第六章不定期船營運(yùn)管理

1、第六章 不定期船營運(yùn)管理不定期船（tramping ship）是指船舶營運(yùn)者在市場上尋求機(jī)會(huì)，不固定航線和掛靠港口，沒有預(yù)定的船期表和費(fèi)率，僅以簽訂租船合同從事某一具體航線或航次營運(yùn)的船舶。由于不定期船的經(jīng)營活動(dòng)以租船活動(dòng)為主，所以，不定期船運(yùn)輸也稱為租船運(yùn)輸。 重點(diǎn)：航次估算，航次租船合理報(bào)價(jià)，最佳航速選擇 難點(diǎn)：最佳航速選擇第一節(jié) 不定期船運(yùn)輸概述一、 不定期船運(yùn)行組織特點(diǎn) 不定期船運(yùn)行組織取決于各種租船合同。 當(dāng)不定期船經(jīng)營者將自己的船舶以期租形式出租給班輪公司已滿足其正常班次的需要時(shí)，其運(yùn)行組織被納入班輪運(yùn)行組織之中。 當(dāng)不定期船經(jīng)營者和貨主訂有長期承包貨物運(yùn)輸合同時(shí)，運(yùn)行組織原則上可

2、在航線上配置并保留一定數(shù)量的經(jīng)濟(jì)型專用船，并采用基本類似班輪運(yùn)行的方式，只是不一定要嚴(yán)格定期。但在運(yùn)價(jià)（租金費(fèi)率）方面應(yīng)充分考慮一定時(shí)期內(nèi)市場供給狀況的變化及有關(guān)船舶運(yùn)行費(fèi)用方面的變化。對于單航次租船或連續(xù)航次租船，其運(yùn)行組織工作比較復(fù)雜。對每個(gè)航次要進(jìn)行航次估算，作出具體船舶的選線決策及具體航次的選船決策。對于規(guī)模較大的航運(yùn)公司，則還可利用系統(tǒng)工程的思想，運(yùn)籌學(xué)的方法來通盤考慮，合理調(diào)撥船舶，全局優(yōu)化生產(chǎn)過程組織，提高整個(gè)船隊(duì)的生產(chǎn)效率和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。二、 不定期船經(jīng)營策略與決策體系不定期船決策體系如圖10-1所示。第二節(jié) 不定期船航次估算航次估算(Voyage Estimate)，就是根

3、據(jù)各待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、航線及船舶本身的有關(guān)資料以及港口使費(fèi)和燃油價(jià)格，估算各航次的收入、成本、每天凈收益及其它經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。通過航次估算，船東可以預(yù)知某個(gè)航次是否盈利；而且經(jīng)過各個(gè)航次之間的航次估算結(jié)果的對比，能夠使船舶經(jīng)營人找出盈利最好、最合適的航次。最基本的航次估算應(yīng)按以下步驟進(jìn)行。 一、 收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資料航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃料價(jià)格及上航次結(jié)束港等。 二、 航次時(shí)間與燃料消耗的計(jì)算 如果船舶不另外掛靠加油港，也沒有過運(yùn)河，則航次通常由壓載和重載兩個(gè)航段組成。根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分別計(jì)

4、算出各航段的航行時(shí)間，燃油和柴油的消耗量。三、 航次載貨量計(jì)算 在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠(yuǎn)小于船舶的載貨能力時(shí)，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時(shí)候，航次租船規(guī)定運(yùn)費(fèi)按一次總付辦法計(jì)算，即包干運(yùn)費(fèi)，這時(shí)，對航次載貨量亦無須作精確的計(jì)算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。 在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當(dāng)，并給船東一定的百分比變化范圍供其選擇。這時(shí)，船東必須認(rèn)真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運(yùn)貨物，以賺取更多的運(yùn)費(fèi)。四、 航次費(fèi)用的估算航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括：燃料費(fèi)、港口使費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、

5、額外保險(xiǎn)費(fèi)以及其它費(fèi)用。五、 盈利性分析 航次盈利指標(biāo)的計(jì)算按下面公式進(jìn)行： 航次總收入=預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率航次貨運(yùn)量滯期費(fèi)虧艙費(fèi) (10-4) 航次凈收入=航次總收入傭金營業(yè)稅 =航次總收入(1傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比營業(yè)稅率) (10-5) 航次毛收益=航次凈收入航次費(fèi)用 (10-6) 每天毛收益=航次毛收益航次時(shí)間 (10-7) 每天凈收益=每天毛收益每天營運(yùn)費(fèi)用 (10-8) 如果航次運(yùn)費(fèi)按一次總付方式支付，計(jì)算航次總收入時(shí)，直接帶入該值即可。傭金包括支付給租船人的委托傭金(Address Commission)和支付給經(jīng)紀(jì)人的傭金(Brokerage)，這筆費(fèi)用一般由船東按運(yùn)費(fèi)收入的一定百分

6、比支付。 為了比較航次租船和期租哪一個(gè)對船東更為有利，需要計(jì)算航次租船的相當(dāng)期租租金率。所謂相當(dāng)期租租金率是指航次租船中船舶每總載重噸每月產(chǎn)生的毛收益，即 (10-9)當(dāng)航次相當(dāng)期租租金率大于可能的期租租金率時(shí)，船東從事航次租船更為有利。每天凈利潤計(jì)算公式如下： 每天凈利潤=每天凈收益每天資金成本 (10-10)如果令每天凈利潤等于零，從上面的計(jì)算公式中倒解出運(yùn)費(fèi)率，稱為保本運(yùn)費(fèi)率。掌握保本運(yùn)費(fèi)率對船東來說是非常重要的，它明確告訴船東在談判中可以和租家就運(yùn)費(fèi)率的問題周旋的余地。當(dāng)然，每天凈利潤等于零決不是船東所希望的，對每個(gè)航次來說，船東總有一個(gè)利潤目標(biāo)，或者說期望利潤。如果令每天利潤乘以航次

7、時(shí)間等于船東的航次期望利潤，倒解出運(yùn)費(fèi)率，稱為期望運(yùn)費(fèi)率。期望運(yùn)費(fèi)率的計(jì)算公式為 (10-11)式中：Re期望運(yùn)費(fèi)率;航次期望利潤;每天資本成本;每天經(jīng)營費(fèi)用;每天管理費(fèi)用分?jǐn)?t次航次時(shí)間(d); VE航次費(fèi)用;傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比;航次貨運(yùn)量;滯期費(fèi);虧艙費(fèi)在上式中令VEP=0，則可得保本運(yùn)費(fèi)率f0。案例：航次估算第三節(jié) 航次租船合理報(bào)價(jià)航次程租市場是一個(gè)競爭十分激烈的市場。船舶經(jīng)營人面對的不僅僅是承租人，還有那些與自己有著一致目標(biāo)的其他船舶經(jīng)營人。因此要想在租船談判時(shí)獲得成功，僅僅考慮航次成本、僅僅了解自己所報(bào)運(yùn)價(jià)對市場的適應(yīng)度是不夠的，還必須對自身的競爭地位有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)。但是如何

8、衡量自己的競爭地位，歷來一直缺乏一個(gè)定量的 、甚至是定性的方法。在此，我們引進(jìn)競爭度的概念并加以探討。一、 競爭度1. 競爭度定義具體而言，競爭度包含兩方面的概念。第一，它是一個(gè)百分比，是指船舶經(jīng)營人在以往歷次租船談判中獲得成功與參與談判次數(shù)的比例關(guān)系；第二，它是一種可能概率，表示當(dāng)前的租船談判下船舶經(jīng)營人依據(jù)自身的競爭戰(zhàn)略，能夠戰(zhàn)勝其他競爭對手，最終與承租人簽訂下租船合同的可能性。2. 影響競爭度的因素我們考慮影響船舶經(jīng)營人未來獲得租船談判成功可能性的因素，為經(jīng)營人的運(yùn)價(jià)決策提供支持。從租船業(yè)務(wù)的實(shí)際操作中分析得到：影響競爭度的因素可以歸納為六點(diǎn)，用因果關(guān)聯(lián)分析圖（圖10-2）表示如下：船舶

9、因素圖10-2 影響競爭度因素因果關(guān)系圖 +運(yùn)價(jià)水平市場適應(yīng)度企業(yè)信譽(yù)市場占有率受載日期競爭度二、 競爭度計(jì)算競爭度的計(jì)算基于對各因素的量化分析。1. 運(yùn)價(jià)水平（Freight Level）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)2. 市場適應(yīng)度（Market Suitability）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)3. 企業(yè)信譽(yù)（Company Reputation）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)4. 企業(yè)對市場的占有率（Market Share）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)5. 船舶因素（Vessels Performance）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)6. 受載期（Layd

10、ay）解約日（Cancelling Date）（1） 因素分析（2） 競爭度設(shè)計(jì)三、 影響競爭度諸因素相關(guān)權(quán)重分析我們剛剛看到了影響船舶經(jīng)營人租船談判競爭度的六項(xiàng)因素：運(yùn)價(jià)水平（Freight Level）、市場適應(yīng)度（Market Suitability）、企業(yè)信譽(yù)（Company Reputation）、企業(yè)市場占有率（Market Share）、船舶因素（Vessels Performance）及受載期因素（Layday Factor）。當(dāng)船舶經(jīng)營人面對某項(xiàng)具體航次租船談判，已明確以上諸因素分別的地位狀況后，另一個(gè)重要的問題就是確定各因素的地位，即六因素相對應(yīng)于競爭度的權(quán)系數(shù)。要想對問題

11、中的所有各項(xiàng)的重要程度一攬子作出有把握和正確的判斷是很困難的，籠統(tǒng)的判斷將不可避免地帶有較大的偏差。相對而言，對兩個(gè)事項(xiàng)之間的重要程度作出比較，判別是比較容易的。因此，可采用層次分析法計(jì)算競爭度。第四節(jié) 船舶最佳營運(yùn)航速?zèng)Q策 船舶的最佳航速具有各種不同的概念。本節(jié)所討論的是對現(xiàn)有船舶（已知其試航速度和技術(shù)速度），在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，航行1 海里航行費(fèi)用最低的經(jīng)濟(jì)航速和使每營運(yùn)天獲得最大盈利的盈利航速。本節(jié)還將分析貨物在途資金積壓對船舶最佳航速的影響。 一、 經(jīng)濟(jì)航速V經(jīng)的確定及分析首先計(jì)算船舶航行一天的費(fèi)用K航：K航=K固+K燃（元） (10-12)式中：固船舶每天的固定費(fèi)用（元）；

12、燃航行天燃潤料費(fèi)用（元）；設(shè)船舶柴油機(jī)的有效功率（千瓦）為Ne，把潤滑油消耗折合進(jìn)去的柴油機(jī)單位消耗率（克/千瓦小時(shí)）為g， 當(dāng)時(shí)的燃料價(jià)格為C燃（元/噸）。則K燃為：K燃=24106C燃gNe (10-13)利用海軍常數(shù)公式Ce= (10-14)可得Ne= (10-15)代入K燃公式得 (10-16)令k=2410-6C燃g (10-17)k稱為船舶機(jī)能系數(shù)，利用船舶機(jī)能系數(shù)，K航可表示為K航=K固+kV3 (10-18)當(dāng)船舶以速度V（海里/小時(shí)）航行，速度增減值為C（損失取負(fù)值，增加取正值），則一天航行距離為24(V+C)（海里）。結(jié)合公式10-18，可得船舶航行為1海里所需費(fèi)用S海里為

13、S海里= （10-19）將10-19式對求導(dǎo)： (10-20)令,得經(jīng)濟(jì)航速經(jīng)滿足2kV3經(jīng)+3kV2經(jīng)C-K固=0 (10-21)如果不考慮速度的增減值（即假定C=0），則經(jīng)濟(jì)航速公式可簡化為V經(jīng)= (10-22)二、 盈利航速V盈的確定及分析欲求得船舶每營運(yùn)天盈利最大的盈利航速，首先要建立每營運(yùn)天的盈利r和航速V之間的函數(shù)關(guān)系。船舶平均每營運(yùn)天的盈利r公式為 （10-25）式中：某營運(yùn)期（如一個(gè)航次）的凈運(yùn)費(fèi)收入（扣除港口費(fèi)、裝卸費(fèi)等）（元）；相應(yīng)營運(yùn)期（如一個(gè)航次）的營運(yùn)費(fèi)用（元）；t營營運(yùn)期（如一個(gè)航次）（天）。因?yàn)閠營=t航+t停,K=K航,K航K固Kv3，并假定K停=K固+f,將這

14、些值代入公式10-25則得： （10-26）式中：f停泊船天費(fèi)用與船天固定費(fèi)用之差值。將10-26式對求導(dǎo)，并令其為，可得盈利速度盈滿足下式： (10-27)如果不考慮速度的損失或增加值（即假設(shè)C=0），并假設(shè)K停=K固（即f=0)，則平均每營運(yùn)天的盈利公式可簡化為： (10-28)盈利速度公式可簡化為： (10-29)或 16kt停V盈3+kLV盈2-8F=0 (10-30)三、 包括空載航行段時(shí)盈利航速的確定設(shè)k1為空載排水量時(shí)的機(jī)能系數(shù)，k2為滿載排水量時(shí)的機(jī)能系數(shù)，則k1V3為空載航行時(shí)的每天燃料消耗費(fèi)用，k2V3為滿載航行時(shí)的每天燃料消耗費(fèi)用。于是，包括空載航行段在內(nèi)的航次每營運(yùn)天的

15、盈利r可用下式表示為 (10-36)式中：航次貨運(yùn)量(t);R運(yùn)費(fèi)率（元/t)（假定已扣除傭金率）;港口各項(xiàng)費(fèi)用之和（元）;V1壓載航速（kn），（優(yōu)化對象）;V2滿載航速（kn），（優(yōu)化對象）;L1空航段距離(n mile);L2重航段距離(n mile);t停在港停泊時(shí)間(d);固船舶營運(yùn)天固定費(fèi)用（元）令,可得： (10-37) (10-38)因此，k1V13=k2V23,即在最佳航速的情況下，無論船舶是滿載還是空載，每天的燃料費(fèi)用必須是相同的。記 (10-39)則 (10-40)代入(10-37)式，并化簡得 (10-41)于是 (10-42)同理可得 (10-43)要說明的是，上述方

16、程式必須通過重復(fù)迭代的方法加以求解，因?yàn)榍蠼庾兞浚╒1,V2）出現(xiàn)在方程式的兩邊。通常第一次迭代的初值直接取設(shè)計(jì)航速V0。為求得k1,k2，必須知道按設(shè)計(jì)航速V0航行時(shí)每天燃油消耗量及燃油價(jià)格。設(shè):G1空航每天燃油消耗量(t)（在航速V0下）；G2重航每天燃油消耗量(t)(在航速V0下)；C燃當(dāng)時(shí)的燃油價(jià)格。則 k1V03=G1C燃 k1=k2V03=G2C燃 k2=例： 四、 考慮到對載貨量有影響時(shí)的最佳航速選擇設(shè)W是未減去航程所需消耗燃料時(shí)船舶可提供的載重量，L1是載貨量受燃油重量影響段的距離，L是航次總距離，則每營運(yùn)天盈利r的計(jì)算公式為 (10-44)式中：航行天燃油消耗量;載貨量受燃油

17、重量影響段的航行天數(shù).其他參數(shù)含意如前。令 得 (10-45)整理得： (10-46)下面通過一個(gè)航次估算實(shí)例來說明最佳航速對營運(yùn)天盈利的影響。案例：最佳航速對營運(yùn)天盈利的影響五、 在途貨物資金積壓對船舶最佳航速的影響記Q為航次裝載量，g為平均每噸貨物價(jià)格，則船上貨物總的價(jià)格為Qg，設(shè)和本航次有關(guān)的各貨主單位加權(quán)平均資金收益率為i%（以各貨主所托運(yùn)的貨物的市場價(jià)格（Qigi）為權(quán)系數(shù)）。則每積壓貨物一天對貨主的經(jīng)濟(jì)損失為 (10-47)由于減速航行而延長的航次時(shí)間為 (10-48)造成總的經(jīng)濟(jì)損失為 (10-49)引起的盈利損失和固定費(fèi)用的增加分別為 (10-50)和 (10-51)而減速航行

18、節(jié)約的燃潤料費(fèi)用仍為 (10-52)類似于修正經(jīng)濟(jì)航速的推導(dǎo)過程，可得綜合最佳航速V綜為： （10-53）第五節(jié) 不定期船營運(yùn)組織優(yōu)化一、 具體船舶選線決策問題的描述：設(shè)有兩條航線，參數(shù)如下：航線A：航線距離L1，平均裝卸效率貨物運(yùn)費(fèi)率f1，船舶負(fù)載率1，船舶上航次結(jié)束港距該航線起始港距離l1，港口費(fèi)用k1。航線B對應(yīng)的參數(shù)為L2、M2,f2,2,l2,k2.船舶參數(shù)如下：定額載重量D定，航行天費(fèi)用K航，停泊天費(fèi)用K停，重載航速V重，空載航速V空。由于收入、成本、航次時(shí)間都不等，故應(yīng)取船舶營運(yùn)天利潤最大為目標(biāo)。1.先計(jì)算航次利潤W次=F次-K次;F次=D定發(fā)fK次=K航t航+K停t停+K港;（

19、10-54)2.再計(jì)算營運(yùn)天利潤 (10-55)式中： W次航次利潤（元）,在進(jìn)行方案比較時(shí)沒有考慮營業(yè)稅對利潤的影響; F次航次收入（元）;次航次成本（元）;發(fā)發(fā)航載重量利用率（）;f運(yùn)費(fèi)率（元/t）; t航航行時(shí)間（元）;t停停泊時(shí)間（天）; l上航次結(jié)束離當(dāng)前航次的距離(n mile); 航線距離(n mile); M總港口裝卸總定額(t/d) r天營運(yùn)天利潤（元/d）二、 具體航次選船決策類似于具體船舶選線決策，在進(jìn)行具體航次選船時(shí)，也應(yīng)先對不同船舶完成該航次貨載的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行航次估算。假設(shè)貨運(yùn)量確定且不同的備選船舶都能一個(gè)航次完成，僅負(fù)載率不同而已（航次租船）,在這種情況下，通?？删?/p>

20、近選用噸位接近貨載量的船舶，但當(dāng)在距離接近和噸位接近兩個(gè)方面出現(xiàn)矛盾時(shí)，就應(yīng)借助于定量分析。決策模型如下:首先，分別就兩艘船舶對完成該航次貨載進(jìn)行航次經(jīng)濟(jì)效益估算。分別算出航次利潤W1,W2，方法如前。值得指出的是，雖然假定航次載貨量相同，但由于選用不同的船舶，其性能不完全一樣，實(shí)際完成該貨載的時(shí)間及貨運(yùn)質(zhì)量也會(huì)有所不同，在洽談運(yùn)費(fèi)（租金）時(shí)可能出現(xiàn)差別，從而導(dǎo)致航次收入并不相等。第二步，計(jì)算船噸天利潤。由于船舶噸位不同，營運(yùn)天利潤指標(biāo)不適合作為方案的評價(jià)指標(biāo)，故應(yīng)采用船噸天利潤指標(biāo)，算式如下，并應(yīng)選用船噸天利潤高的船舶來完成該航次貨運(yùn)任務(wù)。 (10-61)由于較大噸位的船舶完成同樣的貨載量的

21、航次任務(wù)其負(fù)載率較低，在貨源充足時(shí)就存在較高的市場機(jī)會(huì)損失，故在實(shí)際進(jìn)行決策時(shí)，還應(yīng)考慮機(jī)會(huì)損失的影響。三、 多船多任務(wù)最優(yōu)配船當(dāng)公司規(guī)模較大，經(jīng)常會(huì)碰到數(shù)艘船差不多同時(shí)卸空，市場上有數(shù)票貨載，在船、貨之間如何安排的問題。簡單地，可采用“大船配大線” 經(jīng)驗(yàn)法則，但這不能保證配船結(jié)果的最優(yōu)性。最好的辦法是建立數(shù)學(xué)模型，通過模型的求解獲得最優(yōu)解。假定在某個(gè)航區(qū)各港，在某時(shí)間內(nèi)，比如一周內(nèi)，陸續(xù)有n艘船要卸空，同時(shí)在這段時(shí)間內(nèi)有m票貨載可以承運(yùn)，建立數(shù)學(xué)模型的過程如下：首先，把n艘船編號(hào)：i=1，2，n；把m票貨編號(hào)：j=1，2，m；按航次估算的方法計(jì)算第i艘船承運(yùn)第j貨載的航次噸天利潤rij （i

22、=1，2，n；j=1，2，m）。如果某船對某貨載在時(shí)間或技術(shù)上不合適，可直接令相應(yīng)的rij 為零。 以上逐船計(jì)算船噸天利潤，可以為每艘船選出最佳貨載。但n艘船的每個(gè)最佳貨載，即每艘船選最大噸天利潤貨載，不一定是作為n艘船的整體最大噸天利潤。因此，還必須采用以下整數(shù)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，求出作為n艘船船隊(duì)的總噸天利潤R最大。 設(shè)xij為決策變量 1 當(dāng)?shù)趇船承運(yùn)j貨時(shí) xij = 0 當(dāng)?shù)趇船不承運(yùn)j貨時(shí)當(dāng)n m ,即船多貨少，將有部分船被閑置（等待攬取其他貨載），數(shù)學(xué)模型為： (10-64) (10-65) 目標(biāo)函數(shù)是n艘船船隊(duì)的總噸天利潤R最大；第一個(gè)約束條件是一票貨只能被一艘船承運(yùn)一次且必須被承運(yùn)

23、； 第二個(gè)約束條件是一艘船最多只能承運(yùn)一票貨，可以不承運(yùn)。 第三個(gè)約束條件是xij只能取0或1。 n m ,即船少貨多的情況，留作習(xí)題。四、 船舶期租決策1.租出船舶時(shí)最低租金的確定設(shè)： F一個(gè)月出租一載重噸船的租金收入（元）待出租船舶的載重噸位（t） t期準(zhǔn)備出租期限（d）則整個(gè)租期的總收入為 (10-66)設(shè)K固船舶每營運(yùn)天固定費(fèi)用則整個(gè)租期內(nèi)的總固定費(fèi)用K固為 (10-67)由于期租船船東只負(fù)責(zé)船舶固定費(fèi)用，其他可變費(fèi)用由承租人自己負(fù)責(zé)，因此，為了使船東租出船舶時(shí)不至于虧本，就要求總收入F大于總固定費(fèi)用K固,即 (10-68)將10-66、10-67式代入10-68式得得 記 (元/噸)

24、 （10-69）國際航運(yùn)界稱為Hire Base,國內(nèi)有多種譯法，有的稱之為租金基價(jià)，有的譯成費(fèi)用基準(zhǔn)。其確切含義是指一艘期租船在一個(gè)月內(nèi)每一總噸位的平均固定費(fèi)用，亦即船東租出船舶時(shí)應(yīng)掌握的最低租金費(fèi)率（元/噸）。因?yàn)楫?dāng)FH/B，則FK，可盈利，即 F變 + CDW得 CC/B，則FK，承租人就會(huì)虧本。類似的可考慮當(dāng)有一定的盈利目標(biāo)時(shí)，如何確定最高租金費(fèi)率的問題。五、 具體航次船舶航行線路決策問題的一般描述：設(shè)A港到B港有兩條航行線路L1,L2可供選擇。其航行距離分別為l1,l2（n mile），假定l1l2。若船舶走航線L1，則航次載貨量為Q1（t），走航線L2，航次載貨量為Q2(t)，Q1

25、Q2，則顯然應(yīng)選擇航線L1）。船舶的航速為V（kn），貨物運(yùn)費(fèi)率為f（元/t），A、B 港的平均裝卸效率為（t/d），船舶停泊天費(fèi)用為K停（元/d），航行天費(fèi)用為K航（元/d）。船舶的營運(yùn)天期望贏利為r。問當(dāng)貨源充足應(yīng)走哪條航線？解：在上述條件下，船舶走l2航線（長航線）可增加的收入F為F=0.97（Q2-Q1）f (10-72) 增加的成本C為 (10-73) 式中第一項(xiàng)為增加的航行成本，第二項(xiàng)為增加的停泊成本，第三項(xiàng)為增加的機(jī)會(huì)成本。 當(dāng)F C ,走l2航線，否則走l1航線。當(dāng)走捷徑要增加額外費(fèi)用（如過運(yùn)河費(fèi)）k，則應(yīng)在C的計(jì)算公式中減去k。六、 船舶“封存”決策設(shè)船舶航次總成本為K次，航

26、次運(yùn)量為，運(yùn)費(fèi)率為f，停泊期間船天維持費(fèi)為K，航次時(shí)間為t次，則停船時(shí)的運(yùn)費(fèi)率為K次-fQ=t次K解出f為 (10-74)當(dāng)運(yùn)費(fèi)率等于f時(shí)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)分界點(diǎn)，又稱為“停船點(diǎn)”。當(dāng)運(yùn)費(fèi)率大于f時(shí)，船舶營運(yùn)有利；當(dāng)運(yùn)費(fèi)率小于f時(shí)， 則應(yīng)該考慮是否采取停泊的問題。對于期租形式出租的船舶，亦存在類似的臨界租金費(fèi)率。設(shè)船舶總載重噸為DW，租期為t期，F(xiàn)為一個(gè)月出租一載重噸船的租金收入（租金費(fèi)率）K固為船舶每營運(yùn)天的固定費(fèi)用，則停船點(diǎn)的租金費(fèi)率為解出F為 (10-75)當(dāng)租金費(fèi)率大于F，則可以出租，否則應(yīng)考慮停航。決策問題存在于生產(chǎn)管理的全過程。本章介紹的僅是幾個(gè)典型的例子，實(shí)際問題遠(yuǎn)不止這些，有簡單的，也有更復(fù)雜的。