發(fā)動(dòng)機(jī)試題及答案

1、發(fā)動(dòng)機(jī)試題及答案一、單項(xiàng)選擇題1、汽車行業(yè)最早采用流水生產(chǎn)線大批生產(chǎn)汽車的公司是（B ）A. 標(biāo)致公司B.福特公司C.大眾公司D,通用公司2、 普及性轎車發(fā)動(dòng)機(jī)排量范圍為（B）L oA. 1.0 ? 1.3B. 1.0 ? 1.6C. 1.3 1. 8 D. 1.6 2. 53、微型客車車輛總長度（D ） L oA. 3m B. 4m C. 4.5m D. 3.5m4、轎車車按（B ）分級(jí)。A.氣缸工作容積 B,發(fā)動(dòng)機(jī)排量 C.氣缸總?cè)莘eD.壓縮比5、越野汽車按（A ）分級(jí)。A.汽車的總質(zhì)量 B.汽車的載重量 C.汽車長度D.發(fā)動(dòng)機(jī)排量6、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)條件（A ）A. Ft Ff+Fw+Fi

2、 B. Ft Ff+Fw+Fj C. Ft F D. Ft F -Ff7、 四沖程V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)火間隔角為（C ）A. 60 B. 90 C. 120 D. 1808、進(jìn)氣門晚關(guān)的目的是（A ）oA.充分利用氣流的慣性，增加進(jìn)氣量B,減少進(jìn)氣阻力C.排氣更容易 D,減少進(jìn)氣量9、氣門與氣門座或氣門座圈之間靠（ D ）密封。A.平面B. 0型密封圈C.矩形密封圈 D.錐面10、汽油車排放中工種主要有害成分是A. HC、NO 和硫化物 B. C02 、C0 和 HCC. CO HC和NOx D. CO、HC和碳微粒含量11、汽油機(jī)冒藍(lán)煙的主要原因是（ D ）A. 混合氣濃度太濃 B. 混合氣濃

3、度太稀 C. 某缸不點(diǎn)火D. 燒機(jī)油太嚴(yán)重12、 在硬路面上行駛時(shí)，汽車的滾動(dòng)阻力主要是由（B ）引起的。A. 土壤變形 B. 輪胎變形 C. 車身變形 D. 其它損失13、 汽車動(dòng)力性評(píng)價(jià)的常用指標(biāo)是最大加速度，最高車速和（A ） =A. 最大爬坡度 B. 最大附著力 C. 最大驅(qū)動(dòng)力 D. 最大牽引力14、汽車最大驅(qū)動(dòng)力和地面制動(dòng)力應(yīng)（ A ）附著力。A.小于或等于 B.大于和等于 C.小于D.大于15、發(fā)動(dòng)機(jī)排量是指發(fā)動(dòng)機(jī)各氣缸（ A ）的總和。A. 工作容積 B. 燃燒室容積 C. 總?cè)莘e D, 浮子室容積16、表面點(diǎn)火產(chǎn)生的原因是（ D ）。A. 燃燒室中終燃混合氣的自燃 B. 火花

4、塞絕緣體的高溫。C .發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間高速、高負(fù)荷運(yùn)行 D .熾熱物點(diǎn)燃混合氣。17、在冷卻系中，（ A ）的作用是控制流經(jīng)散熱器的水量的元件。A,節(jié)溫器B.水泵C.旁通閥D.儲(chǔ)水罐18、電控發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，（ A ）存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴射持續(xù)時(shí)間A.電控單元B,執(zhí)行器C,溫度傳感器D.壓力調(diào)節(jié)器19、電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)（ A ）高精度控制。A. 空燃比 B. 點(diǎn)火高壓 C, 負(fù)荷 D, 轉(zhuǎn)速20、調(diào)節(jié)燃油管路中燃油壓力的部件是（ B ）。體所控制A.油軌B.油壓調(diào)節(jié)器C.電動(dòng)燃油泵D.電腦21、OBD 的焦點(diǎn)在排放上。如果碳?xì)浠衔?，一氧化碳或氮氧化物的排放超過歐洲共同 規(guī)定

5、的OBD排放限值，OBD裝備的汽車就會(huì)（C ）,并記錄一個(gè)診斷故障碼。A. 熄滅故障指示燈（ MIL） B, 閃爍故障指示燈C. 點(diǎn)亮故障指示燈（ MIL） D, 分析故障信息22、 汽油機(jī)活塞頂部的形狀與燃燒室形狀和（C ）有關(guān)。A. 發(fā)動(dòng)機(jī)沖程 B, 發(fā)動(dòng)機(jī)排量 C, 壓縮比大小 D. 活塞環(huán)位置23、 在同一轉(zhuǎn)速時(shí)，節(jié)氣門的開度越大，則發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷（A ）。A. 越大 B. 越小 C, 不變 D. 不一定25、 二次空氣噴射系統(tǒng)起動(dòng)工作狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間取決于（A ）。A. 發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度 B, 進(jìn)氣溫度C. 空氣流量計(jì)信號(hào) D. 爆震傳感器信號(hào)26、發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸壁采用（ C ）。A.潤滑脂潤

6、滑B.壓力潤滑C.飛濺潤滑D.其它潤滑27、 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震程度超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制（A ）來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震A. 減少點(diǎn)火提前角 B. 增加點(diǎn)火提前角C. 某缸斷火 D. 供油系統(tǒng)減小供油量28 、 點(diǎn)火過遲會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)（ A ）。A. 排氣管放炮 B, 耗油率下降 C. 化油器回火 D, 曲軸反轉(zhuǎn)29、汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)主要控制汽油蒸氣中的（ B ）不要排放到大氣中。A. NOx B. HC C. CO D. 硫化物30、V型發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的曲拐數(shù)等于（ B ）。C. 氣缸數(shù)的一半加 1 D. 氣缸數(shù)加A.氣門的升程B.氣門的運(yùn)動(dòng)規(guī)律C.氣門的密封狀況 D.氣門的磨損規(guī)律32、 汽車E

7、GR廢氣在循環(huán)系統(tǒng)主要控制尾氣中（D ）的含量。A. CO B. C02 C. HC D. NOx33、采用可變配氣相位的目的是（ A ）。A.提高充氣效率 B.提高進(jìn)氣時(shí)間 C.減少污染D.便于排氣34、汽油的辛烷值表示汽油的（ C ）。A. 經(jīng)濟(jì)性 B. 揮發(fā)性 C. 抗爆性 D. 燃燒性35、一般車用廢氣渦輪增壓器軸承采用（ B ）。A.半浮動(dòng)軸承B,浮動(dòng)軸承C,圓錐軸承D.滾針軸承36、“ 5S'活動(dòng)中的“整頓”是指（C ）。A. 自己動(dòng)手，創(chuàng)造明快清潔的工作現(xiàn)場B. 消除一切與生產(chǎn)無關(guān)的物品, 提高工作效率C. 對現(xiàn)場的物品進(jìn)行整理，實(shí)行目視管理，達(dá)到合理布置，方便使用D.

8、對人的行為進(jìn)行規(guī)范37、對裝有三效催化轉(zhuǎn)化器的汽車，以下（ A ）說法正確。A. 不使用含鉛汽油 B. 讓個(gè)別缸不工作C. 濃混合氣下工作 D. 點(diǎn)火時(shí)刻應(yīng)過遲38、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液滲入自動(dòng)變速器油中，自動(dòng)變速器油會(huì)變成（CA. 黃色 B. 紅色 C. 乳白色 D. 棕色39、對于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液下列說法不正確的是（ C ）。40、對汽油電噴發(fā)動(dòng)機(jī)而言，燃油壓力調(diào)節(jié)器取進(jìn)氣歧管真空度進(jìn)行控制的目的是 （A ） oA. 維持燃油分配管與進(jìn)氣歧管之間噴油壓力差恒定B. 維持燃油分配管內(nèi)燃油壓力恒定C. 減少怠速時(shí)燃油的回油量D. 減少燃油分配管內(nèi)燃油壓力41、汽車編號(hào) CA7200E3中的20表示的意義是

9、（A ）。A. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量為 2. 0 升C. 汽車總質(zhì)量為 20 噸 B, 汽車長度為 2 米 D. 汽車寬度為 2 米42、發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是指（ A ）之比。A. 氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積積C. 發(fā)動(dòng)機(jī)排量與燃燒室容積積43、冷啟動(dòng)時(shí)起動(dòng)困難主要與哪個(gè)傳感器有關(guān)（ B ）A、空氣量流量計(jì)B冷卻液溫度傳感器C、進(jìn)氣溫度傳感器D發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器44、下列哪個(gè)傳感器損壞對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響不大，但對三元催化裝置損壞影響較大（C ）A. 爆震傳感器 B. 空氣量流量 C. 氧傳感器 D. 節(jié)氣門位置傳感器 D. 氣缸總?cè)莘e與 氣缸工作容 B. 氣缸工作容積與燃燒室容45、采用可變配氣相位的目的是（A ）A

10、. 提高充氣效率 B. 提高進(jìn)氣時(shí)間 C. 減少污染D. 便于排氣46、廢氣渦輪增壓裝置所需的潤滑油來自（A ）47、柴油機(jī)尾氣排放中主要污染物（ D ）A. CO B. HC C. NOX D. 碳煙微粒49、 經(jīng)濟(jì)混合氣的過量空氣系數(shù)在（C ）之間。A. 0.85 0.95 B. 0.95 1.05 C. 1. 05 ? 1.15 D. 1. 15 1. 2550 、 強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)中最重要的控制元件是（C ）A.空氣濾清器B,空氣軟管C. PCV閥D,節(jié)流閥體51、 四沖程V型八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)火間隔角為（B ）A. 60 B. 90 C. 120 D. 18052、進(jìn)氣管回火時(shí)卩。2

11、閥（C ）。A. 全開 B. 半開 C. 關(guān)閉 D. 開或關(guān)由當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)Q定54 、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器風(fēng)扇轉(zhuǎn)速由（ D ）控制。A. 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 B, 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速C. 進(jìn)氣溫度 D. 雙溫開關(guān)57 、我國汽油發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油分（ C ）級(jí)別。需要將A. 4 B. 5 C. 6 D. 858 、點(diǎn)火正時(shí)的調(diào)整與發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的濃度有關(guān)，混合氣越稀越 點(diǎn)火（ B ）。A. 大量提前 B. 適當(dāng)提前 C. 適當(dāng)遲后 D. 不變59 、 車輛 VIN 代碼由（ D ）位字碼組成。A. 18 B. 16 C. 19 D. 1760、 在點(diǎn)火裝置的高壓電路中，串入阻尼電阻，其目的是（ A ）。A. 減少火花產(chǎn)生的干

12、擾電磁波 B. 增大火花塞電極間的火花能量C. 增加電流 D. 增加電壓61 、 光化學(xué)煙霧是指（ C ）。A. CO和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物B. C02和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物C. NOx和HC在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物D. CO和NOx在陽光下發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生產(chǎn)的刺激性產(chǎn)物62、 對于發(fā)動(dòng)機(jī)可變配氣系統(tǒng)，為使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定性好，氣門疊加角要（A ）A. 小 B. 大 C. 恒定 D. 先大后小64、活塞最大的磨損部位是。（ A ）A. 活塞環(huán)槽 B. 活塞銷座孔 C. 活塞裙部 D. 活塞頂部65、 對于采用雙缸同時(shí)點(diǎn)火的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)

13、點(diǎn)火的兩個(gè)缸中一缸處于壓縮行程上止點(diǎn)， 另一缸處于（ C ）。A. 進(jìn)氣行程下止點(diǎn) B. 排氣行程下止點(diǎn) C. 排氣行程上止點(diǎn) D. 進(jìn)氣行程上止點(diǎn) 66、 發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣 再循環(huán)系統(tǒng)主要是靠（D ）來控制NOx的生成。A. 增大燃燒室的燃?xì)鈮毫. 降低燃燒室的燃?xì)鈮毫. 增大燃燒室的燃?xì)鉁囟菵. 降低燃燒室的燃?xì)鉁囟?7、廢氣渦輪增壓器的最大轉(zhuǎn)速可達(dá)到（D ）轉(zhuǎn) / 分鐘以上。A. 10000 B. 20000 C. 30000 D. 10000069、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放中的 CO超標(biāo)，最可能的原因是（D ）。A. 怠速太低 B. 點(diǎn)火時(shí)間過早 C. 混合氣太稀 D. 混合氣太濃70、發(fā)動(dòng)機(jī)

14、冷卻液溫度傳感器為（ B ）式。A. 正溫度系數(shù)熱敏電阻式 B. 負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式C. 臨界溫度系數(shù)熱敏電阻式D. 滑動(dòng)電阻式71、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量一定，轉(zhuǎn)速提高時(shí)，點(diǎn)火提前角（A. 增加B.減少C,不變D.先增加然后不變72、氧含量閉環(huán)控制的目的是（ A ）。A. 使三元催化器的轉(zhuǎn)化效率最佳 B. 使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性處于最好狀態(tài)C. 使發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒更加充分 D. 使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)噪音最小73、進(jìn)氣管長度（ A ）時(shí)，壓力波波長，可使發(fā)動(dòng)機(jī)中低速區(qū)功率增大。A. 長；大 B. 長；小 C. 短；長 D. 短；小74、汽車檢測參數(shù)包括工作過程參數(shù)、幾何尺寸參數(shù)和（ A ） oA. 伴隨過程參

15、數(shù) B, 結(jié)構(gòu)參數(shù) C. 測試參數(shù) D. 物 理參數(shù)75、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣形成在（ C ）裝置內(nèi)A. 噴油器 B, 進(jìn)氣管 C. 燃燒室 D. 噴油泵76、從傳感器輸岀信號(hào)輸入 ECU后，首先通過（C ）A. 存儲(chǔ)器 B. CPU C. 輸入處理電路 D. A/D 轉(zhuǎn)接口77、六缸發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸上同一氣門的凸輪間相位角應(yīng)相錯(cuò)（A ）A. 60° B. 90° C. 120 ° D. 18078、 電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力傳感器岀現(xiàn)故障，則ECU將采用（ A ）保持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)A.替代值B.故障瞬時(shí)值C.任意值D.當(dāng)前值79、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩時(shí)，汽車行駛時(shí)的驅(qū)

16、動(dòng)力（B ）A. 達(dá)到最小。 B, 達(dá)到最大。 C. 達(dá)到最大或最小。 D. 保持不變80、某四沖程 6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，凸輪軸旋轉(zhuǎn) 60 轉(zhuǎn)，該發(fā)動(dòng)機(jī)第 6 缸完成工作循環(huán)次數(shù)為（ D ）A. 30 次 B. 40 次 C. 50 次 D. 60 次81、汽車的最大爬坡能力是指在良好路面上（D ）。A.第一檔空載時(shí)的最大爬坡度B,直接檔最大爬坡度C. 最高車速時(shí)的最大爬坡度 D, 第一檔滿載時(shí)的最大爬坡度82、 汽油機(jī)點(diǎn)火時(shí)間越早，發(fā)生爆燃的可能性將（A）。A.越大B,越低C.不變D,與點(diǎn)火時(shí)間無關(guān)83、 汽車行駛的總阻力由滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和（B ）構(gòu)成A.空駛阻力B.加速阻力C

17、.滑行阻力D.附著阻力84、 為保證火花塞易于跳火，應(yīng)使點(diǎn)火瞬間火花塞的中心電極為（B ）A. 正極 B. 負(fù)極 C, 正、負(fù)極不一定 D, 正、負(fù)極無關(guān)85、 發(fā)動(dòng)機(jī)泠卻液溫度過高的原因是DA. 泠卻液加注過量 B, 環(huán)境溫度高C. 點(diǎn)火正時(shí)早 D. 點(diǎn)火正時(shí)晚86、 發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放有黑煙，可能是哪個(gè)傳感器的故障DA. 節(jié)氣門位置傳感器 B. 發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器C.曲軸位置傳感器 D.空氣流量傳感器89、發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)易熄火一定是哪個(gè)傳感器有故障CA、氧傳感器B、爆震傳感器C、曲軸位置傳感器 D空氣流量傳感器A、曲軸位置傳感器B爆震傳感器C、噴油器堵塞 D噴油器量過多91 、 發(fā)動(dòng)機(jī)熱車熄火

18、的故障是： a .A、點(diǎn)火系統(tǒng)故障 B配氣系統(tǒng)故障 C冷卻系統(tǒng)故障 D、電器系統(tǒng)故障92 、 發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)可能是： CA、電源電壓高引起的.B、氧傳感器故障引起的.C、曲軸位置傳感器故障引起的 .D、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的93、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足的原因可能是 BA、發(fā)電機(jī)工作溫度低 B、空氣流量傳感器故障C、曲軸位置傳感器故 D、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器故障94、 ECU空制系統(tǒng)常用檢測工具是 D A、發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析儀；試燈；萬用表；正時(shí)槍等.B、 發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析儀；示波儀；萬用表；正時(shí)槍等.C、發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析儀；試燈； 數(shù)字萬 用表；正時(shí)槍等.D、發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析儀；示波儀；數(shù)字萬用表；正時(shí)槍等

19、95、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)的故障可能是 AA、噴油器故障引起.、C、空氣流量傳感器故障引起的 .D、氧傳感器故障引起的 .B 輪軸位置傳感器故障96、發(fā)動(dòng)機(jī)聳車的故障可能是： CA、ECU故障引起的.B、點(diǎn)火線圈故障引起的.C、噴油器故障引起的.C、節(jié)氣門位置故障引起 的.97、 如果發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)不良，一 定是：DA、空氣流量傳感器故障引起的 .B、E GR電磁閥故障引起的.C、碳罐電磁閥故障引起的 .D、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器故障引起的98、發(fā)動(dòng)機(jī)沒有泠怠速的故障可能是： DA、空氣流量傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器故障引起的.B、爆震傳感器和怠速機(jī)構(gòu)故障引起的 .位置傳抖動(dòng)C、 凸輪軸位置傳感器和

20、EGR電磁閥故障引起的D、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器和怠速機(jī)構(gòu)故障引起的 .99、發(fā)動(dòng)機(jī)泠液溫度比正常值高的因是 BA、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器故障引起的.B、電子扇溫度開關(guān)故障引起的.C、爆震傳感器故障引起的.D、空氣流量傳感器故障引起的.100、發(fā)動(dòng)機(jī)泠液溫度比正常值高的因是 BA、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器故障引起的 .B、 電子扇溫度開關(guān)故障引起的.C、爆震傳感器故障引起的 .D、 空氣流量傳感器故障引起的.101、 發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不充分，尾氣有黑煙排岀的故障可能是B A、爆震傳感器或凸輪軸 感器故障引起的 .B、空氣流量傳感器或氧傳感器故障引起的 .C、噴油器故障或曲軸位置故障引起的 .D、爆震傳感器故

21、障或空氣流量傳感器故障引起的 .102、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)定的原因是： BA、節(jié)氣門位置傳感器故障引起的.B、噴油器故障引起的.C、爆震傳感器故障引起的.D、空氣流量傳感器故障引起的.103、 發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸壓力不足產(chǎn)生的故障是：DA發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)定.B、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速C、發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足 D、發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不充分.104 、 如果 Check 燈亮說明： AA、傳感器有短、斷路故障.B、發(fā)動(dòng)機(jī)有故障.C、發(fā)電機(jī)故障D、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連桿結(jié)構(gòu)有故障A、鋸齒波信號(hào).B、正弦波信號(hào).C、脈沖信號(hào).D、直流信號(hào).106、ECU執(zhí)行體一般情況是：CA、大功率功放管驅(qū)動(dòng).B、大功率可控硅管驅(qū)動(dòng).C、大功率達(dá)林頓管驅(qū)動(dòng).C、大

22、功率厚模電路驅(qū)動(dòng).107、發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí) ECU主要參考什么傳感器 C信號(hào)，增加噴油脈寬。A、節(jié)氣門位置傳感器 B、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 C、發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度傳感器D、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度及轉(zhuǎn)速傳感器108 、 熱膜式空氣流量傳感器輸出波形是 DA、尖脈沖B、鋸齒波脈沖C、正弦波電壓 D、數(shù)字脈沖信號(hào)109、葉片式空氣流量傳感器是由什么組成的 AA、觸點(diǎn)開關(guān)、進(jìn)氣溫度傳感器和滑動(dòng)電阻組成。B、觸點(diǎn)開關(guān)、進(jìn)氣溫度傳感器和熱線電感組成。C、觸點(diǎn)開關(guān)、進(jìn)氣溫度傳感器和熱膜電容組成。D、近氣壓力、進(jìn)氣溫度傳感器和滑動(dòng)電阻組成。110、熱膜式空氣流量傳感器主要采用的是 BA、惠斯達(dá)電橋電路組成。B、惠斯登電橋電路

23、組成。C、混聯(lián)電橋電路組成。D并聯(lián)電橋電路組成。111、熱線式空氣流量傳感器主要采用的是BC、串聯(lián)電橋電路組成。 D、并聯(lián)電橋電路組成。112、發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率與壓電元件固有頻率相符合時(shí)，爆震傳感器有A、脈沖信號(hào)電壓產(chǎn)生.B、鋸齒波信號(hào)電壓產(chǎn)生.C、疊加信號(hào)電壓產(chǎn)生.D、疊加 正弦信號(hào)電 壓產(chǎn)生 .113、 熱膜式空氣流量傳感器自潔電路產(chǎn)生的溫度是AA、 1000°C B、 1 2 00 °CC、 1 5 0 0 °C D、 2 0 0 0 °C 114、線式空氣流量傳感器 4 個(gè)電橋電阻是 AA、熱線電阻、溫度補(bǔ)賞電 電橋電阻和精密電阻B

24、、熱線電阻、溫度補(bǔ)賞電電容和精密電阻組115、熱膜式空氣流量傳感器電橋電阻是 C橋和線熱D、補(bǔ)溫一二一二二組 二二三電 繞線電C、熱膜電阻、溫度補(bǔ)賞電電橋電阻和精密電阻D熱線電阻、溫度補(bǔ)賞電易損壞的原因 阻、 B電橋電阻和線繞電阻組成 116 、熱線式空氣流量A、進(jìn)氣溫度過高B、進(jìn)氣溫度過低C、工作電壓過高D、工作電壓過低117、熱膜式空氣流量傳感器易損壞的原因是 DA、進(jìn)氣溫度過高 B、進(jìn)氣溫度過低C、工作電壓過低 D、工作電壓過高118、熱膜式空氣流量傳感器損壞的跡象是A ,A、 CHECK故障燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)排放有濃煙，氧傳感器損壞 B: CHECK故障燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)排放有濃煙，動(dòng)力強(qiáng)勁。C

25、: CHECK故障燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)排放有濃煙，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低。D : CHECK故障燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)排放有濃煙，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升。119、進(jìn)氣壓力傳感器是采用BA、惠斯達(dá)電橋電路原理設(shè)計(jì)的。B惠斯登電路原理設(shè)計(jì)的。C發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí).D、發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí).120、發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí) .E C U 通過放大電路，前置驅(qū)動(dòng)控制 B 的導(dǎo)通或截止，來控制噴 油器噴 油。A、大功率功放三極管。B、大功率達(dá)林頓三極管。C大功率功放晶閘管。D、大功率達(dá)林頓二極管。121、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器，它的噴油量大小取決于C OA、噴油器的形狀 B、噴油器的體積C ECU噴油脈寬信號(hào)。C、ECU噴油電流信號(hào)。122、用直觀法觀察，熱線式空氣流

26、量傳感器自潔電路是否工作，應(yīng)在D觀察。A、發(fā)動(dòng)機(jī)加速 B、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速C啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間 D關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間123、 在ECU控制系統(tǒng)中，D信號(hào)，CPU用來控制點(diǎn)火和噴油信號(hào)。A、空氣流量傳感器 B、進(jìn)氣壓力傳感器 C、節(jié)氣門位置傳感器D、曲軸位置傳感 器124、 ECU控制系統(tǒng)處于閉環(huán)控制時(shí)，氧傳感器的電壓變化范圍在D伏之間。A、 0.2 5 0.4 5 B 、 0.2 5 0.5 5 C、0.2 5 0. 5 5 D 、 0.25 0.75125、 如果C岀現(xiàn)故障，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作。A、空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器B、氧傳感器和爆振傳感器C曲軸位置傳感器和氧傳感器D爆振傳感器和節(jié)氣門位置傳

27、感器126、 熱模式空氣流量傳感器的作用是：D .A、檢測進(jìn)氣密度 B、檢測進(jìn)氣體積C檢測進(jìn)氣流量 D、檢測進(jìn)氣質(zhì)量127、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)汽油泵由： BA、油泵繼電器控制 B、ECU空制C空氣流量傳感器控制 D、燃油壓力調(diào)節(jié)器控制128、 保證三元催化轉(zhuǎn)換器以最佳狀態(tài)工作的空燃比是D oA、 11. 7 比 1 B 、 1 2 . 7 t匕 1 C 、 1 3 . 7 t匕 1 D 、 1 4 . 7 匕匕 1129、ECU控制系統(tǒng)D岀現(xiàn)故障發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作。A、氧傳感器；B、爆振傳感器； C節(jié)氣門位置傳感器；D、曲軸位置傳感器130、 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能下降，可能是：D。A、駕駛操作的原因

28、B、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的原因C發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度傳感器的原因D、節(jié)氣門位置傳感器的原因131、 葉片式空氣流量傳感器是由D三部分電路組成。A、開關(guān)、觸點(diǎn)和熱敏電阻B、開關(guān)、滑動(dòng)電容和熱敏C開關(guān)、可變電阻和熱敏電阻D觸點(diǎn)、可變電阻和熱敏電阻132、葉片式空氣流量傳感器產(chǎn)生不易起動(dòng)的故障是： B oA、開關(guān)接觸不良 B、觸點(diǎn)接觸不良C可變電阻接觸不良 D、熱敏電阻接觸不良C混聯(lián)電路原理設(shè)計(jì)的。D、并聯(lián)電路原理設(shè)計(jì)的。133、 在電噴發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中，常用模擬D信號(hào)來判斷某部位的故障。A、電流B、電阻C、電感 D 電壓134、ECU 輸入回路的作用是將系統(tǒng)中各傳感器檢測到的信號(hào)經(jīng)過（B ）送入微機(jī)，完成在

29、車運(yùn)行過程中對其工況狀態(tài)的實(shí)時(shí)檢測。A CPU B、I /O （ In put ） utput 輸入 / 輸岀）接口 C、A/D （模 / 數(shù)）轉(zhuǎn)換器式送135、 傳感器模擬信號(hào)經(jīng)過相應(yīng)的輸入回路后，再經(jīng)過（A）轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形 入微機(jī)的中央處理器 CPU中。A、模/數(shù)（A/D）轉(zhuǎn)換器 B數(shù)/模（D/A）轉(zhuǎn)換器C、電平136、 從傳感器輸岀的信號(hào)輸入ECU后，首先通過輸入回路，其中（ A ）直接輸入微機(jī)。A、數(shù)字信號(hào)B.模擬信號(hào)C、頻率信號(hào)137、 從傳感器輸岀的信號(hào)輸入ECU后，首先通過輸入回路，（ B）須經(jīng)過 A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之 后再輸入微機(jī)。A、數(shù)字信號(hào)B、模擬信號(hào)C、頻率信號(hào)1

30、38、中央處理器CPU的功用是（A ） oA、讀出命令并執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務(wù)B儲(chǔ)存程序和數(shù)據(jù)C在外部傳感器和執(zhí)行元件之間執(zhí)行數(shù)據(jù)傳送任務(wù)139、（ C ）存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的內(nèi)容，即使切斷電源，其記憶的內(nèi)容也不會(huì)消失，通電以后又可以立即調(diào)岀使用，所以適用于各種永久性的程序和不變的常數(shù)的長期保存。A RAM B、ECU C、ROM140、 如果切斷電源，（A ）存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)就丟失，所以其只適應(yīng)于暫時(shí)保留控制過程中 的處理數(shù)據(jù)。A RAM B. CPU C. ROM141、 故障信息（故障代碼）保存在（ A ）內(nèi)。為防止這邱信息的消失，存儲(chǔ)器的電墟是常通 不斷的。A. RAM B. CPU C、ROM14

31、2、 故障信息（故障代碼）保存在RAM內(nèi),為防止這些信息的消失，RAM存儲(chǔ)器的電源是（A ） AoA、常通不斷B、專門配備一個(gè)蓄電池C、被隔離開的143、微機(jī)與外界進(jìn)行的數(shù)據(jù)交換（信息接收與發(fā)送）都是通過（C ）來完成的。A、輸入回路 B、輸岀回路 C、1/0（1 nput/Output）接口144、對采用電子節(jié)氣門系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門位置傳感器傳輸給ECU的信息用于（B ）。A、監(jiān)測節(jié)氣門的開度B、反饋節(jié)氣門的實(shí)際開度C、用于反映加速踏板踩下的程度145、如果輸入量與輸岀量之間的關(guān)系已知，并且不存在內(nèi)部干擾與外界干擾，則可以米用（A ）。A、開環(huán)控制 B.閉環(huán)控制C、反饋控制146、 在控制系

32、統(tǒng)中，若系統(tǒng)的輸出量對系統(tǒng)的控制作用沒有影響，則叫做(A ) 控制系 統(tǒng)A. 開環(huán) B. 閉環(huán) C. 自適應(yīng)147、本身能夠隨著環(huán)境條件或結(jié)構(gòu)的不可預(yù)計(jì)的變化，自行調(diào) 整或修改系統(tǒng)參數(shù)的系統(tǒng)，叫做 (C ) 擰制系統(tǒng)。A.開環(huán)B.閉環(huán)C,自適應(yīng)式148、在汽車的電控系統(tǒng)中，為適應(yīng)海拔高度、工作溫度等參數(shù) 的變化，控制系統(tǒng)通常采用 (B )oA. 前饋?zhàn)赃m應(yīng)控制 B. 反饋?zhàn)赃m應(yīng)控制 C. 自尋最憂自適應(yīng)控制149、在大眾 / 奧迪車系中，如果讀出的故障代碼后面帶“ /sp ”，則說明該故障代碼是 (A )=A. 偶發(fā)性故障代碼 B. 當(dāng)前存在的故障代碼 C, 虛假性故障代碼150、對于發(fā)動(dòng)機(jī)電

33、控系統(tǒng)而言，最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與(A ) 無關(guān)的一些故障。A.動(dòng)力性能B,排放系統(tǒng)C.安全性能二、判斷1、對于無分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)，點(diǎn)火提前角在使用和維修中無法進(jìn)行調(diào)整。( V )2、如果某缸噴油器損壞，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。( X )3、電動(dòng)燃油泵內(nèi)的單向閥損壞對發(fā)動(dòng)機(jī)沒有什么影響。( X )4、縮短備燃期可以防止柴油機(jī)工作粗暴。( V )5、捷達(dá)柴油機(jī)采用的高壓泵為軸向分配式轉(zhuǎn)子分配泵。（V ）6、速騰發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給裝置無回油管。（V ）7、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)在大負(fù)荷時(shí)不工作。（V ）8、邁騰發(fā)動(dòng)機(jī)采用兩個(gè)氧傳感器。（ V ）9、在什么情況下都可以檢查發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流。（X ）10、燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用

34、是根據(jù)進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對壓力的變化 來調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓，保持噴油器的噴油絕對壓力恒定。（J）11、發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí) PCV閥關(guān)閉曲軸箱與進(jìn)氣管的通道。（V ）12 、 絕緣體裙部短的火花塞稱為熱型火花塞。（ X ）13、氣門間隙變大，則進(jìn)氣（或排氣）持續(xù)角會(huì)相應(yīng)變大。（ X ）14、電控發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，一定是電控系統(tǒng)有故障。（ X ）15、如果發(fā)動(dòng)機(jī)某處出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈就會(huì)立刻顯示 故障碼。（ X ）16、采用電子油門的新捷達(dá)，安裝在節(jié)氣門處的位置傳感器是反饋信號(hào)。（ V ）17、邁騰發(fā)動(dòng)機(jī)采用的 TSI 取消了分層燃燒。（ V ）18、傳感器是用來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)各工況運(yùn)行的參數(shù)，給執(zhí)行元件工作

35、指令。（ X ）19、寶來 TDI 發(fā)動(dòng)機(jī)采用的高壓泵是徑向分配泵。（ X ）20、速騰發(fā)動(dòng)機(jī)的油壓調(diào)節(jié)器安裝在汽油濾清器內(nèi)。（ V ）21 、 在一個(gè)工作循環(huán)中活塞往復(fù)兩個(gè)行程的內(nèi)燃機(jī)稱作四沖程往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)22、氣缸工作容積與燃燒室容積之比稱為壓縮比。23、發(fā)動(dòng)機(jī)排量為所有氣缸總?cè)莘e的總和。24、發(fā)動(dòng)機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值為負(fù)荷。25、在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)工作循環(huán)中，曲軸旋轉(zhuǎn)兩周，每個(gè)行程有 180 曲軸轉(zhuǎn)角。26、凸輪軸位于曲軸箱內(nèi)為下置凸輪軸。27、發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩和有效燃油消耗率隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化關(guān)系稱為發(fā)動(dòng) 度特性。28、負(fù)荷

36、為 0 的工況為發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)工況。29、氣缸蓋用來封閉氣缸頂部，并與活塞頂和氣缸壁一起形成燃燒室。30、活塞是上小下大的圓錐形或桶形。31、連桿組的功用是將活塞承受的力傳給曲軸，并將活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn) 動(dòng)。32、各曲拐的相對位置或曲拐布置取決于氣缸數(shù)、氣缸排列形式和發(fā)動(dòng)機(jī)工作順序。33、發(fā)動(dòng)機(jī)在熱態(tài)下，當(dāng)氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門與傳動(dòng)件之間的間隙稱為氣門間34、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、排氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)刻、持續(xù)時(shí)間及開閉的速度等分別由凸輪軸上的進(jìn)、排氣凸輪控制。35、發(fā)動(dòng)機(jī)采用液力挺柱，便于手動(dòng)調(diào)整氣門間隙。36、汽油的辛烷值越高，抗爆性越差。37、熱線式空氣流量計(jì)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，自動(dòng)將伯熱線加

37、熱到1000 C 并維持 1 秒上的灰塵。38、柴油機(jī)輸油泵的作用是按照柴油機(jī)的運(yùn)行工況和氣缸工作順機(jī)速燒 掉熱線序，以一定的規(guī)律，定時(shí)定量地向噴油器輸送高壓燃油39、噴油泵根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷的變化，通過轉(zhuǎn)動(dòng)柱塞來改變供油量。40、汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率越大，汽車的最高車速越高。41、排氣輔助制動(dòng)裝置的原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣來增加制動(dòng)力。42、發(fā)電機(jī)輸出的是交流電。43、發(fā)動(dòng)機(jī)二次空氣供給系統(tǒng)的主要作用是高速大負(fù)荷時(shí)減少CO和HC的含量。44、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液流經(jīng)節(jié)流閥體的作用是防止節(jié)流閥體結(jié)冰。45、汽車一旦起動(dòng)，發(fā)電機(jī)就一直向蓄電池充電。46、汽車上的電源包括蓄電池和發(fā)電機(jī)。47、發(fā)動(dòng)機(jī)氣

38、缸缺火將導(dǎo)致三元催化轉(zhuǎn)化器過熱。48、發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí) PCV閥關(guān)閉曲軸箱與進(jìn)氣管的通道。49、發(fā)動(dòng)機(jī)的水冷系統(tǒng)均為強(qiáng)制循環(huán)水冷系統(tǒng)。50、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系中的補(bǔ)償水桶可消除水冷系中的所有氣泡。51.節(jié)溫器布置在散熱器的出水管路中增加了節(jié)溫器振蕩的可能。52 . 霍爾傳感器內(nèi)部設(shè)有穩(wěn)壓和溫度補(bǔ)償電路。53.拆下汽車搭鐵線后，ECU所儲(chǔ)存的所有診斷代碼都會(huì)被清除掉。54,噴油器是靠改變噴油壓力來控制噴油量的。55.電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)上的進(jìn)氣壓力傳感器是通過向微機(jī)傳遞進(jìn)氣壓力信號(hào)來直接測量進(jìn)氣量的56,在汽車維修過程中，可以利用專用診斷測試儀完成對發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的傳感器、執(zhí)行器及其電路的檢測，也可對

39、發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障進(jìn)行檢查。57.如果發(fā)動(dòng)機(jī)某處出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈就會(huì)立刻顯示故障碼。58. 點(diǎn)火時(shí)曲軸的曲拐所在位置與壓縮行程終了活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)曲拐位置之間的夾角稱為最佳點(diǎn)火提前角。59. 火花塞中心電極和側(cè)電極之間的間隙稱為火花塞間隙。60. 絕緣體裙部短的火花塞稱為熱型火花塞。61. 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)由傳感器、控制單元、點(diǎn)火控制器和點(diǎn)火線圈等組成。62, 目前發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用硅整流交流發(fā)電機(jī)。63. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，燃油消耗率越低。64, 汽車燃料消耗量是由油耗儀測量的。65、發(fā)動(dòng)機(jī)油的主要作用是防銹。66、機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)分為啟動(dòng)、穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)、停車三個(gè)階段。67、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)保持的發(fā)動(dòng)機(jī)最

40、佳工作溫度為80 90°Co68、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高，功率就越大，扭矩也越大。69、汽車電子控制系統(tǒng)一般由電控單元、傳感器、執(zhí)行器三部分組成。70、故障代碼指示的故障只與故障代碼指示元件的本身及其線路系統(tǒng)和ECU 有關(guān)，和其 他的系統(tǒng)無關(guān)。（）71、故障代碼指示的故障不但和故障代碼指示元件的本身及其線路系統(tǒng)和ECU 有關(guān)，還 和其他的與其相關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)有關(guān)。（）72、 故障代碼所覆蓋的內(nèi)容，是ECU直接控制的輸入和輸岀相關(guān)元件（如電動(dòng)汽油繼電 器），非直接控制的電控元件的好壞。（）73、 凡不受ECU直接控制的電子元件和機(jī)械元件，或電控元件，因未超岀值域和時(shí)域范圍 的，有故障現(xiàn)象，但

41、無故障代碼。（）74、 在ECU檢測的電控系統(tǒng)中，只要岀現(xiàn)故障，ECU就記錄相應(yīng)的故障代碼。（）75、在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)中存在的故障（斷路或短路），但是，ECU并不是監(jiān)測汽車工的每一條線路。（）76、在電控系統(tǒng)中，車載故障自診斷系統(tǒng)可以監(jiān)測電路系統(tǒng)每一條線路中存在的故障（斷路或短路） =（）77在電控系統(tǒng)中，有些線路即使發(fā)生相關(guān)故障，ECU也不記錄故障代碼。（）78、 在電控系統(tǒng)中，只要線路發(fā)生相關(guān)故障（斷路或短路），ECU便記錄相應(yīng)的故障代 碼。（）79、OBD-II 要求所有的故障代碼都必須按優(yōu)先級(jí)儲(chǔ)存。（）80、高優(yōu)先級(jí)的故障代碼在故障第一次發(fā)生時(shí)就被設(shè)置，

42、且立即點(diǎn)亮故障指示燈。（）81、優(yōu)先級(jí)較低一些的故障代碼是那些當(dāng)故障第一次出現(xiàn)時(shí)就會(huì)被設(shè)置的故障代碼，但此時(shí)故障指示燈并不亮，只有當(dāng)故障第二次發(fā)生時(shí)，故障指示燈才會(huì)點(diǎn)亮。（）82、對于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與排放系統(tǒng)無關(guān)的一些故障。（）83、對于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與動(dòng)力性能無關(guān)的一些故障。（）84、對于發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)而言最低優(yōu)先級(jí)的故障代碼是與經(jīng)濟(jì)性能無關(guān)的一些故障。（）85、在進(jìn)行故障代碼診斷時(shí)，一定要仔細(xì)閱讀該故障代碼指示元件或系統(tǒng)的電路，該電路中出現(xiàn)的元件、線路、供電、搭鐵出現(xiàn)問題均會(huì)導(dǎo)致該故障代碼的出現(xiàn)。（）86、如果設(shè)定故障代碼的條件不滿是，E

43、CU 即使發(fā)現(xiàn)某傳感器信號(hào)不正確也不記錄故障代碼，或者記錄的故障代碼是錯(cuò)誤的。（）87、 如果設(shè)置該故障代碼的參數(shù)環(huán)境發(fā)生錯(cuò)誤，即使被考察的傳感器參數(shù)正確，ECU也同樣 判定該傳感器錯(cuò)誤而“錯(cuò)誤地”記錄該傳感器的故障代碼。（）88、 ECU在記錄了某個(gè)故障代碼之后，為了維持車輛的基木功能，往往會(huì)采取一定的應(yīng)急保 護(hù)措施。（）89、 不同的故障代碼，ECU將根據(jù)故障的性質(zhì)采取不同的應(yīng)急保護(hù)措施。（）90、 詳細(xì)下解各故障代碼下的應(yīng)急保護(hù)措施，將有助于快速根據(jù)故障代碼確定故障部位。（） 91、節(jié)氣門位置傳感器或節(jié)氣門位置傳感器電路故障將導(dǎo)致動(dòng)力系統(tǒng)控制模塊不能正確地計(jì)算預(yù)計(jì)的空氣流量值。（）92、

44、嚴(yán)格執(zhí)行故障代碼診斷流程可以避免故障診斷中缺、漏項(xiàng)目。()93、每個(gè)故障代碼均有一個(gè)含義，但是同一個(gè)故障代碼，不同的人對故障代碼含義的理解不完全一樣。()94、故障代碼往往會(huì)指示每個(gè)元件有故障，在故障排除的過程中，維修人員應(yīng)將故障檢測的全部注意力放在該元件本身、線路和ECU上。()95、 三效催化轉(zhuǎn)化器在正常工作狀態(tài)下，由于氧化反應(yīng)會(huì)產(chǎn)生大量的熱，因此可通過溫差對 比來判斷三效催化轉(zhuǎn)化器性能的好壞。()96、 三效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度應(yīng)至少高于進(jìn)口溫度 10%? 15%, 大多數(shù)正常工作的二效催化轉(zhuǎn)化器出口的溫度高于進(jìn)口溫度20%25%。()97、在根據(jù)故障代碼進(jìn)行故障診斷的過程中，維修技術(shù)人

45、員一定要考慮該元件所處的丁作環(huán)境。()98、 對于上海別克轎車更換曲軸位置( CKP系統(tǒng)的部件后沒有執(zhí)行曲軸位置( CKP系統(tǒng)變 更讀岀程序可能導(dǎo)致產(chǎn)生故障代碼P0300°()99、不同的故障代碼內(nèi)容，其檢測診斷方法差別是非常大的。()100、法規(guī)規(guī)定任何使故障指示燈點(diǎn)亮的發(fā)動(dòng)機(jī)工況都應(yīng)該被捕捉并記錄下來，這些被捕捉的數(shù)據(jù)被稱作凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)。()101、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)只能被失火( misfire )故障和燃油修正故障的數(shù)據(jù)所覆蓋。()102、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)不會(huì)被清除，除非相關(guān)的歷史故障代碼被清除。()103、 凍結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)將永遠(yuǎn)存儲(chǔ)在 ECU中，即使相關(guān)的歷史故障代碼被清除掉，凍

46、結(jié)數(shù)據(jù)幀數(shù)據(jù)也不會(huì)被清除。() 104、通用汽車公司的車輛，無論何時(shí)故障指示燈點(diǎn)亮?xí)r相應(yīng)工況的數(shù)據(jù)都會(huì)被記錄到凍結(jié)數(shù)據(jù)幀緩沖器中，后來發(fā)現(xiàn)的故障會(huì)更新記錄的工況數(shù)據(jù)。()105、數(shù)據(jù)流是ECU對所控制的系統(tǒng)正運(yùn)行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。()106、數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析，即數(shù)值的變化。()107、 數(shù)據(jù)顯示是對 ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對開關(guān)量(或稱為數(shù)字量或非連續(xù) 性)參數(shù)可以精確地描述岀狀態(tài)的變化 - ()108、 數(shù)據(jù)顯示是對 ECU串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸岀的原因，只能間斷地反映岀某個(gè)數(shù)據(jù)參數(shù)值的

47、變化。()109、波 形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關(guān)量和模擬量參數(shù)都可以精確描述。110、 波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它特別是對高速變化的模擬量可以準(zhǔn)確形象地描述變化過程的全貌，有利于捕捉突變的信號(hào)變化（故障）。（）111 、 波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關(guān)量無法精確描述。（）對采用 0BD-II 系統(tǒng)的車，工效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號(hào)變化頻率是不一樣的。（）112 、 對采用 0BDII 系統(tǒng)的車，三效催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號(hào)變化頻率是一樣的，只是幅值不同。（）113 、 、通常，后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半

48、，否則可能是工效催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率己減低了。114 、通常，后氧傳感器的信號(hào)變化頻率至少應(yīng)高于前氧傳感器，否則可能是三效催化 轉(zhuǎn)化器 的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 （） 115、數(shù)據(jù)流分析中的關(guān)聯(lián)分析是對互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對應(yīng)關(guān)系的分析（指幾個(gè)參數(shù)之間邏輯關(guān)系） =（）116 、 數(shù)據(jù)流分析中的因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和響應(yīng)速度的分析。（）117、 ECU有時(shí)對故障的判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感器信號(hào)的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合 理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障代碼，或指出某個(gè)信號(hào)不合理。（）118、數(shù)據(jù)流分析中的比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進(jìn)行的對比分析。（

49、）119、 ECU有時(shí)對故障的判斷是根據(jù)幾個(gè)相關(guān)傳感器信號(hào)的比較，當(dāng)發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合 理時(shí)，會(huì)給出一個(gè)或幾個(gè)故障代碼，或指出某個(gè)信號(hào)不合理。（）120、短期燃油修正和長期燃油修正之間重要的差別是前者表示短時(shí)期的小變化，而后者表示長時(shí)期的較大變化。（） 121、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于閉環(huán)狀態(tài)時(shí)，短期燃油修正將對空燃比進(jìn)行小的、臨時(shí)的修正。（）122、若混合氣過稀或過濃的程度超過了短期燃油修正范圍，就要進(jìn)行長期燃油修正。（） 123、盡管短期燃油修正可以更頻繁地對燃油供給量進(jìn)行范圍較廣的小量調(diào)整，但長期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或濃稠方向調(diào)整的趨勢。（）124、短期燃油修正和長期燃油修正的數(shù)

50、值可以幫助維修人員判斷混合氣過濃或過稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引起的，還是由相關(guān)傳感器故障造成的。（）125、 長期燃油修正是 ECU通過對短期燃油修正計(jì)算得來的，其目的是盡可能讓短期燃油修正 的數(shù)值接近 0 。（）126、長期燃油修正是 ECU通過對短期燃油修正計(jì)算得來的，其目的是盡可能讓長期燃油修正的數(shù)值接近 0 。（）127 、 供油量變化只可以通過故障檢測儀進(jìn)行監(jiān)視短期燃油修正值表示出來。（）128 、 供油量變化只可以通過故障檢測儀進(jìn)行監(jiān)視長期燃油修正值表示出來。（）129、 供油量變化可以通過故障檢測儀進(jìn)行監(jiān)視長期和短期燃油修正值表示出來，理想的燃油修正值接近 0。（）130 、

51、短期燃油修正根據(jù)氧傳感器反饋信號(hào)快速地進(jìn)行噴油脈動(dòng)修正，當(dāng)氧傳感器反饋電壓經(jīng)過“轉(zhuǎn)變點(diǎn)”時(shí)，短期燃油修正將改變修正方向。（）131 、 由于短期燃油修正是以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒的廢氣監(jiān)測為依據(jù)，故不論是發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件的磨損、汽油壓力的大小差異或機(jī)件上的不良因素（漏氣、油壓不當(dāng)），都會(huì)導(dǎo)致短期燃油修正。（）132、由于短期燃油修正是以發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際燃燒的廢氣監(jiān)測為依據(jù)，故發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件的磨損、汽油壓力的大小差異或機(jī)件上的不良因素（漏氣、油壓不當(dāng)）等都不會(huì)導(dǎo)致短期燃油修正。（）10%的狀 態(tài)，長133、長期燃油修正受短期燃油修正的影響，如果短期燃油修正長時(shí)間處在超 期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴油脈沖時(shí)間。（）1

52、34、短期燃油修正受長期燃油修正的影響，如果長期燃油修正長時(shí)間處在超出 10%的 狀態(tài)， 短期燃油修正將發(fā)生變化，改變基本噴油脈沖時(shí)間。（） 135 、短期燃油修正和長 期燃油修正的 數(shù)值可以幫助維修人員判斷混合氣過濃或過稀是由燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)部故障引 起的，還是由相關(guān)傳 感器故障造成的。（）136、短期燃油修正是 PCM對噴油量過多或過少的實(shí)時(shí)反饋，長期燃油修正是PCM對噴 油量總結(jié)的規(guī)律。（）137、數(shù)據(jù)流分析中的，所謂成組分析就是將相關(guān)的幾個(gè)數(shù)據(jù)組成一組，通過觀察相互之間的比例關(guān)系或者協(xié)調(diào)性進(jìn)行數(shù)據(jù)分析的一種方法。（）138、若發(fā)動(dòng)機(jī)長期有混合氣過濃的趨勢，則短期燃油修正的上下面必定為負(fù)值

53、，因此長期的學(xué)習(xí)記憶值也應(yīng)為負(fù)值（長期燃油修正隨短期燃油修正值變動(dòng)），所以在下次發(fā)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)以長期燃油修正學(xué)習(xí)值對發(fā)動(dòng)機(jī)狀況進(jìn)行修正（減油）。（）139、若發(fā)動(dòng)機(jī) 長期有混合氣過濃的趨勢，則短期燃油修正的上下面必定為正值，因此長期的學(xué)習(xí)記憶值也應(yīng)為正值（長期燃油修正隨短期燃油修正值變動(dòng)），所以在下次發(fā)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)以長期燃油修正學(xué)習(xí)值對發(fā)動(dòng)機(jī)狀況進(jìn)行修正（減油）。（） 140、示波器則是用電壓隨時(shí)間的變化的圖形來反映一個(gè)電子信號(hào)。（）141 、 所謂電子信號(hào)的幅值就是指電子信號(hào)在一定點(diǎn)上的即時(shí)電壓，也表示波形的最高和最低的差值。（）142、 所謂電子信號(hào)的頻率就是信號(hào)的循環(huán)時(shí)間，即電子信號(hào)

54、在兩個(gè)事件或循環(huán)之間的時(shí)間。（） 143、所謂電子信號(hào)的頻率就是電子信號(hào)所占的時(shí)間或占空比。時(shí)間直流電或多個(gè)144、 所謂電子信號(hào)的脈沖寬度信號(hào)的循環(huán)時(shí)間，即電子信號(hào)在兩個(gè)事件或循環(huán)之間的 （）145 、所謂電子信號(hào)的脈沖寬度就是指電子信號(hào)所占的時(shí)間或占空比。（）146、傳統(tǒng)意義上的電壓表，不管它是模擬式的，還是數(shù)字式的，均是用來測量穩(wěn)定的 壓的。（）147、單通道示波器每次只能測量和顯示一個(gè)信號(hào)的波形。（）148、多通道示波器除了具備單通道示波器的全部功能之外，可以同時(shí)測量和顯示兩個(gè) 信號(hào)的波形。（）149、示波器中電壓比例是指每格垂直高度代表的電壓值。（）150、示波器中時(shí)基是指每格水平長度代表的時(shí)間值。（）工、多選1. 下列（）行程終了活塞位于上止點(diǎn)。A、進(jìn)氣B壓縮C、作功D、排氣2. 對于通常的汽油機(jī)與柴油機(jī)相比，有（）不同之處A、可燃混合氣形成的部位B可燃混合氣形成時(shí)間C、可燃混合氣點(diǎn)火方式D、壓縮3. 下列（）為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性指標(biāo)A、有效燃油消耗率B、有效功率C、有效轉(zhuǎn)矩D、凸輪軸轉(zhuǎn)速4. 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸排列形式有（）。A V型B、M