物流公共信息平臺的服務(wù)模式(一)

1、物流公共信息平臺的效勞模式 (一 ) 摘要：文章在分析物流公共信息平臺的架構(gòu)與功能的根底上，指出了傳統(tǒng)效勞模式的缺乏， 按照物流效勞交易的復雜程度和技術(shù)實現(xiàn)的難度， 歸納和總結(jié)了物流公共信息平臺的三種服 務(wù)模式：信息資源共享、 物流效勞交易、 價值鏈集成， 并對平臺成功運營的因素進行了分析。 關(guān)鍵詞：物流公共信息平臺；信息資源共享；物流效勞交易；價值鏈集成；效勞模式一、引言 物流公共信息平臺是信息和通訊技術(shù)在跨組織物流運作中的一種應(yīng)用形態(tài)， 是物流企業(yè)以及 相關(guān)部門之間進行信息交互的一種公共架構(gòu)， 目的是改良組織間協(xié)調(diào)機制， 提高物流運作效 率 。 物 流 公 共 信 息 平 臺 是 一 種

2、特 殊 的 跨 組 織 信 息 系 統(tǒng) ( IOS： Inter-OrganizationalInformationSystems )。從目前物流公共信息平臺的運營來看，可謂喜憂參 半，物流公共信息平臺的難題不在技術(shù)上，而是在效勞模式上。一般來說， 成功的物流公共 信息平臺有兩個條件： 一是能為用戶創(chuàng)造價值； 二是需獲得相當規(guī)模的用戶數(shù)。 而這兩點都 取決于物流公共信息平臺的效勞模式， 取決于效勞模式能否滿足用戶的需要， 并為用戶帶來 相應(yīng)的價值。二、物流公共信息平臺的結(jié)構(gòu)與功能 1物流公共信息平臺的結(jié)構(gòu)。物流公共信息平臺是一個集合性的概念，它的應(yīng)用形態(tài)，既 可能包括典型的EDI應(yīng)用，也可能包

3、括基于流程的跨組織信息系統(tǒng)，或共享的數(shù)據(jù)庫，以及 面向物流效勞交易的電子市場等。 從本質(zhì)上來說， 物流公共信息平臺不是一種全新的信息技 術(shù)應(yīng)用形態(tài)， 它是基于現(xiàn)有的跨組織的信息技術(shù)應(yīng)用的一種拓展。 物流公共信息平臺的結(jié)構(gòu) 可以分為五個層次：根底設(shè)施層、技術(shù)標準層、支持系統(tǒng)層、模塊功能層、應(yīng)用效勞層。 2物流公共信息平臺的功能。物流公共信息平臺的功能要滿足物流系統(tǒng)中政府管理部門、 物流企業(yè)、 工商企業(yè)不同層次的參與者對物流公共信息平臺的信息需求和功能需求。物流公共信息平臺應(yīng)通過對物流公共數(shù)據(jù)的采集、 處理和公共信息交換， 為物流企業(yè)信息系統(tǒng)完成 各類功能提供支撐； 為政府相關(guān)職能部門的信息溝通提

4、供信息樞紐作用； 為政府的宏觀規(guī)劃 與決策提供信息支持。 物流公共信息平臺可以為企業(yè)提供單個企業(yè)無法完成的根底資料收集， 并對其進行加工處理； 為政府相關(guān)職能部門公共信息的流動提供支撐環(huán)境。 一個有效集成的 物流公共信息平臺， 應(yīng)可以為物流效勞提供商、 貨主制造商及政府相關(guān)部門提供一個統(tǒng)一 高效的溝通界面， 為客戶提供供給鏈綜合解決方案。 因此， 物流公共信息平臺的功能定位應(yīng) 該包括電子數(shù)據(jù)交換、會員效勞功能、在線交易功能、企業(yè)應(yīng)用集成、行業(yè)應(yīng)用托管效勞、 智能配送功能、 庫存管理功能、 決策分析功能、 金融效勞功能、 貨物跟蹤、 政府行業(yè)管理等。三、傳統(tǒng)效勞模式的缺乏 傳統(tǒng)的公共信息平臺有兩

5、種典型的效勞模型： 單一技術(shù)驅(qū)動模式和單一信息中介模式。 然而 這兩種模型都有著自身內(nèi)在的缺陷。 1單一技術(shù)驅(qū)動模式。所謂單一技術(shù)驅(qū)動，是指平臺的建設(shè)和運營由單一的技術(shù)型公司主 導，缺乏用戶的深度參與， 從而使平臺不符合用戶商業(yè)戰(zhàn)略的需求。日本的SHIPNET是單一技術(shù)驅(qū)動模型的典型案例。它建成于 1986年，由日本 Nippon &電報公司投資和運營， 連接著貨代、航線公司 /代理、點數(shù)公司( SwornMeasurersandTallyFirms )，初衷是為用戶提 供文檔傳遞效勞。但系統(tǒng)在運營過程中一直面臨著用戶數(shù)缺乏的為難，文獻“7總結(jié)了SHIPNET運營失敗的原因。從根本上講

6、， 單一技術(shù)驅(qū)動模式很難成功， 這反映了技術(shù)驅(qū)動戰(zhàn)略在平臺開發(fā)方面固有的局 限性。 一般來說，信息系統(tǒng)的開發(fā)有兩種驅(qū)動力量，一種是商業(yè)戰(zhàn)略驅(qū)動，另一種那么是技術(shù)驅(qū)動。 商業(yè)戰(zhàn)略驅(qū)動是源于業(yè)務(wù)開展的未來需求， 這種驅(qū)動力來自于業(yè)務(wù)部門， 而技術(shù)驅(qū)動 那么是尋求利用新技術(shù)來發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)創(chuàng)新時機，該驅(qū)動力主要來源于IT 部門。在基于商業(yè)戰(zhàn)略驅(qū)動的系統(tǒng)開發(fā)之間和基于先發(fā)性技術(shù)應(yīng)用所能獲得收益的驅(qū)動之間需要一個平衡。就平臺 開發(fā)來說， 一方面網(wǎng)絡(luò)技術(shù)所能提供的能力能提供系統(tǒng)開發(fā)和實施的根本驅(qū)動力量。 但另一 方面， 由于不同組織的商業(yè)戰(zhàn)略是有差異的， 因而在缺乏主導性組織的情況下， 需要對各參 與方的商業(yè)戰(zhàn)

7、略進行某種程度的協(xié)調(diào)。 如果在開發(fā)過程中并沒有吸引用戶的深度參與， 就不 能準確把握特定的應(yīng)用環(huán)境和用戶需求，這是單純技術(shù)驅(qū)動模式的致命缺陷。2單一信息中介模式。國內(nèi)建設(shè)較早的物流信息平臺如上海電子貨運市場大局部采用 的是單一信息中介模式， 按照交易本錢理論， 交易過程包括搜索階段、 協(xié)商階段、 履行階段。 在搜索階段， 平臺為交易雙方提供了一個發(fā)布貨源信息和貨車信息的渠道。 貨主或運貨商發(fā) 現(xiàn)適宜的交易時機后， 根據(jù)對方留下的聯(lián)系方式與之聯(lián)系， 進行關(guān)于價格、 運輸時間等方面 的協(xié)商， 這也就是交易的協(xié)商階段。 當協(xié)商成功之后， 貨主與運輸商自行簽訂運輸合同或是 口頭約定，運輸商按約定提供運

8、輸效勞，貨主向運輸商付款，這是交易的履約階段。 從以上整個過程可以看出， 在單一信息中介模式下， 物流公共信息平臺在交易過程中充當?shù)?角色是非常簡單的， 它僅僅為交易雙方提供信息， 而在協(xié)商階段和履行階段根本未發(fā)揮任何 作用。而且搜索階段所提供的信息效勞也是非常原始的。 這種僅僅充當信息中介的業(yè)務(wù)模式 在實踐和理論研究中被證明也是很難成功的。四、物流公共信息平臺的效勞模式 按照物流效勞的復雜程度和技術(shù)實現(xiàn)的難度， 物流公共信息平臺的效勞模式可以分為三種類 型：信息資源共享、物流效勞交易、價值鏈集成。1信息資源共享。信息資源共享是物流公共信息平臺最根本的效勞模式，信息資源共享并 不僅僅是簡單的信

9、息發(fā)布單一信息中介模式 。信息資源共享包括兩個方面的涵義：一是 運營協(xié)調(diào)， 供給鏈成員 物流效勞需求方 與物流效勞提供商之間面向運營層物流活動的協(xié) 調(diào)。二是競合聯(lián)盟， 物流效勞價值鏈中執(zhí)行相同活動物流效勞提供商的角色間通過資源 集聚來開展面向柔性的協(xié)作。 其目的是為了通過共享資源、 分散風險或分擔本錢， 結(jié)成一個 聯(lián)盟和大公司競爭或者開拓市場。1運營協(xié)調(diào)。在供給鏈物流外包的背景下，供給鏈物流活動在供給鏈成員與各種物流服 務(wù)商之間進行了重新分配， 要保持物流運作的一體化， 必須有效實現(xiàn)不同角色之間和不同活 動之間的協(xié)調(diào)。 供給鏈物流的柔性一方面要求物流活動從依附于采購、 生產(chǎn)或制造的狀態(tài)中 解脫

10、出來， 基于其自身的規(guī)律進行演化； 另一方面也要求在供給鏈范圍內(nèi)實現(xiàn)對物流活動的 集中控制， 以滿足物流活動的多層級協(xié)調(diào)的需要。 在供給鏈的運作中， 物流活動的深度和寬 度都超越了傳統(tǒng)的界限， 多層級、 層級內(nèi)多個參與者在物流活動和管理方面都產(chǎn)生了了相互 依賴性，從而推動物流結(jié)構(gòu)、物流管理、物流協(xié)調(diào)的集中化。2競合聯(lián)盟。競合聯(lián)盟既包括物流效勞商戰(zhàn)略層面的長期合作，也包括短期的基于終端 運輸層面的動態(tài)聯(lián)盟。 協(xié)作運輸和虛擬倉庫是競合動態(tài)聯(lián)盟的兩種主要形態(tài)。 在物流運作過 程中，由于運輸和倉儲企業(yè)規(guī)模有限， 物理結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)布局和運作不能到達規(guī)模經(jīng)濟和范圍 經(jīng)濟的要求，使得資產(chǎn)利用率低、運營本錢高，

11、且效勞水平無法保障。通過信息資源共享， 開展網(wǎng)絡(luò)組織或增值伙伴關(guān)系， 推動傳統(tǒng)物流企業(yè)之間的合作， 有利于較快完善健全的網(wǎng)絡(luò) 設(shè)施布局， 實現(xiàn)物流管理、 物流操作和物流效勞交易方面的規(guī)模效應(yīng)， 增強中小型企業(yè)的競 爭力，擴大市場份額，提高客戶效勞水平。2物流效勞交易。物流效勞交易是物流公共信息平臺的主要效勞模式。隨著電子商務(wù)的發(fā) 展，越來越多的非標準化產(chǎn)品和效勞開始基于網(wǎng)絡(luò)進行交易。 在物流效勞市場領(lǐng)域， 貨物運 輸效勞、 倉儲效勞等事務(wù)性效勞的電子化交易開展最早。 物流效勞交易成功的因素主要包括 市場定位、系統(tǒng)集成和管理制度。1適宜的市場定位是首先需要考慮的問題。貨運效勞可細分為許多類型，如普通貨物運 輸和特種貨物運輸、 低值物品運輸和貴重物品運輸、 原材料運輸和商品運輸、 干線運輸和支 線運輸、 長期穩(wěn)定型運輸和零散隨機型運輸?shù)取?市場定位是決定電子貨運市場能否成功的關(guān)鍵因素。貨運效勞本身具有無形化、多維屬性的特點，這是物流公共信息平臺開展的較大障礙。從交易本錢理論來說，有著較小不確定性和較低特定性的產(chǎn)品交易應(yīng)通過市場來進行。標準貨運效勞使用通用的運輸工具，有相對標準的流程，因而有最低水平的交易特定性和不確定性， 交易的關(guān)系成分最少。而特殊貨