道路交通事故中車輛被掛靠方的民事責(zé)任承擔(dān)

1、道路交通事故中車輛被掛靠方的民事責(zé)任承擔(dān) (2008-08-19 18:00:43標(biāo)簽:雜談道路交通事故中車輛被掛靠方的民事責(zé)任承擔(dān)方式兼議最高院征求意見稿中掛靠經(jīng)營的連帶責(zé)任發(fā)表時間:2007-8-14 23:15:00 閱讀數(shù)次: 1799徐爾雙一、掛靠的含義及界定目前我國現(xiàn)存合法的掛靠形式僅有出租車和貨運車輛掛靠,方式有自行掛靠和政府強制掛靠,而且這也是我國運輸行業(yè)目前普遍存在現(xiàn)象,而其他的掛靠,諸如客運掛靠等掛靠經(jīng)營的模式,則被法律所禁止。在我國,我們需要定義的是合法的車輛掛靠營業(yè),其通說是指車主將自己的車籍落在已領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照的出租車公司或運輸公司,以該公司的名義經(jīng)營出租車客運或貨運業(yè)

2、務(wù),車主每月或每年向公司交納一定的掛靠費,車籍、工商注冊、稅務(wù)登記、車輛營運證等皆登記在掛靠單位名下,并以該單位的名義交納各種稅費。從掛靠經(jīng)營的實踐來看,其體現(xiàn)出以下一些特征:一是在掛靠經(jīng)營的關(guān)系中,存在兩個法律主體,即掛靠人和被掛靠單位;二是車輛由掛靠人出資購置;被掛靠單位一般不參與具體的經(jīng)營;三是雙方的權(quán)利和義務(wù)由掛靠合同來約定。在司法實踐中,我們不能單就掛靠合同的訂立而認定掛靠關(guān)系成立,掛靠合同僅是對雙方權(quán)利和義務(wù)的一個載明?；趻炜筷P(guān)系的特征,通說認為界定掛靠關(guān)系應(yīng)從產(chǎn)權(quán)關(guān)系、運營支配、收益分配等多方面進行。在認定掛靠關(guān)系是否存在時,有學(xué)者提出了的最為關(guān)鍵的因素是被掛靠單位是否向掛靠車

3、輛收取了掛靠費。但是掛靠費的定義,筆者僅在四川省財政廳、四川省物價局關(guān)于公布涉及出租汽車收費項目及標(biāo)準(zhǔn)的通知(川財綜200632號找到類似概念,其第五點第一項規(guī)定:“出租汽車掛靠綜合服務(wù)費,是指出租汽車經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)均屬個人所有,所有權(quán)人根據(jù)行業(yè)管理要求或為了方便經(jīng)營,掛靠到出租汽車公司,接受公司的管理和服務(wù)所發(fā)生的綜合性服務(wù)費用?！钡窃谒痉▽嵺`中,法官怎么依據(jù)這么一個模糊的概念如何來認定呢?在實務(wù)中,被掛靠單位一般會向掛靠車輛收取一定的費用,而后為掛靠車輛提供的服務(wù)。一般被掛靠單位為掛靠車輛提供的服務(wù)包括代辦各種手續(xù)、代繳各種費用、為車輛代辦保險、協(xié)助處理交通事故和保險索賠、為車輛提供救

4、援服務(wù)、組織車輛的各類審驗工作、還要定期組織從業(yè)人員進行思想道德、安全教育和政策法規(guī)學(xué)習(xí)等。通過以上的服務(wù)內(nèi)容,我們不難看出,運輸公司和掛靠車輛之間已經(jīng)形成了一種特殊的關(guān)系。而目前的司法實踐中,我們在判斷掛靠是否成立時,往往只注重去查明掛靠車輛是否向被掛靠單位交付了獲得運輸公司提供服務(wù)的費用,來判斷掛靠關(guān)系的存在與否,而對掛靠車輛是否獲得了運輸公司提供的若干服務(wù)項目或者車輛的具體運營情況再所不問,并且認為在政府強制掛靠的情形下被掛靠方是政策的犧牲品,不應(yīng)擔(dān)責(zé)。這些認識并不妥當(dāng),也導(dǎo)致了法官適用法律上的誤區(qū)。二、現(xiàn)行法律下的被掛靠方民事法律責(zé)任承擔(dān)情況在道路交通安全法(以下簡稱道交法實施以前,國

5、務(wù)院發(fā)布道路交通事故處理辦法(以下簡稱辦法是調(diào)整道路交通事故中掛靠的主要依據(jù)。辦法在交通事故的歸責(zé)原則上采取的是過錯原則,其中第三十一條成為了認定道路交通事故中車輛掛靠經(jīng)營雙方責(zé)任問題的主要依據(jù)。但是,雖然辦法規(guī)定了單位的墊付責(zé)任,墊付責(zé)任只是一種給付方式,對車輛掛靠經(jīng)營侵權(quán)的性質(zhì)、責(zé)任認定以及責(zé)任的承擔(dān)等問題并沒有作出實質(zhì)上的規(guī)定。法律和法規(guī)留下了如此一個空檔,那么如何在司法實踐中判明上述問題則交給了各個地區(qū)。因此在辦法出臺后,由于對其第三十一條的理解不同,在全國出現(xiàn)了同一類型案件產(chǎn)生多種不同的判決,為了達到相對統(tǒng)一,各地也紛紛出臺了針對處理掛靠經(jīng)營責(zé)任問題的規(guī)范性文件,如大量紀(jì)要和意見的出

6、臺。1通過這些文件可以看出,我國大多數(shù)地區(qū)已經(jīng)開始對墊付責(zé)任背后的責(zé)任分擔(dān)展開了分析。在道交法施行以后,辦法被道路交通安全法實施條例(以下簡稱條例所廢止。然而道交法和條例本身又沒有對道路交通事故中車輛掛靠雙方的擔(dān)責(zé)進行規(guī)定。而各地先前事實上已經(jīng)存在的規(guī)范性文件繼續(xù)被適用,其他地區(qū)開始制定相關(guān)的文件規(guī)范車輛掛靠擔(dān)責(zé)。2但是由于各地區(qū)對車輛掛靠的擔(dān)責(zé)問題的規(guī)定的不同,以及最高院的有關(guān)幫助理解掛靠車輛交通事故責(zé)任承擔(dān)的司法解釋并沒有因為辦法的廢止而廢止,加之面對復(fù)雜條文時法官個人對法律的理解的不同,造成了司法實踐中法院判決的尺度無法統(tǒng)一,3因此筆者認為十分有必要對目前車輛掛靠適用法律的現(xiàn)狀進行檢討。

7、(一當(dāng)前司法實踐中車輛掛靠的被掛靠人的擔(dān)責(zé)情況在審判中,筆者通過各地部分的判例和學(xué)說總結(jié)出以下法律適用的結(jié)果:一是判決由掛靠人負擔(dān)民事賠償責(zé)任,而被掛靠單位負擔(dān)連帶賠償責(zé)任,即我們所謂的連帶責(zé)任;二是判決掛靠人負民事賠償責(zé)任,被掛靠單位在收取管理費范圍內(nèi)負連帶賠償責(zé)任,即我們所說的有限連帶責(zé)任;三是判決掛靠人負賠償責(zé)任,被掛靠單位在掛靠人無力賠付時先行墊付,即辦法中的墊付責(zé)任;四是判決直接由被掛靠單位負賠償責(zé)任,駁回原告要求掛靠人承擔(dān)賠償責(zé)任的訴訟請求,即直接賠償責(zé)任;五是判決直接由掛靠人負賠償責(zé)任,駁回原告要求被掛靠單位承擔(dān)賠償責(zé)任的訴訟請求,即“不承擔(dān)說”?！斑B帶責(zé)任說”有兩種認識,一是表

8、見代理說,這種說法認為從掛靠車輛與掛靠單位的外部關(guān)系來看,掛靠車輛是以掛靠單位名義進行民事活動,善意第三人足以相信掛靠單位有代理權(quán),而與掛靠車輛車主實施民事行為。為保護善意第三人的權(quán)益,從有利于第三人權(quán)利實現(xiàn)的角度出發(fā),掛靠車輛車主實施的行為后果由掛靠單位承擔(dān)。二是管理責(zé)任說,這種說法認為交通事故損害賠償是一種特殊侵權(quán)賠償,被掛靠單位從法律意義上講就是車輛所有人,從掛靠車輛與掛靠單位的內(nèi)部關(guān)系來看,掛靠單位對掛靠車輛存在指揮、監(jiān)督、管理的關(guān)系,如果掛靠單位對所掛靠的車輛沒有盡到監(jiān)督、管理的義務(wù),造成侵害賠償,那么就應(yīng)依據(jù)民法通則第一百三十條以及最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問

9、題的解釋第四條的規(guī)定,以過錯共同侵權(quán)論處,由機動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任,責(zé)成被掛靠單位承擔(dān)連帶賠償責(zé)任4?！坝邢捱B帶責(zé)任說”認為,被掛靠單位對掛靠車輛僅是形式上的所有權(quán),不參與掛靠車輛的經(jīng)營,實質(zhì)上被掛靠單位只收取為掛靠人提供交納各項規(guī)費、車輛登記年審等服務(wù)的管理費,而掛靠人自主經(jīng)營,自負盈虧,實際享有對車輛的占有、使用、收益、處分的權(quán)利,其享有的是真正的、完整的所有權(quán),實際二者是有償服務(wù)的一種關(guān)系。由于在交通事故中被掛靠單位不具有侵權(quán)事實,也不存在實質(zhì)意義上的雇傭關(guān)系,其僅應(yīng)在對掛靠車輛未盡到管理、監(jiān)督義務(wù)等相應(yīng)過錯范圍內(nèi)承擔(dān)有限賠償責(zé)任。因而,依據(jù)民法通則權(quán)利和義務(wù)一致原則,應(yīng)責(zé)成被掛靠單位

10、在收取管理費范圍內(nèi)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。“直接賠償責(zé)任說”認為,雖然掛靠人是車輛所有權(quán)人,但在掛靠經(jīng)營中,其沒有經(jīng)營主體資格,而被掛靠單位是依法登記的具有運輸資格的經(jīng)營企業(yè),是合法的經(jīng)營主體,當(dāng)掛靠車輛被納入單位經(jīng)營范圍后,單位對于掛靠車輛在經(jīng)營方面就擁有了支配權(quán),掛靠人就不再擁有該車在經(jīng)營方面的支配權(quán),掛靠車輛的營運就要服從公司的統(tǒng)一安排和調(diào)度。而且在實踐中行政機關(guān)對車輛在各方面的管理都只針對被掛靠單位,而不是掛靠人。因此在車輛掛靠經(jīng)營后在運營過程中發(fā)生交通事故致他人受傷或死亡,也應(yīng)被看作是被掛靠單位的運營車輛對他人所構(gòu)成的侵權(quán)。因此,無論被掛靠單位是否收取管理費,公司均應(yīng)作為被告并承擔(dān)本案相應(yīng)

11、的責(zé)任,不必將車輛掛靠人列為被告,更不應(yīng)承擔(dān)任何責(zé)任。5“墊付責(zé)任說”認為,車輛掛靠單位雖非侵權(quán)行為的實施者,但作為車輛登記表及行駛證所登記的車主,是掛靠車輛形式上的所有人,車輛運營權(quán)的享有者,對掛靠車輛的安全運營負有監(jiān)督、管理的義務(wù)。而且,掛靠車輛是以掛靠單位的名義對外經(jīng)營,其名義往往是運輸合同成立的一個保證。另外,在道交法并未對掛靠經(jīng)營作出規(guī)定。因此,從維護善意第三人利益和其權(quán)利實現(xiàn)的角度出發(fā),在處理上可以參照原辦法中的規(guī)定,車輛掛靠單位應(yīng)對掛靠人承擔(dān)的賠償責(zé)任先承擔(dān)墊付責(zé)任,然后再依據(jù)掛靠經(jīng)營協(xié)議,另行解決?！安怀袚?dān)說”認為,在道路交通事故中,車輛掛靠單位只是掛靠車輛的名義所有人,而非法

12、律意義上的車輛所有人,它即不能支配車輛的行使和運營,也不能從車輛運營中獲得任何利益,掛靠單位所收取的管理費用,其性質(zhì)應(yīng)理解為是為掛靠車輛的車主提供各項服務(wù)的費用,而非從車輛運營中所獲得的利益。而在現(xiàn)行法律中并未規(guī)定被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任,被掛靠單位也不是共同侵權(quán)人,因此,被掛靠單位不應(yīng)承擔(dān)事故損害賠償責(zé)任。(二目前司法實踐中廣泛采用的擔(dān)責(zé)依據(jù)此外,在司法實踐中還有諸如類似安保義務(wù)的補充賠償責(zé)任的判決6,筆者就不再展開分析。以上的分類僅僅是從整體的處理結(jié)果上來進行的分類,其實,在處理掛靠經(jīng)營中被掛靠方如何擔(dān)責(zé)的依據(jù)上,實務(wù)界普遍認為是最高人民法院的一系列解釋。具體可以集中為,最高院關(guān)于被盜機動車輛

13、肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù)(法釋199913號、最高院關(guān)于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸,因交通事故造成他人財產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)(法釋200038號、最高院給江蘇高院關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任(2001民他字第32號的復(fù)函,這三個司法解釋。根據(jù)以上三個司法解釋所表現(xiàn)出的立法精神,理論界和實務(wù)界普遍認為,我國開始逐漸確立了“運行支配與運行利益”的理論。7而以此種理論來確定掛靠車輛的賠償責(zé)任主體,在具體的操作中,即是通過“運行支配和運行利益”這兩項標(biāo)準(zhǔn)加以把握。而在明確這種理論后,從法院判決情況來看,也

14、開始逐步適用了這種理論,尤其是在大量判決中采用了“實際控制人和受益人”的說法。當(dāng)然這個轉(zhuǎn)變的過程充滿了戲劇性:由于道交法第七十六條規(guī)定本身的問題,使司法實踐中出現(xiàn)了適用歸責(zé)原則、認定責(zé)任主體等多方面的沖突,我們不難發(fā)現(xiàn),在對掛靠車輛肇事的責(zé)任承擔(dān)的處理上,審判中既出現(xiàn)了類似“直接賠償說”的判決,又有類似“不賠償說”的判決,還有類似“有限連帶責(zé)任說”的判決,最后漸漸成為了目前大多數(shù)法院以掛靠單位是否收取了掛靠費作為判斷是否由被掛靠單位擔(dān)責(zé)的依據(jù)的“連帶責(zé)任說”和“有限連帶責(zé)任說”為主導(dǎo)的處理模式。8三、檢視道交法體系下的侵權(quán)責(zé)任和救濟道交法中,第七十六條是關(guān)于機動車侵權(quán)損害賠償責(zé)任唯一的規(guī)定,反

15、過來說,車輛掛靠交通事故中的侵權(quán)責(zé)任認定也應(yīng)該按照此條進行基礎(chǔ)的歸責(zé)。作為總攬全盤的、唯一的規(guī)定,第七十六條應(yīng)當(dāng)是全面、合理的就機動車侵權(quán)責(zé)任主體、歸責(zé)原則等進行詳盡的規(guī)定,但是第七十六條本身卻更像一個各種說法9相互之間妥協(xié)的產(chǎn)物,不僅僅存在著理論的悖論,還存在著不科學(xué)、不全面、不合理等缺陷,給司法實踐帶來了巨大的困惑。(一關(guān)于責(zé)任主體的檢討道交法中沒有關(guān)于責(zé)任主體的規(guī)定,當(dāng)然的第七十六條中也沒有關(guān)于責(zé)任主體的明確規(guī)定。我們看到的是一個含糊的表達:“機動車一方”。那么“機動車一方”究竟是指什么呢?機動車所有者?機動車使用者?機動車借用人?非法使用機動車的人?機動車占有人“機動車一方”本來就不是

16、一個法律術(shù)語,其確切的含義是什么我們不得而知。10那么在司法實踐中機動車事故責(zé)任主體含混不清的情況下,我們?nèi)绾尾拍馨盐蘸眠@一問題呢?從此后的機動車交通事故責(zé)任強制保險條例(以下簡稱保險條例制定的內(nèi)容來看,在道交法沒有依據(jù)的情況下,保險條例附則中不得不對強制保險的投保義務(wù)人作出規(guī)定,并明確提出了機動車所有人、管理人。如果不規(guī)定,那么可想而知的是我國的強制保險制度也就根本無法推行。但是,保險條例對投保義務(wù)人進行的規(guī)定,是否就成為了機動車侵權(quán)責(zé)任的責(zé)任主體?機動車強制責(zé)任保險的投保義務(wù)人本應(yīng)以道交法的侵權(quán)責(zé)任主體為依歸,而現(xiàn)在卻由保險條例來規(guī)定本應(yīng)該由法律確定的內(nèi)容,這是否又出現(xiàn)了立法的邏輯混亂,有

17、點本末倒置?(二關(guān)于歸責(zé)原則的檢討交通事故損害賠償屬于民事侵權(quán)損害賠償范圍。在我國的侵權(quán)責(zé)任體系中,我國侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則通說有三種,即過錯原則、嚴(yán)格責(zé)任原則及公平原則。我國的機動車事故的歸責(zé)經(jīng)歷了三種模式。首先是民法通則對作為高速運輸工具的機動車的活動與其他高速危險作業(yè)一樣規(guī)定了嚴(yán)格責(zé)任11,而辦法卻又搞出了機動車交通事故的過錯責(zé)任12,不僅嚴(yán)重背離了民法通則的設(shè)計,也和整個世界范圍的立法方向相悖,而且還使我國部分地區(qū)出現(xiàn)了類似“撞了白撞”的處理交通事故的規(guī)定13,而道交法卻仿佛是一個過錯責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任相互妥協(xié)的產(chǎn)物14,在機動車之間適用過錯責(zé)任,在機動車和非機動車、行人之間卻適用嚴(yán)格責(zé)任。

18、但是不管是對民法通則第一百二十三條的回歸,還是出于受害人保護的目的,道交法第七十六條除了關(guān)于強制保險的規(guī)定和極為嚴(yán)格的減輕責(zé)任抗辯外,只規(guī)定了受害人故意這一免責(zé)抗辯事由,排除了不可抗力等免責(zé)抗辯。同時,筆者需要指出的是,1999年實施的合同法規(guī)定,將旅客的人身和財產(chǎn)的損害賠償分別適用了不同的原則15,因此權(quán)利人在責(zé)任競合時有賠償選擇權(quán)。不可否認,在機動車事故領(lǐng)域,嚴(yán)格責(zé)任的存在具有其特殊的正當(dāng)性16。嚴(yán)格責(zé)任來自危險責(zé)任,而承擔(dān)危險責(zé)任的三個主要依據(jù)則是危險來源、危險控制和享受利益。從最高人民法院的一系列司法解釋來看,其“運行支配和運行利益”的實質(zhì)則為嚴(yán)格責(zé)任的發(fā)展的引申。透過我國合同法區(qū)分對

19、待人身和財產(chǎn)損害的精神,以及其他國家規(guī)定的道路機動車嚴(yán)格責(zé)任的核心內(nèi)容來看17,無疑是人身損害的侵權(quán)責(zé)任,也從而確定了將人身損害和財產(chǎn)損害分別適用不同的歸責(zé)原則,而非我國道交法第七十六條以被侵害的對象不同而進行處理。(三關(guān)于我國整體交通事故受害人救濟的檢討以及掛靠車輛肇事的特殊情況受害人自救與加害人賠償能力不足。我國目前的機動車保有量已經(jīng)超過1.5億輛18,而在我國,一旦發(fā)生交通事故,往往是受害人的經(jīng)濟狀況不好,且作為加害人的機動車車主及駕駛?cè)藛T的賠償能力也不樂觀。從2005年全國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看,農(nóng)村人員及農(nóng)民工因交通事故死亡28035人,占總數(shù)的28.25%,受傷107792人,占總數(shù)的22

20、.9%。而整體上,在交通事故中死亡的人員中,農(nóng)村人口、各類學(xué)生、待業(yè)人員、離、退休人員、其他不在業(yè)人員占交通事故死亡人數(shù)約80%,受傷約占75%19。另外,我國的機動車所有人經(jīng)濟水平也不高,而且在車輛掛靠運營中,掛靠方掛靠經(jīng)營的目的,也主要是為了通過一個低廉的價格獲得經(jīng)營資格,而車輛實際所有人的經(jīng)濟水平也不高,加之車輛運行中必須支出各種費用,車輛實際所有人收入也處于較低水平。傷員搶救費用沒有保障。在道交法實施后,本來按照道交法的設(shè)計,強制保險制度和道路交通事故社會救助基金制度是足以保障傷員搶救的費用的,而且道交法也不再允許交通管理部門通過強制扣車、繳納傷員搶救費用等措施為受害人提供基本保障,而

21、辦法中的墊付責(zé)任也被廢止。但是,保險條例和與之相關(guān)的道路交通事故社會救助基金管理辦法的長期缺位導(dǎo)致機動車事故受害人的搶救問題再度陷入比道交法實施之前更為嚴(yán)重的境地。另外,我國沒有規(guī)定救助基金補償與社會保險的關(guān)系,保險公司和救助基金的追償?shù)母鶕?jù)無從所知。強制保險與交強險結(jié)合下的問題。我國實施機動車第三者責(zé)任險距今已20多年,而通過20多年的實踐來看,第三者責(zé)任險對于受害人的保護并不充分、直接、及時。在該種保險模式下,法律規(guī)定了高額的保費,但是沒有受害人直接請求權(quán)等有利于受害人的制度設(shè)計20,而且規(guī)定了相當(dāng)多的保險公司的抗辯事由或除外責(zé)任條款。這種局面直到1995年的保險法出臺才有所好轉(zhuǎn)。2006

22、年保險條例出臺,為道交法所確定的交強險注入了一針強心劑,但是又確實引起了關(guān)于交強險和第三者責(zé)任險關(guān)系認識的紛爭。其實道交法第七十六條規(guī)定的交強險并不同于第三者責(zé)任險,它貫徹的是無過失保險的立法思路21。從規(guī)定本身來看,其對交強險限額以內(nèi)的受害人損害,規(guī)定了由保險公司承擔(dān)無條件的賠償責(zé)任,否定了受害人向加害人提起的侵權(quán)訴訟的權(quán)利,而對強制限額之外的損害,規(guī)定了加害人的侵權(quán)責(zé)任。但是保險條例不僅對受害人的范圍限制,而且規(guī)定了保險公司只墊付搶救費用的情況,完全與道交法第七十六條的直接賠償責(zé)任沖突不說,受害人還沒有對保險公司的直接請求權(quán)22。社會保障制度的落后。就涉及到交通事故最密切的基本醫(yī)療保險和工

23、傷保險來說,隨著1998年關(guān)于建立城鎮(zhèn)職工基本醫(yī)療保險制度的決定和2004年工傷保險條例以及2005年關(guān)于事業(yè)單位、民間非營利組織工作人員工傷有關(guān)問題的通知(勞社部發(fā)200536號的實施和發(fā)布,目前基本醫(yī)療保險基本覆蓋了城鎮(zhèn)所有用人單位和職工,有將近10000萬人被納入了工傷保險。23但是反觀農(nóng)村地區(qū),我國政府于2002年開始建立以大病統(tǒng)籌為主的新型農(nóng)村合作醫(yī)療制度,而被納入的農(nóng)村人口仍不足億。根據(jù)零點調(diào)查公司在哈佛大學(xué)指導(dǎo)下開展的中國城鄉(xiāng)居民醫(yī)療保障享有情況調(diào)查于2005年3月初公布的結(jié)果看,我國還存在著的極低的醫(yī)療保險覆蓋率、快速增長的醫(yī)療費用和收入增長與社會財富分布的不平衡、城鄉(xiāng)衛(wèi)生資源

24、占有的巨大差距等社會問題。24結(jié)合筆者前述談到的交通事故致害人群來看,社會保障的問題無疑又成為受害人的救濟難題。掛靠車輛肇事救濟難的特殊性。掛靠車輛導(dǎo)致交通事故時,除了其與其他交通事故在救濟方面的共同點外,其還具有明顯的特殊性。掛靠車輛肇事難賠集中體現(xiàn)在以下三種掛靠情形。一是被掛靠人轉(zhuǎn)移市場經(jīng)營的風(fēng)險。在目前沒有對掛靠車輛造成交通事故形成統(tǒng)一的處理意見的情況下,部分企業(yè)為了既不承擔(dān)市場經(jīng)營風(fēng)險、又要增長經(jīng)濟利潤,便將生產(chǎn)經(jīng)營和車輛使用權(quán)出售給他人,完成市場經(jīng)營風(fēng)險嫁接目的。對這種經(jīng)營型的掛靠,往往是讓企業(yè)在獲利范圍內(nèi)承擔(dān)有限連帶責(zé)任。二是為了迎合市場競爭,彌補單位成本的損耗。部分企業(yè)為了不失去

25、一分市場份額和彌補成本經(jīng)營的損失,采取堤內(nèi)損失堤外補的方式,將一些希望立即獲得運營的車輛以收取管理費的方式納入帳下,以此來抵充單位成本的消耗。而此種只收取掛靠費而不對車輛進行任何管理的掛靠模式,也出現(xiàn)了因沒有獲得運營利益而認定被掛靠企業(yè)不承擔(dān)責(zé)任的處理方式。三是擁有車輛車籍權(quán)的單位無跡可尋。一些企業(yè)或因經(jīng)營不善,或因其他原因,急于從市場中抽身,便將車輛作為一種資本轉(zhuǎn)售或抵壓給他人,以免支出車輛交易的費用,放棄車籍權(quán)的擁有。而對這種掛靠,索賠更是成了難題。四、統(tǒng)一司法尺度,在現(xiàn)行道交法下定位車輛掛靠經(jīng)營中被掛靠方的民事責(zé)任由于各地法院在同案問題的處理上有不同的作法,嚴(yán)重影響了法律的嚴(yán)肅性和司法的

26、權(quán)威和公信。因此,筆者認為在司法實務(wù)中應(yīng)盡快正確的認定清楚車輛掛靠經(jīng)營肇事的民事責(zé)任承擔(dān),改變這種同案因法律適用而不同判的情況,統(tǒng)一法律的適用尺度。最高人民法院公布了關(guān)于審理道路交通事故賠償案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋(一的征求意見稿,其中第十條規(guī)定了掛靠機動車發(fā)生交通事故造成受害人損害的,被掛靠單位和掛靠人之間的連帶責(zé)任。但是這個連帶責(zé)任應(yīng)該如何理解呢?筆者進一步認為,在掛靠經(jīng)營內(nèi)部應(yīng)以嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ),進而由被掛靠方承擔(dān)連帶責(zé)任的擔(dān)責(zé)方式,才應(yīng)是統(tǒng)一車輛掛靠經(jīng)營肇事處理方式的根本途徑。(一重述“運行支配與運行利益”理論的精神正如前文所言,通過最高院的司法解釋,我國理論界和實務(wù)界紛紛認為我國

27、在處理車輛掛靠交通事故的司法實踐中樹立了“運行支配與運行利益”的理論。但是如何正確的認識該種理論,大家又產(chǎn)生了分歧?；氐竭@種理論產(chǎn)生的原點,筆者找到了危險控制理論和報償理論,再往上即為危險責(zé)任,于是我們回到了嚴(yán)格責(zé)任上。但是,目前我國的法律確立的責(zé)任是分別基于機動車的過錯責(zé)任和非機動車、行人的嚴(yán)格責(zé)任,通過司法實踐的結(jié)果看,“運行支配與運行利益”的適用在很多時候脫離了其嚴(yán)格責(zé)任的基礎(chǔ),而出現(xiàn)了判決本身的理論問題。因此,筆者認為有必要對“運行支配與運行利益”進行一次澄清。通說認為“運支支配和運行利益”源于日本于1955年的汽車損害保障法,但是筆者必須指出這種理論在日本確立的背景和操作的社會環(huán)境是

28、與我國有著保護體系、責(zé)任主體、免責(zé)事由、救濟對象和救濟手段等各個方面的區(qū)別的。因此在司法實踐中,日本的“運行支配和運行利益”不能照搬來適用于我國。要認識我國的“運行支配和運行利益”就一定要使這個理論回歸到我國現(xiàn)有法律的框架中進行討論。從字面上看,運行支配,即是指可以事實上支配管領(lǐng)機動車之運行的地位;運行利益,即是指因運行而產(chǎn)生的利益。綜合二者來分析,那么某人是否成為機動車損害賠償?shù)呢?zé)任主體,就要從其是否在該機動車的運行事實上居于支配管領(lǐng)的地位和是否從該機動車的運行中獲得了利益這兩個方面。關(guān)于“運行”,應(yīng)結(jié)合我國的基本國情以及最高人民法院規(guī)定來解釋。筆者認為,運行應(yīng)當(dāng)指的是機動車按車裝置的使用方

29、法在道路上行駛的狀態(tài),其應(yīng)當(dāng)包括兩種最基本的特質(zhì):1、按車裝置的使用方法運行,因此不包括車輛熄火后非因人為影響而運動或被拖拽狀態(tài)等,2、在道路上運動,因此不包括停止?fàn)顟B(tài)、在車庫中和在非道路上的運行等。關(guān)于“支配”和“利益”,可以結(jié)合最高人民法院的幾個司法解釋來認識。如被盜機動車、保留所有權(quán)的機動車所有人沒有變化,但當(dāng)所有人已經(jīng)無法行使支配權(quán)時,則所有人沒有運行支配。那么我國的運行支配和運行利益,應(yīng)當(dāng)是對機動車運行的直接的事實上的支配和管理,和在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的利益,而不能將對這種支配和利益進行擴大化解釋。而更進一步說,如果沒有支配和管理,也就當(dāng)然不產(chǎn)生利益,則我國的運行支配和運行利益在實質(zhì)上就是

30、對機動車的支配和管理,而這種支配和管理當(dāng)然應(yīng)涉及了對車輛、管理者和駕駛?cè)藛T三個層面。(二嚴(yán)格責(zé)任適用的正當(dāng)性從世界各國立法來看,嚴(yán)格責(zé)任都逐漸取代了過錯責(zé)任,成為機動車肇事的歸責(zé)基礎(chǔ)。25雖然我國道交法已經(jīng)確立了機動車的兩種歸責(zé)模式,但是這并不妨礙就掛靠經(jīng)營內(nèi)部課予嚴(yán)格責(zé)任。在掛靠經(jīng)營內(nèi)部適用嚴(yán)格責(zé)任不僅具有效率上的意義,而且更是公平正義的要求。從經(jīng)濟分析的角度講,過錯規(guī)則的適用對于法官來說需要高昂的信息成本,法官必須決定糾紛雙方各自應(yīng)當(dāng)注意的標(biāo)準(zhǔn),而決定這一標(biāo)準(zhǔn)的過程中必須把握的衡量成本、收益及決定最佳注意等信息對于法官來說是不容易得到的,但是嚴(yán)格責(zé)任將這些成本都轉(zhuǎn)移給了侵害人,由他們來決定

31、最佳注意水平。另外,嚴(yán)格責(zé)任也因威懾的理由而正當(dāng)化,即要求所有的經(jīng)營活動者調(diào)整其活動量,使之與真正的社會成本控制在一致的水平上。但是,畢竟過錯責(zé)任僅僅是內(nèi)化與過錯相沖突的部分成本,完全的內(nèi)化只有通過嚴(yán)格責(zé)任來實現(xiàn)。因此,必須注意的是,嚴(yán)格責(zé)任只是將與過錯責(zé)任不同的各種類型的責(zé)任形式匯集起來,在司法實踐中,不同的嚴(yán)格責(zé)任類型的責(zé)任基礎(chǔ)是并不相同的?；诓煌拇嬖?筆者就針對掛靠經(jīng)營適用嚴(yán)格責(zé)任的正當(dāng)化理由進行一個概括性的說明。損害原因?？紤]損害原因是嚴(yán)格責(zé)任的主要理由之一,即從事的社會活動的危險程度越高,注意義務(wù)要求就越高,責(zé)任也就越嚴(yán)格。這也是嚴(yán)格責(zé)任在德國被稱為危險責(zé)任的原因。危險構(gòu)成了大多

32、數(shù)嚴(yán)格責(zé)任的基礎(chǔ),至于危險的判斷標(biāo)準(zhǔn),至少有兩個因素應(yīng)當(dāng)被考慮,一是損害的可能性,二是可能損害的程度。那么與危險因素緊密相聯(lián)的課予嚴(yán)格責(zé)任的理由就是避免實際損害的能力大小,即哪一方實際上有機會避免損害的發(fā)生,也即“危險控制”。目前大多數(shù)國家通過立法對危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者給予預(yù)防和減少危險的義務(wù),并規(guī)定了嚴(yán)格責(zé)任,從而使這些危險物或危險活動所造成的侵害的賠償責(zé)任當(dāng)然的由危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者承擔(dān)?；谕瑯拥睦碛?在機動車掛靠經(jīng)營中,我們需要對掛靠形成的整體予以規(guī)范。被掛靠單位和掛靠人都有控制危險的義務(wù)。如在運輸中,一旦車輛行駛上道路,那么掛靠方就必須要合理的駕駛車輛,但是被

33、掛靠方要合理的對車輛和駕駛?cè)藛T進行管理和其運行作到高度的注意義務(wù),作好監(jiān)督和管理。這樣可以有效的使掛靠經(jīng)營體選擇較少危險的作業(yè)方式(如選擇噸位較小的車輛、合理提高運行成本(如被掛靠方提高準(zhǔn)運門檻或通過減少危險活動本身(如減少車輛行駛里程等來作到預(yù)防。賠償可得性。侵權(quán)法很重要的一個功能就是對受害人的救濟,尤其是在社會分工越來越細化的今天,受害人往往面對的是一個結(jié)構(gòu)復(fù)雜的組織,而這個組織往往又控制著受害人可以用來請求賠償?shù)淖C據(jù)(典型如產(chǎn)品責(zé)任等情形。為了應(yīng)對信息的不對稱等問題,一般是通過嚴(yán)格責(zé)任免除原告的舉證責(zé)任負擔(dān)。而且,由于對諸如因果關(guān)系等科學(xué)證明的取證的困難,或者無法超出簡單懷疑的可能性,因

34、此嚴(yán)格責(zé)任的規(guī)定也可能被擴展到因果關(guān)系的證明。此外,為了充分救濟受害人,在雇員侵權(quán)的情況下,讓雇主對其雇員的行為承擔(dān)替代責(zé)任也是考慮到了賠償?shù)目傻眯砸蛩?。這里的賠償可得性考慮不僅僅基于企業(yè)、雇主等本身更具有抗風(fēng)險能力,而是進一步考慮到了企業(yè)等相對于分散的弱小受害人處于更為有利的第三人保險的地位。同樣,基于舉證責(zé)任的負擔(dān)和風(fēng)險抵抗能力這兩點,在機動車掛靠經(jīng)營中,由機動車掛靠經(jīng)營體來證明自己內(nèi)部是否存在掛靠關(guān)系和由被掛靠方與掛靠方共同來負擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險比由受害人單獨承擔(dān)舉證責(zé)任和由直接肇事人承擔(dān)救濟具有更高的賠償可得性。相關(guān)利益。“誰享有利益誰承擔(dān)風(fēng)險”是一項古老的侵權(quán)法原則,這同樣可以構(gòu)成嚴(yán)格責(zé)任的

35、正當(dāng)性理由。每個人都可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費用,應(yīng)負擔(dān)其損失,讓追求利益之人同時負擔(dān)其損失。如在產(chǎn)品責(zé)任、雇主責(zé)任等情形中,就對企業(yè)主或雇主等課予嚴(yán)格責(zé)任。在掛靠經(jīng)營中,我們主要是從支配、管理的角度入手來討論利益。一方面,為了防止掛靠經(jīng)營體對內(nèi)部關(guān)系的舉證的妨礙,我們采取嚴(yán)格責(zé)任,那么在掛靠經(jīng)營體沒有證據(jù)證明之間無掛靠關(guān)系的情況下,我們推定掛靠經(jīng)營成立,另一方面,在掛靠經(jīng)營成立的情況下,從被掛靠單位的支配和管理入手,推定其運行利益,那么法官也就可以不再糾纏于是否有掛靠費、是否收取管理費以及是否就運行利潤提成等問題。風(fēng)險或損失的分散。同樣基于對

36、利益取得中的風(fēng)險的承擔(dān)的考慮,各種活動帶來了危險,但是我們不能因為有危險的存在而禁止各種可以帶來社會財富的活動。因此,各種危險和現(xiàn)實的損害我們必須去承受,但這并不等于我們要對此進行沒有等價的犧牲。那么對于活動的風(fēng)險或損失的分散,在很大程度上我們依賴于可以調(diào)整社會各利益的一個機制,于是出現(xiàn)了保險。這不是對肇事者或其雇主的懲罰,而是出于分散相同活動個體要可能會承擔(dān)的賠償責(zé)任。同樣,責(zé)任保險也是源于嚴(yán)格責(zé)任的產(chǎn)生和發(fā)展。不難發(fā)現(xiàn),我們的道交法明確了嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)方式以及責(zé)任險,進一步的說,在責(zé)任險的出現(xiàn)后,受害人將得到賠償,其利益得到了保障。但是筆者必須要指出的是,人身損害往往是課予嚴(yán)格責(zé)任的一個獨

37、立的考慮的因素,尤其是在機動車事故的領(lǐng)域,在中國,這一人群居世界首位。而根據(jù)筆者前述的救濟現(xiàn)狀而言,我們對受害人的保護還并不樂觀。那么基于相關(guān)利益,受直接利益者同樣應(yīng)當(dāng)成為風(fēng)險或損失的分擔(dān)者。那么在掛靠經(jīng)營體當(dāng)中,嚴(yán)格責(zé)任中的風(fēng)險或損失的分擔(dān)也具有其正當(dāng)性,被掛靠人是掛靠人的風(fēng)險或損失的擔(dān)保者。(三在嚴(yán)格責(zé)任下掛靠經(jīng)營的認定以及連帶責(zé)任的理性回歸前文討論為什么要課以嚴(yán)格責(zé)任,那么現(xiàn)在我們更需要從法律適用的角度來討論司法者如何在現(xiàn)行法律的體系下如何認定掛靠經(jīng)營以及如何適用連帶責(zé)任。在掛靠經(jīng)營中,被掛靠單位對于掛靠車輛及其司機享有一定的管理義務(wù),特別是對掛靠車輛的安全運營享有監(jiān)督管理職責(zé),如前文所

38、述,筆者羅列了一系列的管理職責(zé)。但是在大量判例中,法官往往依據(jù)是否存在“管理費”或“掛靠費”來認定掛靠關(guān)系的成立與否,并通過費用的多少來決定承擔(dān)責(zé)任的比例,使一個“費用”成為了判斷掛靠和擔(dān)責(zé)的最主要的依據(jù)。而這種認識其實忽略了作為被掛靠單位的注意義務(wù),過分強調(diào)了“費用”在適用嚴(yán)格責(zé)任的特殊侵權(quán)中的作用,忽視了外觀主義在商法中的地位。筆者在這里提出三點需要說明的問題。首先,不論被掛靠單位是否收取了“管理費用”或者“掛靠費用”,也不論他所收取的費用數(shù)額多少,以及該數(shù)額與承擔(dān)責(zé)任之間的比例是如何的小,掛靠經(jīng)營作為一種商業(yè)經(jīng)營行為,被掛靠單位應(yīng)當(dāng)意識到機動車使用中存在的高度危險,那么也就必須承擔(dān)這種經(jīng)

39、營風(fēng)險,并且事實上任何經(jīng)營都是有風(fēng)險的。有學(xué)者指出讓被掛靠單位承擔(dān)連帶責(zé)任與被掛靠機動車將產(chǎn)生的風(fēng)險極不相稱,但是筆者認為雖然利益的多少在一般侵權(quán)責(zé)任中可能會有所考慮,但是在這種適用嚴(yán)格責(zé)任的侵權(quán)民事責(zé)任中,由于該經(jīng)營存在的風(fēng)險會對第三人造成如此大的損害,那么司法實踐中,在受害人的賠償問題上,我們完全可以不需要去考慮利益與風(fēng)險是否相稱的問題,因此這里也排除了有限連帶責(zé)任的適用。其次，被掛靠單位作為機動車的名義所有人，實際上都是對經(jīng)營資格的準(zhǔn)予，那 么無論是以什么名義經(jīng)營，以及掛靠人是因何要取得該種資格，被掛靠單位完全 有權(quán)力自主做出是否準(zhǔn)予掛靠人經(jīng)營資格的選擇， 而且被掛靠單位在給予掛靠人 該種經(jīng)營資格時，完全應(yīng)當(dāng)知道在進行該種經(jīng)營時機