jīng)怠速控制閥的空氣首先經(jīng)過空氣流量計測量。而在D型噴射系統(tǒng)中，絕對壓力傳感器測量的是進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，流經(jīng)怠速控制閥的空氣也在檢測范圍內(nèi)。怠速控制閥由ECU直接控制。二、 燃油供給系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。電動燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)濾清器過濾后，由壓力調(diào)節(jié)器油壓，通過油管輸送噴油器，噴油器根據(jù)電腦指令向進(jìn)氣管噴油。燃油泵供給的多余汽油經(jīng)回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。噴油器由電腦控制，有些發(fā)動機上還裝有冷起動噴油器，冷嘲熱諷起動噴油器安裝在進(jìn)氣管上，僅在發(fā)動機低溫起動時噴油，以改善發(fā)動機的低溫起動性能。三

21、、 控制系統(tǒng)在電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量控制是最基本的也是最重要的控制內(nèi)容，ECU根據(jù)空氣流量信號和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號確定基本的噴油時間，再根據(jù)其他傳感器對噴油時間進(jìn)行修正，并按最后確定的總噴油時間向噴油器發(fā)出指令，使噴油或斷油。（圖）其他傳感器空氣流量計或進(jìn)氣管絕對壓力傳感器發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器基本噴油量修正噴油量噴油器發(fā)動機常見故障的判斷與排除1發(fā)動機常見故障的類型和故障判斷排除的一般規(guī)律；汽車發(fā)動機在使用過程中，其技術(shù)狀況會隨著發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間逐漸增加而漸漸變壞，這期間發(fā)動機會出現(xiàn)運轉(zhuǎn)不良、起動困難，甚至不能起動等現(xiàn)象，這就是所謂“發(fā)動機故障”。發(fā)動機由兩大機構(gòu)五大系統(tǒng)組成(柴油機是四大系統(tǒng))，發(fā)

22、動機出現(xiàn)故障不外乎是一個或一個以上機構(gòu)或系統(tǒng)出現(xiàn)故障所造成的1發(fā)動機常見故障類型與排除一般規(guī)律1 1 電控燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動機常見故障類型(1)傳感器故障：主要發(fā)生在對發(fā)動機運行狀況的一些參數(shù)進(jìn)行檢測的各類傳感器上，如空氣流量計、曲軸位置傳感器、水溫傳感器等(2)執(zhí)行元件故障：主要發(fā)生在電動汽油泵、油壓調(diào)節(jié)器、噴油器等燃油供給系統(tǒng)的執(zhí)行元件上。(3)線束故障：主要發(fā)生在線束與傳感器、執(zhí)行元件、電腦接插件接觸不良，或線束的損壞引起的線路短路或斷路上。發(fā)動機一旦發(fā)生故障，在不能一下子確定是哪一類故障和故障發(fā)生部位時，應(yīng)遵循故障排除的一般規(guī)律，即先電后油再機；先簡后繁，避免盲目地亂查亂拆，把簡單的故障

23、排除變得復(fù)雜化，甚至原有故障尚未排除又人為地制造出新的故障。131先電后油再機發(fā)動機常見故障中，電路故障較多，且電路故障檢查比較方便，不需拆很多零部件，故一般在無法判斷是電還是油路故障時，應(yīng)先檢查電路故障，在確定電路正常情況下再檢查是否油路故障。機械故障一般較少發(fā)生，且檢查時往往要將發(fā)動機解體，較為復(fù)雜，因此，一般在確定了電、油路均正常時，再檢查是否是機械故障。132先簡后繁先簡后繁是指當(dāng)已知故障是出在某一個機構(gòu)或系統(tǒng)上，需進(jìn)一步查明故障確切部位時，應(yīng)先從該機構(gòu)或系統(tǒng)容易檢查的部位查起，如用眼睛可直接看到的部位或只需拆下很少零部件就能查看到的部位等，對在機構(gòu)或系統(tǒng)內(nèi)部的需拆卸很多零部件才能觀察

24、到的部位或雖然拆卸零部件不多但拆卸較困難的部位應(yīng)放在最后查看。經(jīng)常性的故障就是發(fā)生在很容易查看到的部位，很方便就能排除了，這就避免了一上來就拆卸機構(gòu)或系統(tǒng)，既費時間又麻煩，還容易損壞機件，加大故障現(xiàn)象。例如，油路故障之一的混合氣過濃，即可能是空氣濾清器堵塞造成，也有可能是化油器主供油裝置空氣量孔L堵塞造成。前一個原因的檢查只需取下空濾器，起動發(fā)動機，如過。濃現(xiàn)象消除了，即是空濾器堵塞；而后一個原因則需要拆卸化油器來檢查了，既麻煩，又容易損傷化油器襯墊，造成漏氣，使發(fā)動機工作性能變差。再例如，油路故障之一的混合氣過稀，既可能是浮子室油平面過低引起，也可能是進(jìn)氣歧管或化油器襯墊損壞造成漏氣引起。前

25、者只需觀察一下油平面，如發(fā)現(xiàn)過低，用油平面調(diào)整螺釘調(diào)整一下即可；而后者則需拆卸化油器或進(jìn)氣歧管進(jìn)行檢查，非但復(fù)雜、麻煩，在熱機狀況下，還容易燙傷維修人員。l,4電控燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動機故障排除的一般規(guī)律1，41 詢問在維修前應(yīng)先仔細(xì)向用戶詢問故障現(xiàn)象什么時候發(fā)生的，特別是要問清楚是否在別處檢修過某些部位，這是因為電控發(fā)動機有很多電子元件和復(fù)雜的線路，一旦維修不當(dāng)，會給排除原始故障帶來很多障礙。所以在檢修一部在別處未修好的故障車時，一定要先問清楚。1 42直觀檢查接插件接觸不良是最常見故障，一般可直觀檢查接插件是否松動、脫落。其它直觀檢查還有：導(dǎo)線是否斷路；真空管是否接錯；缸線有無插錯；蓄電池樁頭

26、有否松動。143讀取故障碼如起動后“發(fā)動機故障”警告燈常亮，可用解碼器讀取故障碼，根據(jù)故障碼內(nèi)容檢查、排除故障，故障排除后，警告燈熄滅，故障現(xiàn)象消失，即代表故障已排除，用儀器清除故障碼后結(jié)束。144數(shù)值、數(shù)據(jù)分析有些故障現(xiàn)象“發(fā)動機故障”警告燈不亮，也無故障碼，可用診斷儀、示波器、萬用表讀取有關(guān)發(fā)動機數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)值、波形分析，從中找出故障原因并排除。相關(guān)鏈接有些電控發(fā)動機是通過儀表板上“CHECK”燈的不同閃爍頻率來輸出故障代碼，可根據(jù)各車系故障代碼表來確定故障位置或內(nèi)容。2，1發(fā)動機起動困難或不能起動發(fā)動機能起動的基本條件是：起動系正常，點火系正常，燃油供給系正常，氣缸壓縮壓力符合規(guī)定值等。

27、上述系統(tǒng)中一個或一個以上出了故障，就會出現(xiàn)起動困難或不能起動現(xiàn)象。211故障判斷的一般程序如圖9-1所示，在檢查過程中，應(yīng)證實被檢查機構(gòu)或系統(tǒng)無故障后，再檢查下一個機構(gòu)或系統(tǒng)。起動機起動困難或不起動檢查起動系統(tǒng)檢查燃油供給系統(tǒng)檢查點火系統(tǒng)點火系故障起動系故障燃油供給系統(tǒng)故障檢查氣缸壓縮壓力起動系的檢查212起動系簡易檢查過程接通起動開關(guān)，若起動機能很順利地拖動發(fā)動機，并達(dá)到規(guī)定起動轉(zhuǎn)速，即使發(fā)動機沒能起動，也已證明起動系無故障，可對下一個系統(tǒng)點火系進(jìn)行檢查。若起動機不能拖動發(fā)動機或拖動轉(zhuǎn)速很低，達(dá)不到必需的起動轉(zhuǎn)速，則說明起動系可能有故障，進(jìn)一步確診的方法是用推行汽車達(dá)到一定速度或用手搖柄手搖

28、發(fā)動機起動的方法能夠使發(fā)動機起動且運轉(zhuǎn)正常，則可確定為起動系故障，可按汽車電氣設(shè)備結(jié)構(gòu)與維修一書中介紹的起動系故障排除方法進(jìn)行排故。點火系的檢查214燃油供給系簡易檢查過程燃油供給系中來油不暢、斷油等故障易造成發(fā)動機起動困難或不能起動。對燃油供給系的檢查一般是先查化油器的油平面，從油平面觀察孔檢查浮子室內(nèi)是否無油或油平面過低。其次檢查阻風(fēng)門能否關(guān)閉，如阻風(fēng)門不能關(guān)閉，則在冷起動時混合氣過稀使起動困難。最后檢查化油器噴油情況，打開阻風(fēng)門，用手模擬汽車加速狀況，急開節(jié)氣門數(shù)次，觀察加速噴口是否有油噴出，如加速噴訂不噴油或噴出的油束無力、量少，則說明供給系有故帝，需按本書汽油機燃料供給系故障排除方法

29、做進(jìn)一步檢查。機械故障簡易檢查215機械故障簡易檢查過程由機械故障造成的起動困難或不能起動雖然較少，但有時也會發(fā)生，下述兩種情況下的機械故障會引起發(fā)動機起動困難或不能起動。215 1起動時，起動機工作正常卻拖不動發(fā)動機，用手搖柄起動方法也不能起動發(fā)動機，明顯感到起動阻力很大，這就說明發(fā)動機一些相對運動副配合不正常，如曲軸軸頸、連桿軸頸和軸承之間配合過小或咬死；活塞與氣缸壁之間間隙過小或卡死等，這種情況一般發(fā)生在發(fā)動機在缺潤滑油或冷卻水的狀況下工作了一段時間后，由于缺潤滑油，一些相對運動副摩擦表面發(fā)生嚴(yán)重黏著磨損而咬死，由于缺冷卻水，發(fā)動機工作溫度過高，會使活塞因熱膨脹量過大而卡死在氣缸壁內(nèi)。2

30、152起動機拖動發(fā)動機能達(dá)到起動轉(zhuǎn)速，甚至還有起動征兆，但是不能起動。在排除了不是點火系和燃料供給系有故障后，比較大的可能就是機械故障造成的發(fā)動機氣缸壓縮壓力過低。由于壓縮壓力過低，在壓縮終r時，燃燒室內(nèi)壓力、溫度不夠高，可燃混合氣品質(zhì)較差，使火花塞產(chǎn)生的火花不易點燃混合氣，從而使發(fā)動機起動困難或不能起動。這種情況一般發(fā)生在發(fā)動機已使用較長時間、接近大修時間或報廢時間時。此時，發(fā)動機相對運動件磨損量較大，如活塞與氣缸壁之間間隙過大而漏氣嚴(yán)重，使氣缸壓縮壓力下降；氣門關(guān)閉小嚴(yán)，氣門導(dǎo)管與氣門桿間隙過大，氣缸墊損壞等機械故障也會造成壓縮行程時，密封性差而漏氣嚴(yán)重，使氣缸壓縮壓力下降。發(fā)動機動轉(zhuǎn)不良

31、22發(fā)動機運轉(zhuǎn)不良汽油發(fā)動機運轉(zhuǎn)不良主要是指怠速不良，發(fā)動機動力不足、行駛中突然熄火、發(fā)動機排氣煙色不正常和異響等。造成上述不良運轉(zhuǎn)現(xiàn)象的故障同樣有電路故障、油路故障和機械故障i類。因此，檢查的一般規(guī)律仍然是先電后油再機和先簡后繁(見圖92)。發(fā)動機運轉(zhuǎn)不良檢查其它不良癥狀檢查怠速檢查動力點火系統(tǒng) 怠速油路 機械故障點火系統(tǒng) 供油系統(tǒng) 機械故障2，21怠速不良的簡易檢查過程怠速不良分以下幾種情況：(1)沒有怠速。發(fā)動機起動后，加速踏板不能松，否則就熄火。(2)怠速不穩(wěn)。怠速工況時，轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，忽高忽低，發(fā)動機抖動，容易熄火。(3)怠速過高。怠速T況時，轉(zhuǎn)速明顯偏高，如想調(diào)低即怠速不穩(wěn)，甚至熄火

32、。 “發(fā)動機動力不足223行駛中發(fā)動機突然熄火的簡易檢查過程2231現(xiàn)象：(1)行駛中突然熄火。(2)重新起動不著，掛上檔位，利用其他汽車拖動使汽車滾動以帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)動的方法也不能使發(fā)動機重新起動。2232檢查方法：重新起動時，發(fā)動機能運轉(zhuǎn)，但無著火征兆，一般是點火系故障引起，可觀察電流表，如不正常，則為點火系低壓電路故障。如正常，則檢查分缸高壓線火花，如不正常，則為點火系高壓電路故障，可能是點火線圈擊穿、分火頭擊穿等。如確定為點火系故障，可按汽車電器設(shè)備結(jié)構(gòu)與維修一書中介紹的點火系故障排除方法進(jìn)行排故。如不是電路故障引起的熄火，則多為燃油供給系的故障，可按本書“汽油機燃料供給系”一章所介紹的

33、燃料供給系故障排除方法進(jìn)行排故。重新起動時，發(fā)動機不能運轉(zhuǎn)，且起動系統(tǒng)正常，則可能是發(fā)動機缺少潤滑油，造成曲軸軸承、連桿軸承等發(fā)生嚴(yán)重黏著磨損而咬死，或缺少冷卻水造成發(fā)動機過熱，使活塞因熱膨脹量過大而卡死在氣缸內(nèi)。發(fā)動機排煙不正常224發(fā)動機排氣煙色不正常的簡易檢查過程2241現(xiàn)象：排放黑煙或藍(lán)煙。2242檢查方法：(2)排放藍(lán)煙的檢查。多為潤滑油竄至燃燒室內(nèi)引起，活塞環(huán)與氣缸壁磨損嚴(yán)重，活塞環(huán)彈力不足，氣門導(dǎo)管磨損或油封損壞，潤滑油加注量過多等，都會使?jié)櫥透Z至燃燒室。相關(guān)鏈接在故障排除中，經(jīng)驗的積累是很重要的；對有些故障現(xiàn)象憑經(jīng)驗即可確定故障部件所在系統(tǒng)時，可跳開檢查程序，直接進(jìn)人發(fā)生故障

34、系統(tǒng)進(jìn)行故障排除。圖93發(fā)動機起動困難或不能起動故障的檢查程序如起動系統(tǒng)工作正常，發(fā)動機仍不能起動，氣缸壓縮壓力也符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)從燃油供給系尋找故障。詳細(xì)判斷與排除方法可見第六章柴油機燃料系的維護。造成起動困難或不能起動最常見故障是燃油供給系中有空氣，噴油器堵塞。如起動系工作正常，燃油供給系統(tǒng)工作也正常，而發(fā)動機仍不能起動，則可能是發(fā)動機咬死等機械故障。4電控發(fā)動機常見故障排除程序和檢測注意事項41常見故障排除程序排除電控發(fā)動機故障，首先要掌握電控發(fā)動機的控制原理、傳感器和開關(guān)信號的信號類型和標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值，能看懂電路圖，了解機械系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點和參數(shù)。其次要掌握檢測流程，先查什么，后查什么。查到某一個

35、部件時產(chǎn)生兩種情況，如正常怎么繼續(xù)檢查，不正常又怎么檢查，不同的故障現(xiàn)象，檢查流程不一樣，但基本流程是差不多的，根據(jù)不同的故障現(xiàn)象，有的項目可以省略不查，有的需重點檢查。如圖94所示為故障排除一般程序。充電或更換發(fā)動機能否起動檢查空氣濾清器檢查怠速轉(zhuǎn)速檢查點火正時檢查燃油壓力檢查高壓火與點火能量如果不能起動，檢查起動機，更換。清洗、更換濾芯檢查怠速馬達(dá)，或節(jié)氣門、更換調(diào)整點火正時檢查燃油供給系統(tǒng)檢查點火系正常圖9-4電控發(fā)動機常見故障排除一般程序42檢修注意事項發(fā)動機控制電腦是依據(jù)各傳感器、開關(guān)信號來控制噴油量、點火正時和其它系統(tǒng)的，許多傳感器和執(zhí)行器件都是電子元器件，如進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣等其它故障

36、會引起傳感器和開關(guān)信號錯誤信號的輸出，而高溫、高濕度和高電壓很容易損壞電子元器件，因此維護和檢修現(xiàn)代電控發(fā)動機時必須注意以下各項，以免造成人為的故障，甚至損壞電子元器件。電控發(fā)動機進(jìn)氣系統(tǒng)檢修421進(jìn)氣系統(tǒng)檢修電控發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)按進(jìn)氣量檢測方式一般分為流量型(L型)和壓力型(D型)兩種。流量型用空氣流量計直接檢測進(jìn)氣管；壓力型用進(jìn)氣管壓力間接計算出進(jìn)氣量。因此，不論是流量型還是壓力型，只要進(jìn)氣系統(tǒng)不密封就會影響噴油量，其影響程度要比化油器式發(fā)動機更大，所以對進(jìn)氣系統(tǒng)檢修府注意以下幾點：(1)發(fā)動機量油尺、機油加油口蓋必須安裝好，否則會影響發(fā)動機運行。(2)進(jìn)氣軟管不能有破裂，卡箍要安全、緊

37、固，因為漏氣會影響空氣流量計或進(jìn)氣壓力傳感器的信號，從而影響噴油量，使發(fā)動機怠速不穩(wěn)，易熄火，動力性和加速性能變差。(3)真空管不能破裂、扭結(jié)，也不能插錯，否則會使發(fā)動機怠速不穩(wěn)，甚至使各缸無規(guī)律地交替工_作。(4)噴油器應(yīng)安裝舒貼，密封罔完好，如果安裝不舒貼或密封圈損壞，則上部安裝密封不良會漏油造成嚴(yán)重事故，下部密封不良會造成漏氣使發(fā)動機真空度下降，運行不良，還會使進(jìn)氣壓力傳感器信號增加、噴油量增加而使混合氣偏濃。燃油系統(tǒng)檢修注意事項422燃油系統(tǒng)檢修注意事項拆卸油管前首先應(yīng)卸壓，以防止較高壓力的燃油噴灑H來引起火災(zāi)。卸壓的方法有兩種。422l卸壓方法一：(1)松開油箱上的加油蓋，釋放油箱中

38、的蒸汽壓力。(2)將三通油壓表一端軟管連接到燃油壓力檢測頭上，連接時，用抹布罩好燃油壓力接頭周圍，以防燃油溢灑；將另一端軟管裝入準(zhǔn)許的容器中，打開三通油壓表的切斷閥，系統(tǒng)中的燃油從燃油壓力檢測孔通過三通油壓表軟管流入準(zhǔn)許的容器中，最后將燃油壓力表中殘留的燃油放人準(zhǔn)許的容器中。(3)釋放油壓后，在維修燃油管路或接頭時將有少量的燃油泄出，所以在斷開油管前，用抹布將拆卸處罩住，以吸附泄漏的燃油，一般將吸附燃油的抹布放人準(zhǔn)許的容器中。4222卸壓方法二：(1)拆卸前，首先拔去燃油泵繼電器或熔斷絲，也可拔下燃油泵導(dǎo)線插頭，再起動發(fā)動機，直至發(fā)動機自然停機，在拆卸油管前用抹布罩住拆卸處，以吸附泄漏的燃油。

39、(2)連接螺母或接頭螺栓與高壓油管接頭連接時必須使用新墊片，先用手?jǐn)Q接頭螺栓，再用丁具擰緊到規(guī)定力矩。連接螺母時先在喇叭口上涂一層潤滑油，再用工具把接頭擰緊到規(guī)定力鉅。(3)拆裝噴油器時要小心仔細(xì)，密封用O形圈不可重復(fù)使用，安裝噴油器前先在密封圈上涂一點薄的潤滑脂。(4)不能通過燃油箱加油管放出油箱中的燃油，否則會損壞燃油箱加油管定位部件，正確方法是首先釋放系統(tǒng)油壓，卸下油箱，然后用手動油泵裝置從燃油箱上的維修圓孔抽出燃油，不得將燃油放人開口容器中，否則會導(dǎo)致失火或爆炸。(5)燃油系統(tǒng)維修后不能立即起動發(fā)動機，應(yīng)仔細(xì)檢查有無漏處。有的車接通點火開關(guān)，油泵工作12s，不起動立即停止工作，此時可接通點火開