新任船長如何快速度過特殊期

1、l 新任船長如何快速度過特殊期熟悉體系文件公司在提任新船長之前，會安排他到公司熟悉體系文件，接受各主管部門的崗前培訓(xùn)。為以后接任船長奠定基礎(chǔ)。在做實習(xí)船長時，有必要再一次仔細學(xué)習(xí)體系文件。更加熟悉公司各職能部門的職責(zé)，知道哪些事情向哪個部門請示、匯報。航海是一個有風(fēng)險的職業(yè)，隨時會發(fā)生意料之外的事情，熟悉船岸應(yīng)急程序非常必要；學(xué)習(xí)船舶手冊，知道如何管理好船舶。牢記船長職責(zé)。在接受外部檢查時，檢察官會偶爾抽查幾個問題，能否快速從體系文件中找出答案來檢驗船長對體系的熟悉程度。比方說，公司在救助合同簽訂方面有何規(guī)定，船長是否有權(quán)簽署救助合同等等。證書管理作為一名船長，尤其是新船長，接班時首要任務(wù)是接

2、好船舶證書，這是保證船舶適航、貨艙適貨、人員適職、適任的關(guān)鍵證據(jù)，在此基礎(chǔ)上才能進行下一步操作。船舶證書的管理是船長的重要職責(zé)之一，在日常工作中，船長應(yīng)經(jīng)常檢查船舶證書是否齊全、有效，制作船舶證書一覽表，寫明證書名稱、簽發(fā)機關(guān)、檢驗日期、有效期及換證日期。目前我們公司的管理模式，機務(wù)主管安排證書的年檢和換新，一般不會出什么問題，但作為一線主管，應(yīng)對證書的管理十分清楚，并有責(zé)任在年檢和換證之前提醒機務(wù)主管。經(jīng)常檢查是否到期，在到期日前3個月和1個月，向公司提出檢驗申請，及時申請檢驗和換證。港務(wù)監(jiān)督，船舶檢驗及國外類似機構(gòu)的檢查人員來船，船長應(yīng)呈檢。公司不會安排新船長去接新船。所以新船長接班時，船

3、舶證書的種類已經(jīng)齊全。接班前可以按照證書清單，逐個熟悉、核對，包括證書各個細節(jié)，可以按照自己的方式重新登記、分類。經(jīng)過一段時間的證書接觸，很快就會掌握好。船員證書也是這樣，需要注意的是，這些證書都需要船員本人的簽字，國內(nèi)港監(jiān)、國外的COAST GUARD對此很關(guān)注。接班時，詢問交班船長是否有代理借走證書，本港有無新?lián)Q的證書或應(yīng)年檢的證書，從某種意義講，船長接班就是接證書。一般證書的檢驗可在每周年的前后三個月進行，但是起貨設(shè)備的年檢及年度全面檢驗以及救生筏檢驗必須在到期前完成或申請展期。此處應(yīng)注意：每周年的前后三個月指的是上次換證檢驗日期，也就是證書上的到期日期，并不是證書上的發(fā)證日期，更不是上

4、次年檢日期，這個概念船長一定搞清楚。各種檢驗進行后，檢驗報告要存在相應(yīng)的“檢驗報告夾中 ”，船長必須閱讀檢驗報告上列的“REMARKS”，列出的缺陷要盡快消除并提醒機務(wù)主管。凡是更換下來的舊證書及舊的檢驗報告任何時候也不要輕易銷毀，應(yīng)將其集中存放以防證書處理有誤。熟悉船舶1、VPQ船舶數(shù)據(jù)調(diào)查表VPQVESSEL PARTICULARS QUESTIONNAIREVPQ 有好多個問題，都是關(guān)系到船舶的有關(guān)數(shù)據(jù)、通常所要求的文件，這些個文件主要是永久性或是半永久性的文件。主要是涉及到安全與防污染方面。這些個問題是按照邏輯和內(nèi)容分成若干部分和章節(jié)，與VIQ 基本對應(yīng)。VPQ 是船公司或船舶填寫并以

5、電子版的形式報送到SIRE 系統(tǒng)（OCIMF 和成員單位，注意：報送VPQ 必須使用OCIMF的專用軟件，目前，OCIMF已經(jīng)出版了最新版的VIQ，各船公司經(jīng)營人，若想獲得最新的船舶檢查表，可以進入 網(wǎng)站，免費下載VIQ，以便于規(guī)范和指導(dǎo)相關(guān)人員的操作、檢查行為。改版后的SIRE系統(tǒng)要求，船舶接受檢查時，一個完整的和最新的VPQ必須在船上以及船公司或船舶事先將VPQ 報給SIRE系統(tǒng)。如果受檢船舶的VPQ 在SIRE系統(tǒng)已有存儲，在檢查時，不必再向檢察官出示VPQ。但有些數(shù)據(jù)、資料發(fā)生變化，必須及時更正，并經(jīng)更新內(nèi)容傳送到SIRE 系統(tǒng)。SIRE系統(tǒng)收到VPQ后就會將VPQ發(fā)送到所有的成員單位

6、。VPQ 有三個功能：a. 有助于檢查官了解船舶及在船檢查時所需要的信息，有更多的檢查時間。b. 有助于OCIMF成員和程序的接受者獨立地、全面地評價船舶。c. 對船公司與船員來說，更有利于了解船舶。2. SHIP PARTICULAR船舶規(guī)范，是船舶指數(shù)的簡略概要，通常記載了船舶常用的各種要素，使人們很容易從中找到所需要的數(shù)據(jù)，為了方便、及時、快速地查找船舶數(shù)據(jù)，通常都分門別類地編排，是港口各方面必須索取的重要船舶文件。要經(jīng)常檢查，及時更正到最新。3、駕駛臺設(shè)備船長首先要保證船舶的航行和停泊安全所以應(yīng)當特別熟悉駕駛臺上的助航設(shè)備，了解所有的助航設(shè)備。時刻保持正規(guī)瞭望，正確的使用雷達和ARPA

7、、以取得必要的幫助，但是應(yīng)當考慮到其局限性。任何時候使用安全航速，車鐘是時刻掌握在船長和駕駛員手里的最有效的安全工具，應(yīng)當毫不猶豫的使用。熟知舵的反應(yīng)以及船舶的旋回性能和操縱性能。還有其它的航海設(shè)備，象測深儀、羅經(jīng)、GMDSS、氣象傳真、汽笛、航行燈等等，都要做到心中有數(shù)。記住：駕駛臺設(shè)備不論是否與該噸位相匹配，只要已經(jīng)安裝，就應(yīng)當處于可用狀態(tài)！4、裝卸貨設(shè)備船長還要了解船舶的裝卸設(shè)備，如貨油泵、掃艙泵、貨油管線、壓載管線，貨艙倉容，惰性氣體系統(tǒng)、排油監(jiān)控系統(tǒng)，以及防污設(shè)備的狀態(tài)，有良好的保養(yǎng)，保持隨時可用。5、四機一爐掌握“四機一爐”的性能狀況是船長控制船舶的基礎(chǔ)，任何一樣設(shè)備不能工作，都將

8、使船長處于無能為力的尷尬境地。及時掌握了他們的性能狀況，并根據(jù)其性能狀況進行周詳策劃，采取合理措施，趨利避害，制定確保船舶安全的方案。如為了避免船舶在搶過臺風(fēng)進路時的主機、舵機故障、狹水道航行時舵機故障、靠泊時不倒車、緊急拋錨而拋不出去等等。所以對他們的工作原理、工作性能以及安全工作參數(shù)等要了解，并根據(jù)其狀況“量力而行”，避免“力所不及”而出現(xiàn)險情或發(fā)生事故。6、消防、救生設(shè)備船舶的消防救生設(shè)備是船舶最后的保障，直接關(guān)系到人身安全和船舶安全，船長要了解SOLAS 公約的有關(guān)規(guī)定，定期對船舶消防、救生設(shè)備進行檢查，督促責(zé)任人及時進行日常保養(yǎng)工作，嚴格按照規(guī)定進行演習(xí)，在演習(xí)中發(fā)現(xiàn)問題，在演習(xí)中解

9、決問題。（未完待續(xù)）（船長：何云會）l 新任船長如何快速度過特殊期管理方面注意事項從大副提升為船長，是一個質(zhì)變的過程，思維方式以及工作的重點有很大的不同。如果說有相通之處，那就是共同關(guān)注船舶安全！初做船長要擺正好位置，自己不再是甲板部的部門長而是一船之長，因此處理問題不能有偏有倚；同時作為一船之長，特別要理順好、處理好對外、對內(nèi)的關(guān)系。經(jīng)過千辛萬苦、層層考察之后，終于當上船長，每個人都想把工作做得盡善盡美，不辜負公司各級領(lǐng)導(dǎo)的期望，有時候可能會急于求成，而事倍功半。干成一件事情，講究天時、地利、人和?！疤鞎r”講的是“順”，“地利”講的是“就”，而“人和”說的是“修養(yǎng)”。天時、地利都不是我們所能

10、左右的，而只能在“人和”方面下點功夫。有道是：盡人事而安天命！對一些風(fēng)言風(fēng)語不能太在意，公司需要安全，講求效益，船員需要增加收入，朝著這個方向努力，會得到回報的。 對船員的管理，遵循嚴管善待、恩威并施的原則。船長在船員心目中應(yīng)該有威、有信、有能力、正直、值得尊敬。這樣，船長的話才有人聽，指令在落實中才不打折扣。作為領(lǐng)導(dǎo)者的職責(zé)就是：計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制。絕大多數(shù)的船員是好船員，關(guān)鍵在于如何去領(lǐng)導(dǎo)，去發(fā)揮他們的長處。避免陽奉陰違的現(xiàn)象。船員的良好管理，離不開公司安全文化的滲透，離不開社會環(huán)境的影響，更離不開公司的支持、監(jiān)控。在當前航海手段越來越先進的條件下，船長與船長之間的差異已不再是業(yè)

11、務(wù)能力的差異而主要是管理能力、協(xié)調(diào)能力、外事關(guān)系能力和控船能力方面的差異，因此要十分注重船舶管理及船風(fēng)的培養(yǎng)。POOL中的操作（美國港口）：1、學(xué)習(xí)船長指南Guidelines to Master - Star Tankers 它包括：概述、航次命令及執(zhí)行、燃油速度控制、文件管理、NOR遞交時機、AMS申報、最佳商業(yè)運作、規(guī)定的報告制度和報表、等等，很直觀地指導(dǎo)船長如何在POOL中履行職責(zé)。2、學(xué)習(xí)QI版的船長指南MASTERS GUIDE TO COMPLIANCE IN US WATERS 按照VRP要求，每季度船舶應(yīng)當與QI進行通知演習(xí)，做好記錄，存檔。有巴拿馬SOPEP船舶每半年與巴拿

12、馬主管方面進行通知演習(xí)。分清COPT區(qū)域，有助于正確遞交ENOAD和BALLAST報告，以及緊急聯(lián)系方式。3、在美國港口，認真填寫VGP(Vessel General permit)要求的記錄，存檔、備查。2009-7-21生效。4、進出美國的船舶要正確、及時申報/遞交eNOA/D和壓載水管理報告，每次遞交eNOA/D時，要抄送一份給QI，使其能夠掌握本船抵、離美國的動態(tài)。但QI不會給船方確認，也不會回答這方面的任何問題。 如果有防污染方面的問題，可以向其咨詢。（參閱美版ENOAD USER GUIDE，它與北京的REDEX錄入方式不同，但最后形成的文件格式一樣）。該系統(tǒng)不是很完善：(1)當選

13、擇DEPARTURE ，保存，再打開文件，航次類型就自動變成 “ Foreign TO US” ( arrival 形式)，在遞交前一定要反復(fù)檢查。（2）在港口清單中ST. EUSTATIOUS 并不存在，NVMC技術(shù)部，指定 SINT-MARRTEN 作為替代港口。但其錄入格式電腦無法識別：正常顯示港口名稱應(yīng)該是“SINT-MARRTEN”，港口代碼“SXM”但實際顯示：港口名稱“ART”，港口代碼“SIN”，與美國報告系統(tǒng)預(yù)制的答案不符，所以，當遞交報告后，會收到“COUNTRY, PORT DO NOT MATCH”的警示。搞得你心里亂七八糟。就此事曾向NVMC技術(shù)部報告過，沒有答復(fù)。（

14、3）CDC貨物的定義，美國的與IMDG的定義不同，通常所載的VGO，F(xiàn)O，CO.等按照美國CFR定義，都屬于普通貨，而非危險貨（參看下文CDC定義）。你可以把上述的貨物當作危險貨對待，按照格式添入表中。如果你又改變了主意，覺得按普通貨對待比較好，從而選擇了“NO”，這時在“YES”狀態(tài)下顯示的列表消失。剛剛填入的數(shù)據(jù)也不見了。以為萬事大吉，隱患就在此處埋下了：剛剛填入的數(shù)據(jù)仍然存在于系統(tǒng)中，如果就這樣遞交，會被拒絕的。原因是，是否裝載危險貨物？你選擇了“NO”，但危險貨物登記仍然存在。處理方法：在“YES”狀態(tài)下，用DELET按鈕將你填入的數(shù)據(jù)刪除，然后再選擇“NO”，就不會出現(xiàn)上述現(xiàn)象。（4

15、）調(diào)整電腦時間，最好用時區(qū)方法調(diào)整，避免直接加或減1小時等。防止時間錯誤（修改時間誤差與時區(qū)差是不同的）為了減少通訊量，壓載水管理報告建議用PDF格式，提交數(shù)據(jù)報告（一般在20KB左右，可減小文件大小，10-20倍），它的缺點是：當抄送代理時，他無法讀取。只是證明這樣的報告船方已經(jīng)發(fā)送。美國的船員名單I-418 Crew List是按照字母順序填寫而非職務(wù)大小。抵港前準備好文件，加快辦理手續(xù)。證書原件，開航前代理送回，注意接收。如果船員在美國公休，除了重新填寫Crewmans Landing Permit外，還得填寫個人物品申報表（代理提供，有的船上有空表，可以提前準備好）。5、載貨預(yù)配：為了

16、取得最大的利潤，Heidmar 會在航線、貨種、貨量、受載期等各方面進行反復(fù)比較、核算、權(quán)衡，然后，擇其一單。這就需要船方提供非常及時的、準確的資料和多種預(yù)配方案。有時會給船上造成混亂，船長、大副一定要把好關(guān)，一一回復(fù)。并按其最終指令，裝載。避免超裝、短裝。另外一般裝貨量都有10%或5% 增減量的條款，超過1噸就算違反合同，可能會影響到運費的價格以及結(jié)匯條款。裝貨時盡可能讓岸停（除非吃水受限），若船停，保留一定富裕量，避免超裝。當收到VOYAGE ORDER時應(yīng)該仔細閱讀，其中一些重要要求一定要注意。大副做完配載計劃后，船長要仔細審查，包括倉容、載重量、前后吃水、穩(wěn)性、剪力、彎矩等。很多航次命

17、令中，租家為了省事，往往很少提及貨油的參數(shù)，像密度，裝貨溫度等，因此在大副做的PRE-STOWAGE PLAN 中一定要注明這些參數(shù)，也就是說大副的PRE-STOWAGE PLAN 是基于所注明的參數(shù)而產(chǎn)生的。審核后，將該PRE-STOWAGE PLAN 發(fā)給租家。不論是否得到租家的確認，對于船方來說，在一定程度上可以免責(zé)。抵港后由于參數(shù)出現(xiàn)波動，貨量因此而進行的調(diào)整，也在情理之中。應(yīng)注意，無論何時，艙容最大的利用率不能超過98%，當裝載黑油時，余量還要放大，給加溫膨脹留出足夠的艙容。嚴防貨油的溢出，造成污染。6、美國沿岸保護露脊鯨的區(qū)域、時間，對船速的要求（參閱2008-12-5 安監(jiān)室轉(zhuǎn)發(fā)

18、中遠文件）7、華盛頓防污染要求（WSMC事宜 LS. Form）（參閱防污部2008-8-22日發(fā)船文件）8、加利福尼亞低硫DO，MGO的要求（FO不允許使用）（參閱防污部2009-6-17日發(fā)船文件）9、來自黑名單上列明港口，美國保安要求。（參閱大遠保安簡報第一期，2009-3-16發(fā)船文件）10、常用的證書一定提前掃描、存檔。需要時可以及時調(diào)出、發(fā)送。（掃描時，調(diào)小分辨率，減小文件比特）11、通訊時，EMAIL的主題欄按照航次命令要求的格式填寫，例如：船名-合同簽訂日期-航次號-通訊類別，有的VOYAGE ORDER 明確規(guī)定。12、在整個合同期，做好隨時抗訴的準備，給租家以及COASTG

19、UARD的郵件保存好，防止一旦出現(xiàn)差錯，應(yīng)有證據(jù)表明，作為船長你已盡到應(yīng)盡的義務(wù)、謹慎。盡管不一定免責(zé)，至少在處理時能給與適當考慮。13、從美國以外的港口裝貨到美國卸，裝貨港的提單號由船上根據(jù)年度、航次確定，報給代理和碼頭長。它的組成:HDRMLSHENG 0928(A.B.C.IF MORE B/L), HDRM 代表Heidmar，LSHENG Lianshenghu, 09 代表09年度；28代表Heidmar的航次號；從美國裝貨，大部分時候是使用EDP，完貨后給代理一份“簽署提單委托書”LETTER OF AUTHORIZATION，離港，航行中會收到代理發(fā)來提單草案，核實（日期、貨量

20、、收貨人、發(fā)貨人、份數(shù)等）無誤后，再給代理發(fā)可以簽發(fā)提單的授權(quán)書，如必要簽發(fā)LOP。當掛靠美國港卸貨，ALL FAST 24小時內(nèi)，向RSSA-AMS發(fā)送要求的四項信息：aa. vessel all fast time and date；bb. vessel disport and dick name；cc. vessel name and voyage no； dd. RSSA Ref#。（RSSA Ref。海德馬提前告知)每一個港口卸貨量，不能超過申報貨量的1%，否則會遭到巨額罰款。當要求的卸貨量與計劃量有出入時，及時報告，以便澄清或重新申報（代理申報，船上存檔）?！癐f the actu

21、al qtty ship disch at each terminal is more than 1% of the qtty in AMS, the custom will knock at the door for fines - the amount would be the actual value of the cargo! For example, if the voy order says disch 200,000 bbls at terminal AAA, however, for some reason (maybe local instruction from loadi

22、ng master, or revised disch order from chrs), ship disch 205,000 bbls, the initial AMS was filed with 200,000 bbls, then custom will fine us for this additional 5000 bbls: 5000bbls x approx $120/bbls (current crude market price) = $600,000. Sometimes, the fine could be unto 8-10 Millions as you can

23、see.”卸港變化和/或者各個卸港貨量變化時，可能需要重新簽發(fā)提單，這時應(yīng)該得到船東的許可，并且原簽發(fā)的提單，船上或船東已經(jīng)全部將其收回，方可再簽。除了正常的卸貨命令外，交貨前還應(yīng)收到船東發(fā)來的LOI，方能放貨，如有疑問，及時與船東聯(lián)系、澄清。在馬拉西亞的PASIRE GUDANG倒貨操作時可能會遇到這種情況。連盛湖v49到阿根廷航次也是如此。倒簽提單的簽署必須經(jīng)公司同意14、到美國卸貨，代理索要ICB號碼（International Carrier Bond Info，） CBP requires the agents to advise them of the ICB Name and I

24、CB Number for APIS compliance to be placed on their preliminary entry or CBP Form 3171. If unknown please contact your owners and ask them to advise. 持有人：Dalian Ocean Shipping Co. IC Bond Number: 460610920 Importer Number: 064601-01303（運、興、盛三條船和吉利湖，號碼一樣） 在POOL中如果公司沒有給指定號碼，可以使用HEIDMAR提供的。Our new ICB

25、Bond # for Heidmar Inc is: 9909EJ916. Ship feel free to use ows bond if you have on record15、LOP，在航次命令中會明確規(guī)定，哪些情況下船長要提交LOP，除此之外，船長認為有必要時也應(yīng)打LOP，既可保護船東利益，又可使船方免責(zé)。16、海德馬在時間書寫格式上有要求。NOR 遞交時機，參閱Guidelines to Master - Star Tankers。17、貨油加溫。通常航次命令寫明：保持裝貨溫度，最大不超過135F。從航次命令中可以得到貨物是否需要加溫、保溫指示。通常以135oF 為界，意思是說，

26、假如裝貨溫度120F，航行途中保持120F 即可；如果裝貨溫度為140F，超過135F，那么就按照135F 保溫。通常在135F溫度下保溫，費用船東負責(zé)，租家要求超過裝貨溫度（加溫）費用租家負責(zé)。當拿捏不準時，及時請示。研究明白后，確定加溫或保溫計劃。當裝載多票不同貨時，每一種貨都有一定的加溫限制，加溫要格外小心，考慮應(yīng)當更加周密全面，不能為了一種貨物而損壞到另一種貨物性質(zhì)的穩(wěn)定性。裝完貨后應(yīng)從裝港得到貨物品質(zhì)報告，了解貨物的POUR POINT AND CLOUD POINT，除了租家的加溫或保溫的說明外，這兩個流動性的參數(shù)，對于溫度的操作非常重要。加溫前要了解本船加溫設(shè)備的能力、局限性等等

27、，定期試壓，檢查加溫盤管的密閉性，防止貨油回流到鍋爐的熱水井。計算好提前加溫需要的天數(shù)，盡量在節(jié)省燃油的情況下恰到好處地在抵港前將溫度加到要求范圍。低溫海域航行時，卸貨完后一定要督促大副注意天氣情況徹底放凈殘水，避免凍壞設(shè)備。18、提單簽發(fā)提單的簽發(fā)，按照航次運輸合同規(guī)定，應(yīng)當特別注意正本提單的份數(shù)、日期、發(fā)貨人、收貨人，還應(yīng)當參考大副收據(jù)的內(nèi)容，并且嚴格控制裝船數(shù)量和提單數(shù)量之間的差別，如果差別超過0.3%應(yīng)當請示公司有關(guān)部門。在實行EDP條款時（得到租家和船東的認可），船長應(yīng)按照裝貨港口EDP要求辦理離港手續(xù)并及時將船舶計量報告給公司。如果收到的提單數(shù)據(jù)大于船舶計量數(shù)據(jù)時，船長必須及時通知

28、公司并出具LETTER OF PROTEST ，說明裝船數(shù)據(jù)與船舶計量數(shù)據(jù)的差異情況，交由代理以獲得發(fā)貨人或其代表人的簽字確認，并應(yīng)在此PROTEST上注明代理在未得到船長書面授權(quán)前不得簽署提單。在正常情況下，正本提單不會留在船上，如果發(fā)貨人堅持一定要把其中一份正本提單留船，那么船長必須堅持在其余兩份正本提單上背書：“Third Original Bill of Lading carried on board ship on Shippers orders”。如果發(fā)貨人仍然不情愿在其余兩份正本提單上背書，船長應(yīng)當提交海事聲明，用來表明他的上述背書的請求被發(fā)貨人拒絕。當裝卸兩港距離較近時，發(fā)貨人

29、通常要求以隨船提單的方式交貨，這時船長應(yīng)注意核對收貨人的真實性，并在提單上簽署：“ONE ORIGINAL BILL OF LADING RETAIND ON BOARD AGAINST WHICH DELIVERY OF CARGO MAY PROPERLY BE MADE ON INSTRUCTIONS RECEIVED FROM SHIPPERS/CHARTERERS, THEN OTHER TWO ORIGINAL BILLS OF LADING ARE NULL AND VOID”當卸完貨后收貨人堅持要把提單拿走，船長可以同意，但是必須背書，BUT ONLY IF IT HAS BE

30、EN ENDORSED FOR RECEIPT OF CARGO OUT TURN AND QUANTITY AND MARKED NULL AND VOID, VOYAGE ACCOMPLISED.19、AVERAGE MOST PROBABLE DISCHARGE (AMPD) COVERAGE這項工作，按照條文是應(yīng)該由船東/經(jīng)營人申請。但有時候，經(jīng)營人會要求船方直接向QI申請。申請AMPD Coverage 通常需要提供：ETA，過駁地點，過駁時間段，貨種和貨量，以及QI要求的其他信息。當提供的信息有變化時，要及時通知QI和CONTRACTOR。作為船長事先了解該內(nèi)容，很有必要。該證書辦

31、理好后，QI會把該證書發(fā)給船上。20、知識就是力量老船長對此可能比較熟悉，年輕船長不一定很了解。最近有幸接觸點這方面的知識，將其翻譯過來。語句雖然生澀，不過主要意思還是表達出來了。以備急需！在美國調(diào)查機構(gòu)調(diào)查一起懷疑違反MARPOL公約案件時，船員以及不同角色的岸方雇員都可能與美國起訴/調(diào)查組接觸，其中包括但不限于司法局、警備隊、聯(lián)邦調(diào)查局、環(huán)境保護機構(gòu)或者其他政府機構(gòu)。按照美國法律，所有被卷入此類事件的船員、岸方人員等知道自己的權(quán)利是十分必要。在美國每個人都有要求律師出面交涉的權(quán)力。律師會對當今的航海人員給予基本和必要的建議：只要切實可行，就要尋求辯護律師的建議、忠告，律師會真實、坦率地代表

32、你的立場與美國當局交涉。如果美國當局上船調(diào)查，而該調(diào)查超出了正常PSC檢查的程度、范圍，作為船長應(yīng)當立即與船東、P&I 取得聯(lián)系，并告知他們當前的情況，同樣的，辯護律師會立即行動起來，保護船員及其船東、經(jīng)營人的權(quán)利。在辯護律師出現(xiàn)并為此忙碌之前，每個船員都應(yīng)當調(diào)用美國憲法第五修正案關(guān)于基本公民權(quán)利的條文，防止自證其罪（指刑事案件中的作不利于自己或者有可能使自己受到刑事起訴的證言，美國憲法認定此種證言不能作為合法證據(jù)）。簡而言之，一旦犯罪調(diào)查開始，船員調(diào)用第五修正案關(guān)于公民的基本權(quán)利，那么，當事人就不會被要求與當局對話或者回答他們的可能導(dǎo)致自認其罪的提問。聰明的做法，就像老船員說的“th

33、e only fish that get caught are the ones with their mouth open.”，一旦卷入，第一選擇，說出你的要求：要面見律師。就像電影中常說的：在我律師到來之前，不會回答任何問題！ 法律上說，公民的基本權(quán)利防止自認其罪并不依賴于尋求證言的司法訴訟的性質(zhì)，它既適用于民事訴訟，也適用于刑事訴訟。（未完待續(xù)）（船長：何云會）l 新任船長如何快速度過特殊期港口注意事項1、無論哪個國家，檢疫手續(xù)為必辦項，歐洲國家檢疫一般不上船，多數(shù)國家檢疫上船辦手續(xù)，船上如有該國家的健康申報表，應(yīng)事先填妥。2、各個國家要求辦手續(xù)的單子不盡相同，應(yīng)查“港口指南”，根據(jù)介紹

34、的情況備妥手續(xù)、資料。大多數(shù)港口代理會事先通知船方：抵港前、后需要準備的單證。3、有些港口讓船長簽港口收費單（代理提供），如在落后國家如埃及、越南等，應(yīng)加上如下批注：ABOUT PAYMENT, SUBJECT TO OWNERS APPROVAL 或 RECEIVED ONLY 先進國家一般不存在欺詐，但也要提高警惕，凡涉及經(jīng)濟、責(zé)任方面的單子一定十分小心和謹慎。萬不可不看內(nèi)容簽字，曾有船長簽署了“扣船通知單”，本人還不知道簽的是什么。4、有些港口在簽SOF（事實記錄）時加上許多不利于船東的條款，如與事實不符應(yīng)理直氣壯拒簽，如屬實（如待時、船方開艙延誤、克令吊壞）不管是否期租也應(yīng)盡力賴掉，這

35、牽涉到扣租金、速遣、滯期的計算和船長的聲譽，馬虎不得。5、簽署拖輪單據(jù)要注意拖輪數(shù)量、抵離時間、是否用拖輪纜繩，意大利的拖輪纜使用費特貴，每根800美元以上，應(yīng)避免使用拖輪纜繩。6、加水單的簽署要注意“FROM SHORE” “ON BERTH” OR “FROM BARGE”，因駁船加水、岸上加水有很大不同，國外加水一般應(yīng)經(jīng)公司調(diào)度同意，盡量避免駁船加水。7、任何時候，任何港口不應(yīng)給任何人簽署空白單，空格應(yīng)劃去以免代理等加添內(nèi)容，還應(yīng)注意船上留底（凡是船長簽過字的單子）備查。特別是埃及港口，過SUEZ運河的雙層底聲明不能留空格，不能給任何人提供鉆孔子的機會。8、有些國家如美國收垃圾的費用很昂

36、貴，選擇比較便宜的港口處理。同時要壓縮垃圾的體積，以節(jié)約港口使費。9、商檢報告要留底，至少要有復(fù)印件，國內(nèi)商檢有些不給出報告，出航后告訴短貨，一定要提高警惕，一般裝貨或卸貨前可采取一些辦法，保證貨物無短無缺應(yīng)是很容易的事，不要以為短缺在3以內(nèi)不會索賠，但影響到船東以及船長的聲譽問題10、特別注意和引水處好關(guān)系，也要巧于周旋，不可賭一時之氣與引水員鬧翻：美國個別引水員大大咧咧；阿根廷引水員調(diào)度拖輪不是很得力。對他們的操作要與駕駛員一起監(jiān)控。11、在港代理的聯(lián)系方法：電話、電傳、傳真號碼以備急用12、要注意積累港口資料，比如港口限制吃水、空限高度、泊位情況等，對自己以后的工作會有很大的幫助，因進出

37、河道，船長經(jīng)常要面對的就是港口水尺受限和空中吃水受限。如有條件還應(yīng)積累洋流和港口潮汐流資料，比如在地中海南岸的洋流常年向東，西行船舶只要偏北海里以外航行幾乎感覺不到頂流，多數(shù)情況下還能吃到順流，這對提高船速爭取船期極其有利13、很多代理會提示：船員證書不能離船。特別是在美國。如果船員登陸，帶好登陸證，和護照復(fù)印件（有照片的和D簽證的那頁）。正本證書始終留船。公休除外。船舶操縱方面注意事項1)注意大船有船速不一定有舵效，但只要有車就有舵效。有一位航海老前輩當別人問他一輩子不出事的經(jīng)驗，說：“慢速常進車”，可謂經(jīng)驗之談。2)超大型船、巴拿馬型船在滿載時受流影響極大，在接近錨地慢速航行時除非十分把握

38、，應(yīng)盡量避免從錨泊船船首通過，因很容易被流壓向他船。在進入錨地下錨之后讓船自己慢慢掉向，否則錨地旋回極有可能造成緊迫局面。拋錨時一定要掌握好余速越小越好，要注意錨與海底的高度不宜太大，一般到10米即可。理論上出鏈長度一般至少倍水深，但巴拿馬型船出鏈至少節(jié)，超大型船至少節(jié)以求安全，滿載船出鏈長度還應(yīng)增加。拋錨時機要掌握好以有后退速度前拋錨為宜。有些船長后退速度很大時才拋錨，極易損壞剎車帶，甚至丟錨斷鏈，巴拿馬型和大船要十分注意這一點。3)風(fēng)浪天進錨地拋錨，一般保持慢車、慢速進入。如可能盡量不要停車趟航，特別錨地船多時。因為，停車后再啟動，可能不來車，比從微速到提速出現(xiàn)故障的幾率要大得多。必要時為

39、增加舵效，用快車調(diào)整。4)沿浮筒航行如船舶操縱不當致使船舶碰撞浮筒不可避免，要做的第一條措施就是停車，一般情況下浮筒和螺旋槳都不會有大的傷害。5)必須記住船舶轉(zhuǎn)向不是船首轉(zhuǎn)動，而是船尾向用舵的反方向轉(zhuǎn)動。6)船長在復(fù)雜水域操舵，應(yīng)叫舵角而不叫航向，這樣主動權(quán)掌握在船長手中，不至于操舵水手不了解船長的意圖，舵角用得太大或太小。7)上、下引水時是最容易出事的時刻，曾有一條大船在引水下船幾分鐘即發(fā)生碰撞，主要原因是船長對引水下船心理準備不足，不了解當時海面局勢，匆匆發(fā)令釀成事故。8)等候引水寧愿讓引水等大船，也不愿大船長時間在引水站等引水，特別是到新加坡東引航站（航道邊）船多，長時間漂航等引水員很危

40、險，進巴拿馬運河，如到得太早沖進防波堤，引水也看不到，一般看到引水船才可進防波堤。這種情況也發(fā)生在SUEZ運河北口（塞得港航道），如進入航道引水還沒到應(yīng)尾隨別船慢速航行，不可光顧喊引水員，忽視船舶操縱。9)靠離港操作極易發(fā)生事故，不能盲目依靠引水。特別是要注意落后國家的引水，比如埃及的引水靠港操作非常魯莽，臨近泊位速度還很大讓人提心吊膽，因此應(yīng)注意提醒。要明白引水在船出事并不減輕船長任何責(zé)任。10)有的港口航道流急、航道短，港內(nèi)旋回余地小。在用車、舵克服流壓的同時，注意控制船速。否則等到了碼頭邊，船速也減不下來。容易造成被動局面。例如：洪都拉斯的CORTES， 巴拿馬的LAS MINAS等。11)美國引水員，有些上駕駛臺后，電話打個不停，會忽視安全航行。個別的操船時，會把船當成快艇，加減速時，毫無顧忌，任意妄為，與之良好溝通，避免誤解和不快。（未完待續(xù)）（船長：何云會）規(guī)避惡劣天氣-熱帶氣旋對待惡劣天氣，主要是“避”，“不得不”時，才是“抗”。在規(guī)避危險時，包括避讓他船或惡劣天氣，在意識中要有從高空向下俯視你船、他船、熱帶氣旋的態(tài)勢，你的眼光要正視哪兒是你的出口，