第11課運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)

1、.內(nèi)容提要l運(yùn)輸定價(jià)的效率原則l回程方向的運(yùn)價(jià)問題l擁擠收費(fèi)問題l固定設(shè)施成本的分?jǐn)俵互不補(bǔ)貼定價(jià)l“次優(yōu)”定價(jià).1 運(yùn)價(jià)的效率原則.1.1 價(jià)格是同時(shí)引導(dǎo)消費(fèi)者和供給者的最有效信號(hào)：l過低的價(jià)格會(huì)導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛，但生產(chǎn)者卻沒興趣增加供給；(車輛維修）l而過高的價(jià)格又會(huì)引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會(huì)需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源。.補(bǔ)充l社會(huì)生活中確實(shí)存在收入分配的不平等，但導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因是多方面的，因此也不能僅僅依靠某一個(gè)部門例如運(yùn)輸業(yè)的價(jià)格制定去扭轉(zhuǎn)這種情況。l在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，是價(jià)格決定生產(chǎn)哪些產(chǎn)品或服務(wù)和由誰來消費(fèi)這些產(chǎn)品或服務(wù)，因此要運(yùn)輸業(yè)偏離經(jīng)濟(jì)效率原則而遵循與其他部門

2、或行業(yè)完全不同的價(jià)格制定標(biāo)準(zhǔn)，顯然是不合理的。.1.2 定價(jià)原理定價(jià)是一種資源配置方法。不存在“正確的”價(jià)格，只有可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)的優(yōu)化定價(jià)策略。l 利潤(rùn)最大化l 福利最大化l 銷售收入最大化l 安全l 最小市場(chǎng)份額.1.3 使運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率最大化的定價(jià)原則l運(yùn)價(jià)短期邊際成本l總的支付意愿所用資源的機(jī)會(huì)成本（總支付意愿的折現(xiàn)值所用資源機(jī)會(huì)成本的折現(xiàn)值）.有效率的運(yùn)價(jià)制定.1.4 邊際成本定價(jià)把價(jià)格看作是資源配置方法，用以使社會(huì)福利最大化，而不單是使供應(yīng)者福利最大化。SW=TR+CS-TS式中：SW總的凈社會(huì)剩余； TR總收入； CS消費(fèi)者剩余； TS總成本。.社會(huì)凈福利所有客戶總的支付意愿與提供

3、該服務(wù)所用資源的機(jī)會(huì)成本之差，稱為社會(huì)凈福利/社會(huì)剩余，即消費(fèi)者剩余與生產(chǎn)者剩余之和。.邊際成本定價(jià)示意圖ABB-A.選擇因?yàn)椋鹤顑?yōu)運(yùn)輸能力的提供往往難以實(shí)現(xiàn)。故：選擇次優(yōu)的小系統(tǒng)或次優(yōu)的大系統(tǒng)？.2 回程方向的運(yùn)價(jià)問題.雙向運(yùn)輸情況下的運(yùn)價(jià)制定.返程運(yùn)量不足情況下的運(yùn)價(jià)重載方向定價(jià)(peak-load pricing).3 擁擠收費(fèi)問題.高峰問題l高峰時(shí)間l高峰運(yùn)輸方向運(yùn)輸產(chǎn)品的特性之一：不能儲(chǔ)存起來以使有規(guī)律的需求變化與平穩(wěn)而均勻的生產(chǎn)相一致。短期內(nèi)來不及對(duì)資本設(shè)備進(jìn)行調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)只能通過價(jià)格進(jìn)行。.擁擠收費(fèi)的機(jī)理 在所有駕車人中，那些對(duì)自己時(shí)間價(jià)值估計(jì)最低的人，對(duì)交通擁擠的損失估計(jì)也最低，

4、也最不愿意支付擁擠費(fèi)用；而在不征收擁擠收費(fèi)的情況下，這些人實(shí)際上又是最不怕堵在擁擠道路上的那些人。一旦開始征收擁擠費(fèi)用，對(duì)時(shí)間價(jià)值估計(jì)較低的人就會(huì)因選擇不交費(fèi)而放棄在道路上占據(jù)空間，留下的那些認(rèn)為快速駕駛十分重要的人則能更有效率地使用道路。.道路擁擠收費(fèi).道路擁擠收費(fèi)的受益者擁擠收費(fèi)增加了社會(huì)剩余，但該計(jì)劃的直接受益者是公路管理機(jī)構(gòu)而不是公路使用者。大部分例子的動(dòng)機(jī)并非直接控制擁擠，而是籌集收入，主要用于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。當(dāng)然，地方或中央政府征收的錢，總可以通過某些分配機(jī)制付還給駕車者。.4 固定設(shè)施成本的分?jǐn)?矛盾l道路收費(fèi)的一般目的：抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費(fèi)用。l有效率的擁擠收費(fèi)的目的：做到盡

5、量避免路上車流量的大起大落。.擁擠收費(fèi)恰好彌補(bǔ)道路費(fèi)用的情況.存在的困難 在理想的情況下，對(duì)超量使用者征收的擁擠費(fèi)正好可以用來彌補(bǔ)道路擁有者的道路成本。然而，其中的困難在于：l運(yùn)輸設(shè)施所需要的投資數(shù)量巨大l回收周期長(zhǎng)l運(yùn)輸能力增加的非連續(xù)性或突變性.固定設(shè)施成本的分?jǐn)偡椒╨為了鼓勵(lì)投資，需要使用效率原則以外的收費(fèi)辦法。l為運(yùn)輸固定設(shè)施定格常常被認(rèn)為就是其成本的分?jǐn)倖栴}。那么每一個(gè)或每一組使用者應(yīng)該分?jǐn)偟蕉嗌俟潭ㄔO(shè)施成本呢？“均攤法”和“高峰定價(jià)法”是兩種傳統(tǒng)的分?jǐn)偡椒ā?沒有擁擠時(shí)不收擁擠收費(fèi)的情況.5 互不補(bǔ)貼定價(jià).補(bǔ)貼現(xiàn)象l但當(dāng)一個(gè)使用者的整體恰好支付了運(yùn)輸設(shè)施的全部機(jī)會(huì)成本時(shí)，在該群體內(nèi)

6、部也會(huì)存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情況，也就是說在群體內(nèi)部存在著一部分人補(bǔ)貼另一部分人的現(xiàn)象。.互不補(bǔ)貼定價(jià)(subsidy-free pricing)l源于這樣一個(gè)原則，即某一運(yùn)輸設(shè)施的所有使用者作為一個(gè)整體，應(yīng)該補(bǔ)償該設(shè)施的全部成本。如果做不到這一點(diǎn)，那么肯定就會(huì)出現(xiàn)由其他人對(duì)他們提供補(bǔ)貼的情況。因此從道理上講，所有公路的使用者就應(yīng)該支付公路的機(jī)會(huì)成本，而所有鐵路的使用者也就應(yīng)該支付鐵路的機(jī)會(huì)成本等等，依此類推。.換一個(gè)說法l如果一個(gè)使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對(duì)后者實(shí)施了交叉補(bǔ)貼。也就是說，互不補(bǔ)貼的價(jià)格結(jié)構(gòu)可以做到使每一個(gè)使用

7、者群體都最少能夠支付由他們所引起的運(yùn)輸系統(tǒng)的增量成本。.實(shí)質(zhì)l該定價(jià)結(jié)構(gòu)可以做到使每一個(gè)使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運(yùn)輸系統(tǒng)的增量成本。l互不補(bǔ)貼定價(jià)的概念是在使用者群體的基礎(chǔ)上擴(kuò)大了前述有效率定價(jià)的原則。.互不補(bǔ)貼定價(jià)原理該原理要求找出引起成本的運(yùn)輸使用者：l不注意那些如果被取消卻并不會(huì)導(dǎo)致固定設(shè)施成本減少的運(yùn)輸。l但如果某項(xiàng)運(yùn)輸?shù)娜∠麜?huì)導(dǎo)致有關(guān)運(yùn)輸設(shè)施被廢棄，那么該設(shè)施的費(fèi)用就可以判定是由這項(xiàng)運(yùn)輸?shù)氖褂谜咚鸬摹?固定設(shè)施是否應(yīng)該放棄經(jīng)營(yíng)的分析.6 “次優(yōu)”定價(jià).“次優(yōu)”狀態(tài)經(jīng)濟(jì)中的所有其他要素價(jià)格，受到一定的約束或扭曲（壟斷、信息成本、政治影響），可能并不等于其邊際成本。運(yùn)輸

8、部門有必要在某種程度上偏離邊際成本定價(jià)，偏離的程度取決于運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)中其它商品和服務(wù)之間交叉需求彈性的大小。.問題的簡(jiǎn)化在整個(gè)運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)中消費(fèi)的其它商品之間存在著極低的需求交叉彈性。這意味著，問題可以簡(jiǎn)化為：只需在不同運(yùn)輸方式之間優(yōu)化運(yùn)輸量的分配，而不必去考慮在某一類型的運(yùn)輸和所有其它商品之間進(jìn)行支出分配。railrailbusbusrailbusPMCPMCMCMC.次優(yōu)定價(jià)（second-best pricing）即“拉姆奇定價(jià)法”，指在最優(yōu)（最有效或福利最大化）定價(jià)無法實(shí)行的情況下，采取次優(yōu)方式分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本。具體地說，是利用不同使用者群體的需求價(jià)格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。每一個(gè)

9、使用者群體都要支付一部分固定成本，其中需求彈性最?。ㄒ簿褪瞧渌x擇可能最少）的使用者群體承擔(dān)的比重相對(duì)最大。.“次優(yōu)定價(jià)” 的解釋任何偏離邊際成本的定價(jià)（此時(shí)已無法避免）都會(huì)引起運(yùn)輸設(shè)施使用中的無效率。對(duì)于那些需求彈性較大的使用者，價(jià)格上升引起的退出使用的無效率也會(huì)較大，而為了盡可能地減少這種無效率，就只好對(duì)需求彈性較小的使用者提高價(jià)格。.次優(yōu)定價(jià)的計(jì)算公式式中：Pi是對(duì)使用者i群體收取的單位運(yùn)價(jià)；MCi是對(duì)使用者i群體引起的邊際運(yùn)輸成本；ei是對(duì)使用者i群體的需求彈性；則是對(duì)所有使用者群體都相同的常數(shù)，其數(shù)值由所需要的收入目標(biāo)決定。iiiiPMCMCe.拉姆奇定價(jià)法算例飛機(jī)上公務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙乘

10、客的出行需求對(duì)票價(jià)的彈性不同，設(shè)前者的需求價(jià)格彈性為-0.1，后者的需求價(jià)格彈性為-1.0。前者每人的邊際運(yùn)輸成本均為100美元，后者為50美元，每次航行共同成本為2700美元。如果價(jià)格等于邊際成本時(shí)前者的運(yùn)輸量是20位，而后者為200位，問如何定價(jià)以分擔(dān)/補(bǔ)償共同成本最合理？.解：解：121005011000.150PP1122100100 20 10.11005050 200 1 1502700PPPP（1）（2）.解：解：根據(jù)拉姆奇定價(jià)原理，公務(wù)艙乘客的需求價(jià)格彈性是經(jīng)濟(jì)艙乘客的1/10，因此前者票價(jià)偏離邊際成本的程度應(yīng)該是后者的10倍。所以當(dāng)把公務(wù)艙的票價(jià)提高1倍，即為200美元時(shí)，其運(yùn)輸量減少到18人，可以為共同成本貢獻(xiàn)1800美元收入；而當(dāng)把經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)提高10%，即55美元時(shí)，其運(yùn)輸量減少到180人，可為共同成本貢獻(xiàn)900美元。此時(shí)2700美元共同成本均得到補(bǔ)償，而且對(duì)消費(fèi)者需求影響最小