電動汽車四輪獨立驅(qū)動技術(shù)綜述

1、電動汽車四輪獨立驅(qū)動技術(shù)綜述摘要：在能源與環(huán)境的雙重壓力下,電驅(qū)動車輛已經(jīng)成為當(dāng)前汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢,其中四輪獨立驅(qū)動技術(shù)更是成為當(dāng)前相關(guān)領(lǐng)域的研究熱點。通過對電動汽車四輪獨立驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)的描述，如電動輪驅(qū)動電機及驅(qū)動系統(tǒng)、電子差速控制技術(shù)、整車控制技術(shù)進(jìn)行分析，了解和深化對電動汽車的認(rèn)識。關(guān)鍵詞：電動汽車，驅(qū)動電機，電子差速控制，整車控制0引言隨著能源問題的突顯和人們環(huán)境保護(hù)意識的加強，混合動力汽車(HEV)、燃料電池汽車(FCEV)、純電動汽車(EV)等新能源汽車已經(jīng)開始受到越來越多的關(guān)注。在這種大背景下，具有無污染、零排放特點的純電動汽車被公認(rèn)為是最具有發(fā)展前途的交通工具之一1

2、。以驅(qū)動電機為原動機的電動汽車，在驅(qū)動形式的多樣性上有較大優(yōu)勢。其中，把電機直接安裝在輪轂上，對整車進(jìn)行驅(qū)動的四驅(qū)動方式稱為四輪獨立驅(qū)動(Four-wheel Independent Drive)，簡稱4WD，因其簡潔的整車結(jié)構(gòu)、高效傳動、以及能借助微控制器實時控制技術(shù)直接控制各電動輪實現(xiàn)差速轉(zhuǎn)向和驅(qū)動防滑等突出優(yōu)點，成為電動汽車發(fā)展的一個獨特方向2。目前率先進(jìn)入到商業(yè)運行的電動車輛多是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車底盤結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改造，以中置電機取代發(fā)動機作為車輛動力源。由于機械傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)未發(fā)生改變，這種形式電動車輛難以充分發(fā)揮電機驅(qū)動應(yīng)有的各種技術(shù)優(yōu)勢。隨著電機技術(shù)的發(fā)展和線控技術(shù)的應(yīng)用，以輪轂電機為驅(qū)

3、動系統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu)成為電動汽車新的發(fā)展方向3。本文通過對電動汽車四輪獨立驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)的描述，如電動輪驅(qū)動電機及驅(qū)動系統(tǒng)、電子差速控制技術(shù)、整車控制技術(shù)，了解和深化對電動汽車的認(rèn)識。1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.1國外電動汽車研究現(xiàn)狀輪轂電機車輛平臺自身具有的線傳控制特征，使整車布置和控制系統(tǒng)設(shè)計具有很大的柔性，這些優(yōu)勢得到了各國汽車廠商和研發(fā)機構(gòu)的認(rèn)同并都展開了相關(guān)的研究。不過受到安全法規(guī)的限制，現(xiàn)在與整車安全相關(guān)的線控技術(shù)還無法應(yīng)用到量產(chǎn)車型當(dāng)中。因此，目前對基于輪轂電機平臺的線控電動汽車的研究主要還是處于概念車的開發(fā)和實驗室研究階段。豐田汽車公司從上世紀(jì)九十年代末開始進(jìn)行輪轂電機驅(qū)動的純電動

4、車的開發(fā)，重點研究基于傳統(tǒng)汽車底盤的輪轂電機電動汽車走向?qū)嵱没年P(guān)鍵技術(shù)，如傳統(tǒng)懸架、轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)等如何改進(jìn)設(shè)計，以適應(yīng)輪轂電機在車輪上的安裝，全新結(jié)構(gòu)的輪轂電機電動汽車的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計等4。日本Nissan公司分別于2003年、2007年和2010年分別推出了Pivo1、Pivo2、Pivo3三款概念電動汽車。Pivo1搭載Nissan自研的高性能鋰電池組和電機驅(qū)動系統(tǒng)，Pivo1具有卓越的可操作性，駕駛艙能夠180度旋轉(zhuǎn)，駕駛方便且非常適合城市駕駛。Pivo2和Pivo3型都借用了第一代的設(shè)計理念，不過采用了更加超前的技術(shù)。整車采用全線控技術(shù)，以四輪輪轂電機為驅(qū)動系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用 4 輪

5、獨立輪拱設(shè)計，具備可實現(xiàn)全新移動模式的“變形系統(tǒng)”。相比Pivo2型，Pivo3還加入了取代后視鏡的電子監(jiān)控系統(tǒng)和日產(chǎn)“自動代客泊車”(Automated Valet Parking)系統(tǒng)。Pivo3一旦停在指定的充電位置上將自動開始充電。美國通用汽車公司2003年開發(fā)了輪轂電機后輪驅(qū)動的雪弗蘭輕型電動汽車，在2005年北美國際汽車展上又展出新一代輪轂電機驅(qū)動的氫燃料電池電動汽車 Sequel，由于驅(qū)動電機實時精確控制四個車輪扭矩，進(jìn)一步提高車輛的穩(wěn)定性和牽引性能，且有制動能量回收功能5。東京大學(xué)Hori教授所領(lǐng)導(dǎo)的實驗室Hori教授所領(lǐng)導(dǎo)的實驗室先后開發(fā)了“UOT Electric Marc

6、h”和“UOT Electric March II”兩種輪轂電機電動車4,6。其中利用輪轂電機力矩響應(yīng)快速精確、易獲得驅(qū)動力矩和可單獨控制每個車輪驅(qū)動力的特點，采用傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)，實現(xiàn)了四輪獨立驅(qū)動/制動控制。東京農(nóng)工大學(xué)永井正夫教授所領(lǐng)導(dǎo)的實驗室開發(fā)了輪轂電機驅(qū)動的NOVEL -I和NOVEL-微型電動汽車，重點研究了基于模型匹配控制理論的 DYC 控制策略和線控轉(zhuǎn)向（SBW）的操縱穩(wěn)定性控制策略7。1.2 國內(nèi)線控電動車輛研究現(xiàn)狀隨著國家在“863”計劃在電動汽車重大課題中的推進(jìn)，國內(nèi)幾個主要的汽車廠商和高校都已經(jīng)對電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)展開了深入研究。不過受技術(shù)儲備不足限制，汽車廠商的研

7、究重點集中在混合動力和中置式純電動汽車的開發(fā)上。對于輪轂電機平臺的線控車輛的研究，目前的研發(fā)力量主要集中在各大高校中。同濟(jì)大學(xué)較早展開相關(guān)研究，于2002年、2003年、2004年相繼推出了春暉一號、春暉二號、春暉三號，它們是四輪驅(qū)動燃料電池微型電動汽車，具有斜行，原地轉(zhuǎn)向，四輪轉(zhuǎn)向功能?；谠撈脚_，同濟(jì)大學(xué)重點研究了四輪驅(qū)動電動汽車的狀態(tài)、輪胎側(cè)偏剛度和路面附著系數(shù)估算方法8?；谶@些估計方法對傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向和懸架結(jié)構(gòu)的電動汽車進(jìn)行驅(qū)動/制動的LQR和WLS控制以提高車輛的穩(wěn)定性和電機工作效率，達(dá)到節(jié)能的目的9。清華大學(xué)四輪獨立驅(qū)動電動車研究主要從提高穩(wěn)定性和改善機動性的目標(biāo)出發(fā)，對全輪縱向力進(jìn)行

8、優(yōu)化分配，提高了直接橫擺力矩控制下的路面附著潛力和橫擺響應(yīng)速度，并研究基于電機節(jié)能策略的四輪獨立電驅(qū)動車輛驅(qū)動力分配方法，通過優(yōu)化保證正常驅(qū)動狀態(tài)下整車具有最佳的經(jīng)濟(jì)性能10。吉林大學(xué)研究了四輪獨立驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)彎驅(qū)動工況下轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制方法，改善了車輛的操縱穩(wěn)定性，并研究利用差動驅(qū)動進(jìn)行助力轉(zhuǎn)向，以提高轉(zhuǎn)向輕便性和路感11。上海交通大學(xué)提出基于滑?？刂频乃妮嗱?qū)動電動汽車穩(wěn)定性控制方法，側(cè)偏角和橫擺角速度聯(lián)合控制策略能夠?qū)①|(zhì)心側(cè)偏角控制在穩(wěn)定范圍內(nèi)，并能很好跟蹤車輛的期望橫擺角速度12。燕山大學(xué)提出了四輪獨立驅(qū)動電動車等轉(zhuǎn)矩和等功率驅(qū)動力分配策略。武漢理工大學(xué)等提出的電動輪驅(qū)動電動車的驅(qū)動力 R

9、-v 控制策略能夠提高汽車操縱性，并有節(jié)能的效果13。哈爾濱工業(yè)大學(xué)、上海電驅(qū)動等在輪轂電機和電驅(qū)動輪開發(fā)和產(chǎn)品化方面做了大量研究工作14。綜合上述的研究概況可以看出，國外對線控電動車輛的研究得益于汽車廠商的參與和其雄厚的電控技術(shù)基礎(chǔ)支撐，目前在工程化實現(xiàn)和可靠性上已經(jīng)取得了一定的成果。而國內(nèi)的研究起步相對較晚，現(xiàn)在主要還處于實驗室研究階段，只有少部分高校結(jié)合自身研究需要搭建了試驗樣車。2電動輪驅(qū)動電機及驅(qū)動系統(tǒng)電機及驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車動力系統(tǒng)的核心。它由電動機、功率變換器和電子控制器構(gòu)成。車載電機驅(qū)動系統(tǒng)要求運行效率高，啟動轉(zhuǎn)矩大，過載能力強，冷卻性好，調(diào)速范圍寬，轉(zhuǎn)速高，體積小，質(zhì)量小等特

10、性。另外，還有動態(tài)制動性能強和能量回饋性能，能在恒轉(zhuǎn)矩和恒功率區(qū)工作等要求。車用電動機主要有直流電機(Direct Current Motor，DCM)、感應(yīng)電機(Induction Motor，IM)、永磁無刷直流電機(Brushless DC Motor，BLDCM)、正弦波永磁同步電機 (Permanet Magnet Synchromous，PMSM) 和開關(guān)磁阻電動機(Switched Reluntance Motor，SRM)五種類型15。目前交流感應(yīng)電機的主要優(yōu)點是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉(zhuǎn)矩小。永磁同步電機的主要優(yōu)點是效率可以比交流感應(yīng)電機高6個百分點，但價格較貴，永磁

11、材料一般僅耐熱120以下。開關(guān)磁阻電機結(jié)構(gòu)較新，優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應(yīng)電機變頻調(diào)速和直流電機調(diào)速的優(yōu)點，缺點是噪聲較大。DCM結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟、成本低，具有交流電動機所不可比擬的優(yōu)良電磁轉(zhuǎn)矩控制特性。所以直到20世紀(jì)80年代中期，仍是國內(nèi)外電動汽車用電機的主要研發(fā)對象。但DCM電刷和換向器使得維護(hù)性增加，限制轉(zhuǎn)速提高，并且體積和重量較大，應(yīng)用日益減少，目前僅在一些場地車、旅游觀光車和高爾夫球車上使用。DCM一般采用PWM脈寬調(diào)制控制方式，其驅(qū)動電路相對簡單，根據(jù)不同需求可設(shè)計成可逆和不可逆系統(tǒng)。IM也是較早用于電動汽車驅(qū)動的一種電機，它的

12、調(diào)速控制技術(shù)比較成熟，具有結(jié)構(gòu)簡單、體積小、質(zhì)量小、成本低、運行可靠、轉(zhuǎn)矩脈動小、噪聲低、轉(zhuǎn)速極限高和不用位置傳感器等優(yōu)點。其控制技術(shù)主要有V/ F控制、轉(zhuǎn)差頻率控制、矢量控制(Vector Control，VC)和直接轉(zhuǎn)矩控制(Direct TorqueControl，DTC)。永磁同步電機按其反電動勢不同分為方波的BLDCM和正弦波PMSM。它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應(yīng)電機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應(yīng)用，是當(dāng)前電動汽車用電動機的研發(fā)熱點。BLDCM系統(tǒng)不需要絕對位置傳感器，一般采用霍爾元件或增量式碼盤，也可以通過檢測反電動勢波形換相。PMSM系統(tǒng)需要絕對式碼盤或旋

13、轉(zhuǎn)變壓器等轉(zhuǎn)子位置傳感器，這類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應(yīng)快，非常適應(yīng)于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)，有極好的應(yīng)用前景。目前日本研制的電動汽車主要采用這種電機。SRM具有簡單可靠、可在較寬轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)高效運行，控制靈活、可4 象限運行、響應(yīng)速度快和成本較低等優(yōu)點。實際應(yīng)用發(fā)現(xiàn)，SRM存在著轉(zhuǎn)矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器等缺點，所以應(yīng)用受到了限制。3電子差速控制技術(shù)圖 12低速行駛時ACKERMANN和JEANTAND模型根據(jù)汽車行駛運動學(xué)，以及運行中的車輪、道路及它們之間的相互物理作用可知，汽車在行駛過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是不相等的。例如，汽車在轉(zhuǎn)彎

14、時，為滿足運動學(xué)的要求，汽車外側(cè)車輪的行程始終長于內(nèi)側(cè)的行程。此外，即使汽車直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面情況的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同，以及制造誤差導(dǎo)致左右車輪外徑不等或滾動半徑不等，從而左右兩車輪行程不等。在上述各種狀態(tài)下，如采用單-驅(qū)動軸將動力傳遞給左右車輪，則會由于左右車輪的轉(zhuǎn)速相等而行程不同的運動學(xué)矛盾，必然引發(fā)某一驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)或滑移，其結(jié)果除了會使輪胎過早磨損、無益地消耗功率及使驅(qū)動輪軸超載等外，而且，還會因不能按所要求的瞬時中心轉(zhuǎn)向而使操縱性發(fā)生變化。同時，由于車輪與路面間，尤其在轉(zhuǎn)彎時若有大的滑移或滑轉(zhuǎn)，則易使汽車在轉(zhuǎn)向時

15、失去抗側(cè)滑的能力而使穩(wěn)定性變化。因此，為了消除由于左右車輪在運動學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，傳統(tǒng)汽車左右車輪間裝有機械差速器，從而保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時，具有不同旋轉(zhuǎn)速度的可能性，使之滿足汽車行駛運動學(xué)的規(guī)律性的要求。圖1 低速行駛時ACKERMANN和JEANTAND模型相對于機械差速器，電子差速有很多的優(yōu)越性。電子差速系統(tǒng)僅僅在需要轉(zhuǎn)向時電機才有功率輸出，它省去了傳遞效率低的機械傳動，節(jié)省了能源。而且在電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中取消了液壓助力，從而減少了相應(yīng)的液壓裝置，進(jìn)而避免了液壓油泄漏、液壓油管、油封等廢棄物對環(huán)境造成的污染等。此外，電子差速系統(tǒng)的硬件具有通用性，故針對不同路況，只

16、需修改相應(yīng)的參數(shù)，就可以實現(xiàn)不同的控制算法，甚至可以在一個系統(tǒng)里含有多套控制算法，針對不同的情況，只要在顯示界面通過鍵盤設(shè)定即可。這些無疑都提高了汽車的操縱性，從而將傳統(tǒng)“人車”閉環(huán)系統(tǒng)中駕駛員負(fù)擔(dān)的部分工作由控制器完成，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，提高了汽車系統(tǒng)對駕駛員轉(zhuǎn)向輸入響應(yīng)的敏感度和“人車”閉環(huán)系統(tǒng)的主動安全性。圖2 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的電子差速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖4純電動汽車整車控制技術(shù)整車控制技術(shù)與電機技術(shù)和電池技術(shù)并稱為純電動汽車的三大核心技術(shù)。目前我國已基本形成了由整車廠牽頭、零部件企業(yè)參與、國家政策統(tǒng)籌扶持的純電動汽車整車研發(fā)體系。主要由零部件供應(yīng)企業(yè)負(fù)責(zé)零部件產(chǎn)品的設(shè)計、研發(fā)和制造工作，整車廠則根

17、據(jù)整車的設(shè)計需要向零部件供應(yīng)商提出具體的技術(shù)指標(biāo)和相關(guān)特征參數(shù)要求，并完成整車及動力系統(tǒng)部件的系統(tǒng)集成和整車控制技術(shù)的開發(fā)。（1）轉(zhuǎn)矩控制策略轉(zhuǎn)矩控制是整車控制系統(tǒng)功能的一個重要組成部分，主要是根據(jù)駕駛員的操作和當(dāng)前狀態(tài)決定對電機系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩指令的調(diào)節(jié)和控制輸出。1）駕駛模式通常，轉(zhuǎn)矩控制策略的制定都跟駕駛模式有緊密的聯(lián)系。駕駛模式往往是根據(jù)整車的特點和需求預(yù)先設(shè)計好的用來區(qū)分不同轉(zhuǎn)矩控制特點的一個有限集合，如動力模式、一般模式、經(jīng)濟(jì)模式以及故障模式等等。通過對駕駛員當(dāng)前的操作以及實際道路運行特征參數(shù)的實時分析甚至結(jié)合GPRS車聯(lián)網(wǎng)的實時道路信息，預(yù)測當(dāng)前的道路狀態(tài)以及駕駛員的可能行為，從而決定相

18、應(yīng)合適的控制策略，是一種有效的探索，對于未來汽車的智能化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展具有較強的理論意義，但這種方式往往需要進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)處理和運算，對控制器的運算速度要求較高，在目前的技術(shù)條件下，實車應(yīng)用還存在著一定的困難16-17。目前的純電動汽車產(chǎn)品多數(shù)還是通過檔位設(shè)置和手動選擇的方式實現(xiàn)駕駛模式的選擇和切換以達(dá)到不同的控制效果和駕駛感覺。目前純電動汽車一般都會根據(jù)動力性和經(jīng)濟(jì)性的側(cè)重設(shè)置至少兩個前進(jìn)檔位，一個偏向于發(fā)揮電機的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)快的特點突出純電動汽車的動力性能；另一個則是側(cè)重于經(jīng)濟(jì)性的考慮，降低動力性表現(xiàn)，以提高經(jīng)濟(jì)性，這主要是由于純電動汽車以動力電池為能量來源，電池放電倍率直接影響其放電容量效率和

19、能量效率，倍率越大，則效率相對越低，從而可放的能量也就越少，因而會導(dǎo)致整車?yán)m(xù)駛里程的減少，因此，通過降低踏板對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩輸出幅度已成為經(jīng)濟(jì)性運行模式的主流選擇。但是，在此過程中，過分的降低轉(zhuǎn)矩輸出能力，會帶來整車動力性的過差，影響到駕駛感覺。2）轉(zhuǎn)矩控制架構(gòu)及控制策略轉(zhuǎn)矩控制策略是整車控制系統(tǒng)的重要組成部分，也是實現(xiàn)不同駕駛模式下的控制功能以及駕駛感覺的關(guān)鍵決策部分。圖3所示為文獻(xiàn)18提出的純電動汽車整車控制流程，主要包括意圖識別、需求轉(zhuǎn)矩計算、工作模式切換、故障診斷及功率限制等模塊，這也是目前所通常采用的一種較為實用的轉(zhuǎn)矩控制流程。圖3 純電動汽車轉(zhuǎn)矩控制流程圖實現(xiàn)純電動汽車轉(zhuǎn)矩控制的方式多種

20、多樣，包括由踏板位置通過一定的函數(shù)關(guān)系對應(yīng)電機轉(zhuǎn)矩外特性輸出的轉(zhuǎn)矩策略、由踏板位置和車速共同決定的轉(zhuǎn)矩控制策略以及單純基于踏板變化率的控制等等。其中，最簡單的方式就是將加速踏板位置通過一定的函數(shù)關(guān)系轉(zhuǎn)化為百分比值然后直接對應(yīng)當(dāng)前電機的外特性轉(zhuǎn)矩得到轉(zhuǎn)矩指令輸出，如圖4所示。圖4 踏板對應(yīng)電機轉(zhuǎn)矩外特性控制方式函數(shù)關(guān)系通常有圖4左圖所示的三種：其中，b曲線屬于線性對應(yīng)關(guān)系，較為適中，a曲線偏硬，c曲線則偏軟。該種方法最為簡單，處理容易，是目前應(yīng)用較為廣泛的一種實用控制方法15-18。但是，該種方法由于采用了較為簡單的處理方式，對于不同的工況及駕駛員需求缺乏一定的適應(yīng)性。合理的模式劃分是轉(zhuǎn)矩控制的

21、基礎(chǔ)，而建立良好的轉(zhuǎn)矩控制架構(gòu)并準(zhǔn)確解析駕駛員的操作意圖以保證整車控制性能的提升是轉(zhuǎn)矩控制策略研究的關(guān)鍵。（2）能量管理和轉(zhuǎn)矩約束控制策略純電動汽車以電氣化動力系統(tǒng)為主要特點，系統(tǒng)故障也往往都集中于電機和電池系統(tǒng)，尤其是某些操作還可能會帶來對系統(tǒng)部件不可逆的損傷。因而通常情況下需要采取適當(dāng)?shù)哪芰抗芾砗娃D(zhuǎn)矩約束控制策略，以確保動力系統(tǒng)長時高效工作。如圖5所示，為三菱i-MiEV純電動轎車整車控制系統(tǒng)所設(shè)置的電池可用區(qū)間。圖5 三菱電池工作區(qū)間劃分及電流約束策略區(qū)間的設(shè)置主要是限制了電池的開路電壓范圍，使動力電池不處于過高或過低的電壓狀態(tài)下工作。在實際的控制過程中，根據(jù)當(dāng)前環(huán)境溫度的不同，設(shè)置了相

22、應(yīng)的電流上下限以避免產(chǎn)生過充和過放現(xiàn)象的發(fā)生，如圖5(b)所示。文獻(xiàn)19根據(jù)電池充放電的特性，將電池的工作區(qū)間劃分為了如圖6所示的幾個區(qū)域，主要包括充放電的限制區(qū)以及電池的不同SOC狀態(tài)所對應(yīng)的高效區(qū)間，并根據(jù)不同的工作區(qū)域，適當(dāng)調(diào)整了控制策略。圖6 電池可用區(qū)間限制及不同SOC區(qū)間所對應(yīng)的效率區(qū)域劃分文獻(xiàn)20中，當(dāng)識別加速踏板位置大于額定轉(zhuǎn)矩所對應(yīng)的踏板開度位置時，判斷駕駛員有急加速需求，此時通過加速踏板位置和踏板變化率兩個參數(shù)對原轉(zhuǎn)矩指令進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的補償。并且，為了避免由于電機頻繁過載引起電機溫升過高并導(dǎo)致故障的出現(xiàn)，分別基于電機溫度和過載時間來實現(xiàn)對電機過載的管理和控制。綜上所述，純電動汽

23、車整車控制系統(tǒng)的關(guān)鍵是開發(fā)合適的控制軟件結(jié)構(gòu)，劃分控制模式，制定合理的轉(zhuǎn)矩控制架構(gòu)，能同時兼顧動力性和經(jīng)濟(jì)性的雙重考慮，滿足駕駛員的不同駕駛需求。并且應(yīng)實時監(jiān)督整車及動力系統(tǒng)部件的狀態(tài)，確保電機電池系統(tǒng)的長時高效工作，具備對一般異常現(xiàn)象的處理能力，盡量降低被迫停車的可能性。5結(jié)語隨著世界石油能源的緊缺，石油價格日益昂貴。電動汽車正處于蓬勃發(fā)展的新時期，但要完全替代傳統(tǒng)汽車仍需一段時間。顯而易見，電氣技術(shù)的研究及電控新技術(shù)的突破，決定了電動汽車能否達(dá)到傳統(tǒng)汽車的各種良好性能指標(biāo)。本文通過對電動汽車控制技術(shù)領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)的描述，包括四輪獨立驅(qū)動電動技術(shù)、電子差速控制技術(shù)和整車控制技術(shù)。全面深入了解

24、了電動汽車控制策略方面的研究現(xiàn)狀，為今后的學(xué)習(xí)研究打下了良好的基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn)1 陳國迎. 四輪獨立線控電動汽車試驗平臺搭建與集成控制策略研究D, 吉林大學(xué), 2012.2 廖凌霄. 四輪獨立驅(qū)動電動汽車控制策略的研究D, 武漢理工大學(xué), 2010.3 Hori Yoichi. Future vehicle driven by electricity and control-Research on four-wheel-motored "UOT Electric March II"C. IEEE Transaction on Industrial Electronics. 2

25、004, 5(51).4 Satoshi Murata. Innovation by In-Wheel-Motor Drive UnitC. Keynote Presentation, AVEC 10.2010.5 Rahman K.M., Patel N.R. etc. Application of Direct-Drive Wheel Motor for Fuel Cell Electric and Hybrid Electric Vehicle Propulsion SystemC. IEEE Transactions on Industry Applications. 2006, Vol.42: 1185-1192.6 Sakai Shin-Ichiro, Sado Hideo, Hori, Yoichi. Novel skid detection method without vehicle chassis speed for electric vehicleC. JSAE review. 2000,Vol.21: 503-510.7 Nagai, Masao. The Perspective of Research for Enhancing Active Safety Based on AdvancedControl TechnologyJ. V