汽車設(shè)計(jì)(期末重點(diǎn))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車設(shè)計(jì)1.汽車總體設(shè)計(jì)的任務(wù) 1).正確選擇性能指標(biāo)、重量和尺寸參數(shù)，提出整車總體設(shè)計(jì)方案。 2)對各部件進(jìn)行合理布置，并進(jìn)行運(yùn)動校核。 3). 對汽車性能進(jìn)行精確控制和計(jì)算，保證主要性能指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。 4). 協(xié)調(diào)各種矛盾2. 轎車主要布置形式 主要有發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動（FF）（應(yīng)用最廣）、發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動（FR）、發(fā)動機(jī)后置后輪驅(qū)動（RR） 優(yōu)點(diǎn)：有明顯的不足轉(zhuǎn)向特性（前軸荷較大）；越過障礙的能力高（前輪驅(qū)動）；動力總成結(jié)構(gòu)緊湊（主減速器和變速器同殼體）；有利于提高乘坐舒適性（車內(nèi)地板凸包高度可以降低）；有利于提高汽車的機(jī)動性（軸距可以縮短）；有利于發(fā)動機(jī)散熱；

2、操縱機(jī)構(gòu)簡單；供暖機(jī)構(gòu)簡單，效率高；行李箱空間大；整備質(zhì)量輕；主減速器制造難度?。蛔冃稳菀?缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)與制造工藝均復(fù)雜（采用等速萬向節(jié)）； 前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短（前橋負(fù)荷較后軸重）；汽車爬坡能力降低； 發(fā)生正面碰撞事故，發(fā)動機(jī)及其附件損失較大，維修費(fèi)用高 注意：發(fā)動機(jī)前置前驅(qū)時(shí)，發(fā)動機(jī)可以橫置或縱置，也可以布置在軸距外、軸距內(nèi)或者前橋上方； 發(fā)動機(jī)的不同布置方案，對前排座椅的位置、汽車總長、軸距、車身造型、主減速器齒輪形式均有影響； 當(dāng)發(fā)動機(jī)橫置或縱置在前橋前方時(shí)，前圍板及前排座椅可以前移，汽車的軸距及總長均能縮短，隨之整備質(zhì)量也減小。發(fā)動機(jī)縱置在前橋前會使汽車前懸、前軸荷增加，所以此

3、時(shí)宜采用軸向尺寸短些的發(fā)動機(jī)3. 汽車發(fā)動機(jī)最大功率怎么選擇？ 按設(shè)計(jì)的vamax進(jìn)行估算 同類車的比功率統(tǒng)計(jì)值 同類車之間類比來選擇整車整備質(zhì)量 汽車比功率 比轉(zhuǎn)矩 汽車發(fā)動機(jī)向后傾斜 為什么發(fā)動機(jī)的前后位置：發(fā)動機(jī)的前后位置會影響汽車的軸荷分配、乘用車前排座位的乘坐舒適性、發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動汽車的傳動軸長度和夾角以及貨車的面積利用率。為減小傳動軸夾角，發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動汽車的發(fā)動機(jī)常布置成向后傾斜狀，使曲軸中心線與水平線之間形成1-4夾角，乘用車多在3-4之間4. 發(fā)動機(jī)懸置形勢和特點(diǎn)1） 橡膠懸置：結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低，但動剛度一定、阻尼，損失角一定。用于貨車2） 液壓懸置：動剛度和阻尼

4、損失角隨頻率變化。用于乘用車7. 總體布置設(shè)計(jì)中運(yùn)動校核內(nèi)容包括哪些？二8. 離合器后備系數(shù)、單位壓力，從哪幾方面來選擇？ 后備系數(shù) ：是離合器一個(gè)重要設(shè)計(jì)參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩之比。 必須大于1 單位壓力 ：決定了摩擦表面的耐磨性，對離合器工作性能和使用壽命有很大影響是摩擦面單位面積上所承受的壓力。 選擇后備系數(shù)時(shí)：應(yīng)考慮摩擦片在使用中磨損后離合器仍能可靠的傳遞發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，防止離合器滑磨時(shí)間過長、防止傳動系過載以及操縱輕便等因素。 選取單位壓力時(shí)：應(yīng)考慮離合器的工作特性，發(fā)動機(jī)后備功率大小，摩擦片尺寸、材料及其質(zhì)量

5、和后備系數(shù)等因素9. 膜片彈簧工作位置怎么選擇？膜片彈簧的彈性特性曲線。曲線的拐點(diǎn)H對應(yīng)著膜片彈簧的壓平位置，而且1H= (1M +1N)2。新離合器在接合狀態(tài)時(shí)，膜片彈簧工作點(diǎn)B一般取在凸點(diǎn)M和拐點(diǎn)H之間，且靠近或在H點(diǎn)處。一般1B=(0.81.0)1H。以保證摩擦片在最大磨損限度范圍內(nèi)壓緊力從F1B到F1A變化不大。 當(dāng)分離時(shí)，膜片彈簧工作點(diǎn)從B變到C，為最大限度地減小踏板力，C點(diǎn)應(yīng)盡量靠近N點(diǎn)。10. 扭轉(zhuǎn)減震器的功用？什么是扭轉(zhuǎn)角剛度，極限轉(zhuǎn)矩？1）降低發(fā)動機(jī)曲軸與傳動系接合部分的扭轉(zhuǎn)剛度，調(diào)諧傳動系扭振固有頻率。2）增加傳動系扭振阻尼，抑制扭轉(zhuǎn)共振響應(yīng)振幅，并衰減因沖擊而產(chǎn)生的瞬態(tài)扭

6、振。3）控制動力傳動系總成怠速時(shí)離合器與變速器軸系的扭振，消減變速器怠速噪聲和主減速器與變速器的扭振與噪聲。4）緩和非穩(wěn)定工況下傳動系的扭轉(zhuǎn)沖擊載荷和改善離合器的接合平順性 極限轉(zhuǎn)矩減振器在消除限位銷與從動盤轂缺口之間的間隙1時(shí)所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩。即限位銷起作用時(shí)的轉(zhuǎn)矩 Tj=(1.52.0)Temax 扭轉(zhuǎn)角剛度從動片相對從動盤轂轉(zhuǎn)過單位轉(zhuǎn)角時(shí)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。11. 高低檔齒輪變位系數(shù)如何選擇為什么？12. 漸開線嚙合套和同步器結(jié)合齒模數(shù)和壓力角如何選擇？為什么這么選？嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒形。由于工藝上的原因，同一變速器中的接合齒模數(shù)相同。嚙合套和同步器選取較小的模數(shù)值可使齒

7、數(shù)增多，有利于換擋壓力角較小時(shí)，重合度較大，傳動平穩(wěn)，噪聲較低。壓力角較大時(shí)，可提高輪齒抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度 嚙合套或同步器的壓力角有20°、25°、30°等，普遍采用30°壓力角。選壓力角大的。13. 中間軸式變速器為什么旋向螺旋角方向相同數(shù)不同？14. 同步器同步之后換擋怎么保證？ 鎖止角選取得正確，可以保證只有在換擋的兩個(gè)部分之間角速度差達(dá)到零值才能進(jìn)行換擋。15. 倒檔齒輪在左側(cè)右側(cè)是怎樣的？16. 對中間軸變速器，中心距的確定如何考慮？最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證輪齒有必要的接觸強(qiáng)度來確定。17. 軸間角 對普通十字軸萬向節(jié)性能有什么影響？附加彎

8、矩可引起與萬向節(jié)相連零部件的彎曲振動，可在萬向節(jié)主、從動軸支承上引起周期性變化的徑向載荷，從而激起支承處的振動。因此，為了控制附加彎矩，應(yīng)避免兩軸之間的夾角過大。18. 多萬向節(jié)傳動當(dāng)量夾角？措施多萬向節(jié)傳動的輸出軸與輸人軸等速旋轉(zhuǎn)條件： e=0萬向節(jié)傳動輸出軸與輸人軸的轉(zhuǎn)角差會引起動力總成支承和懸架彈性元件的振動，還能引起與輸出軸相連齒輪的沖擊和噪聲及駕駛室內(nèi)的諧振噪聲。在設(shè)計(jì)多萬向節(jié)傳動時(shí)，總是希望其當(dāng)量夾角e盡可能小。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)使空載和滿載兩種工況下e 3º19. 萬向傳動軸中空軸大于多少時(shí)斷為幾節(jié)，為什么？當(dāng)傳動軸大于1.5米時(shí)，為了提高nk以及總布置上的考慮，將傳動軸斷開成2

9、到3根，而在中間傳動軸上加設(shè)中間支撐為了得到較高的強(qiáng)度和剛度，傳動軸多做成空心的，空心傳動軸具有較小的質(zhì)量，能傳遞較大轉(zhuǎn)矩，比實(shí)心傳動軸具有更高的臨界轉(zhuǎn)速20. 雙萬向節(jié)傳動的附加彎矩和傳動軸的彎曲變形 在雙萬向節(jié)傳動中，直接與輸入軸和輸出軸相連的萬向節(jié)所受到的附加彎矩分別由相應(yīng)軸的支承反力平衡。 當(dāng)輸入軸與輸出軸平行時(shí)，直接連接傳動軸的兩萬向節(jié)叉所受的附加彎矩，使傳動軸發(fā)生同向的彈性彎曲，從而引起傳動軸的彎曲振動。 當(dāng)輸入軸與輸出軸相交時(shí)，傳動軸兩端萬向節(jié)叉上所受的附加彎矩方向相同，不能彼此平衡，傳動軸發(fā)生異向的彈性彎曲。21. 主從動錐齒輪齒數(shù)如何選擇才能保證傳遞特性 為了磨合均勻，z1、

10、z2之間應(yīng)避免有公約數(shù)。 為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強(qiáng)度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不少于40。 為了嚙合平穩(wěn)、噪聲小和具有高的疲勞強(qiáng)度， 對于乘用車，z19 對于商用車，z16 主傳動比i0較大時(shí)，盡量使z1取得少些，以得到滿意的離地間隙。 對于不同的主傳動比，Z1和Z2應(yīng)有適宜的搭配22.差速器鎖緊系數(shù)概念 23. 驅(qū)動橋的分類 各自特點(diǎn)？驅(qū)動橋分為斷開式和非斷開式兩類非斷開式特點(diǎn)及應(yīng)用：結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，但整個(gè)驅(qū)動橋均屬于簧下質(zhì)量，對汽車平順性和降低動載荷不利。廣泛應(yīng)用于各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分小轎車上。斷開式特點(diǎn)及應(yīng)用：減小了簧

11、下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車的平均車速；汽車在行駛時(shí)作用于車輪和車橋上的動載荷小，提高了零部件的使用壽命；大大增加了離地間隙；驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性較好，大大增加了車輪的抗側(cè)滑能力；合理設(shè)計(jì)的獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性；結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。在轎車和高通過性的越野汽車上應(yīng)用相當(dāng)廣泛。24. 雙齒面?zhèn)鲃又饕攸c(diǎn)，為什么用專用潤滑油？優(yōu)點(diǎn)：1）在工作過程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。縱向滑動可改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。2）由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的

12、1大于從動齒輪的2，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30%。3）雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，使齒面的接觸強(qiáng)度提高。4）雙曲面主動齒輪的1變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。5）雙曲面齒輪傳動的主動齒輪較大，加工時(shí)所需刀盤刀頂距較大，因而切削刃壽命較長。6）雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪中心上方，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。布置在從動齒輪中心下方，在驅(qū)動橋離地間隙h不變的情況下，可以降低主動錐齒輪的軸線位置，降低萬向傳動

13、軸的高度，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。缺點(diǎn)：沿齒長的縱向滑動會使摩擦損失增加，降低傳動效率。齒面間大的壓力和摩擦功，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力較低。原因：齒面間大的壓力和摩擦功，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，抗膠合能力較低，因此需要用可改善油膜強(qiáng)度和防刮添加劑的特種潤滑油25. 半軸根據(jù)車輪端支承方式不同可以分哪幾種形式？半浮式、3/4浮式、全浮式26. 懸架分哪兩類，各有什么特點(diǎn)1） 非獨(dú)立懸架：特點(diǎn)：左、右車輪用一根整體軸連接，再經(jīng)過懸架和車架（或車身）連接2） 獨(dú)立懸架：特點(diǎn)：左、右車輪通過各自的懸架與車架（或車身）連接或者1）懸臂式：

14、在錐齒輪大端一側(cè)有較長軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承2）跨臂式：在錐齒輪兩端的軸上有軸承27. 懸架靜撓度和動撓度概念，靜撓度與汽車行駛平順性有什么關(guān)系？靜撓度 ：汽車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷Fw與此時(shí)懸架剛度c之比，即fc=Fw/c。 動撓度 ：指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時(shí)，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移 。關(guān)系：汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。汽車前、后部分的車身的固有頻率n1和n2（亦稱偏頻） c1、c2為前、后懸架的剛度（N/cm）； m1、m2為前、后

15、懸架的簧上質(zhì)量（kg）。 當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的靜撓度為：fc1=m1g/c1 fc2=m2g/c2 g為重力加速度將fc1、fc2代入上式得到 所以懸架靜撓度影響車身振動的偏頻。因此，欲保證平順性，必須正確選取懸架的靜撓度28. 汽車后懸架主副彈簧鋼度如何分配？ 貨車后懸架多采用主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。載荷小時(shí)副簧不工作，載荷達(dá)到一定值時(shí)副簧與托架接觸，開始與主簧共同工作。29. 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)三線不共線的原因是什么？減震器軸線和彈簧軸線相互偏移距離s為了發(fā)揮彈簧反力減小橫向力F3的作用，有時(shí)還將彈簧下端布置的盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減震器軸線成

16、一角度，這就是麥弗遜式獨(dú)立懸架中，主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線不共線的原因。30. 相對阻尼系數(shù)概念及物理意義汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù)的大小來評定振動衰減的快慢程度 c懸架系統(tǒng)的垂直剛度 ms簧上質(zhì)量物理意義：減振器的阻尼作用在與不同剛度c和不同簧上質(zhì)量ms的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之。31. 側(cè)傾中心和縱傾中心的確定32. 轉(zhuǎn)向器正效率+ ：功率P1從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率反之稱為逆效率，用符號-表示。正效率+ 計(jì)算公式： +=（P1-P2）/P1 逆效率

17、- ： -=（P3-P2）/P3式中，P1作用在轉(zhuǎn)向軸上的功率； P2 轉(zhuǎn)向器中的磨擦功率； P3 作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。 力傳動比ip: 輪胎接地面中心作用在兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪上的合力2Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh之比。角傳動比iw0: 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動角速度w與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度k之比33. 怎么解釋車輕與靈的矛盾，怎么解決？若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小或采用動力轉(zhuǎn)向的汽車，不存在轉(zhuǎn)向沉重問題，應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動比，能減少轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的總?cè)?shù)，以提高汽車的機(jī)動能力。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大又沒裝動力轉(zhuǎn)向，汽車低速急轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱輕便性問題突出，應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動比。汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角較小，轉(zhuǎn)向阻

18、力矩小，要求轉(zhuǎn)向輪反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動比應(yīng)當(dāng)小些。汽車高速直線行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤在中間位置的轉(zhuǎn)向器角傳動比不宜過小。否則轉(zhuǎn)向過分敏感，使駕駛員精確控制轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動有困難。34. 轉(zhuǎn)向器間隙特性、理想間隙特性是什么？35. 設(shè)計(jì)制動器時(shí)應(yīng)滿足什么要求？1) 足夠的制動效能。行車制動能力是用一定制動初速度下的制動減速度和制動距離兩項(xiàng)指標(biāo)來評定的；駐坡能力是以汽車在良好路面上能可靠的停駐的最大坡度來評定2) 工作可靠。行車制動裝置至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動制動器的管路，當(dāng)其中一套管路失效時(shí)另一條管路的制動能力不低于未失效時(shí)的30%。 行車和駐車制動裝置可以有共同的制動器，而驅(qū)動機(jī)構(gòu)應(yīng)各自獨(dú)立。行車制動裝置都用腳操縱，其他制動裝置多為手操縱。3) 在任何速度下制動時(shí)，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。 4) 防止水和污泥進(jìn)入制動器工作表面。 5) 制動能力的熱穩(wěn)定性良好。6) 操縱輕便，并具有良好的隨動性。7) 制動時(shí)，制動系產(chǎn)生的噪聲盡可能小。8) 作用滯后性應(yīng)盡可能短。 9) 摩擦襯片（塊）應(yīng)有足夠的使用壽命。 10) 摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間