發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器

1、發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器總結(jié)一 曲軸位置傳感器 1作用：是計(jì)算機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中最重要的傳感器,其作用是檢測(cè)上止點(diǎn)信號(hào),發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào),和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào).并將其輸入計(jì)算機(jī)從而控制汽缸點(diǎn)火順序作出最佳點(diǎn)火時(shí)刻命令. 2種類(lèi)：電磁感應(yīng)式 霍爾效應(yīng)式 光電效應(yīng)式 二 凸輪軸位置傳感器 1作用：采集配氣凸輪軸位置信號(hào)并輸入ECU，以便使ECU識(shí)別1缸壓縮行程上止點(diǎn)，即提供判缸信號(hào)（判缸信號(hào)是ECU進(jìn)行噴油正時(shí)和順序控制的唯一依據(jù)）從而進(jìn)行順序噴油控制點(diǎn)火時(shí)刻控制和爆燃控制，此刻還用于識(shí)別第一次點(diǎn)火時(shí)刻。 2種類(lèi)：電磁感應(yīng)式 霍爾效應(yīng)式 光電效應(yīng)式注 三種傳感器工作原理1電磁感應(yīng)式 傳感器是由信號(hào)輪永久磁鐵和鐵芯組成的

2、感應(yīng)頭和感應(yīng)線圈組成，感應(yīng)頭端部與信號(hào)輪齒頂之間具有1mm左右間隙。信號(hào)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)信號(hào)輪一個(gè)輪齒與齒槽接近和離開(kāi)感應(yīng)頭時(shí)通過(guò)感應(yīng)線圈的磁通量將隨著輪齒和齒槽的凹凸產(chǎn)生相應(yīng)的變化，在感應(yīng)線圈上感應(yīng)出一個(gè)完整的交流信號(hào)。信號(hào)輪轉(zhuǎn)過(guò)一圈，在感應(yīng)線圈輸出端將產(chǎn)生與信號(hào)齒輪數(shù)相同個(gè)數(shù)的交流信號(hào)，ECU根據(jù)輸出信號(hào)的個(gè)數(shù)、周期及汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)系就能算出汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角。電磁感應(yīng)式傳感器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單價(jià)格便宜的優(yōu)點(diǎn)，但也存在輸出電壓隨發(fā)動(dòng)機(jī)波動(dòng)的不足。 2霍爾效應(yīng)式 在磁場(chǎng)中，當(dāng)電流以垂直于磁場(chǎng)方向流過(guò)置于磁場(chǎng)中霍爾半導(dǎo)體基片時(shí)，在與電流和磁場(chǎng)垂直霍爾基片的兩個(gè)橫向側(cè)面上將產(chǎn)生一個(gè)與電流和磁場(chǎng)強(qiáng)度

3、成正比的點(diǎn)位差，稱(chēng)霍爾電壓U(霍)，U(霍)與霍爾半導(dǎo)體材料的特性、基片厚度、通過(guò)電流的大小及磁場(chǎng)強(qiáng)度等因素有關(guān)。 傳感器由帶有葉片或觸發(fā)齒輪的信號(hào)輪和包括永久磁鐵、導(dǎo)磁板及霍爾集成電路的霍爾信號(hào)發(fā)生器組成。信號(hào)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)葉片轉(zhuǎn)入霍爾元件與磁鐵之間的間隙時(shí)，霍爾信號(hào)發(fā)生器輸出高電平。信號(hào)輪轉(zhuǎn)一圈，霍爾信號(hào)發(fā)生器向ECU輸出與葉片數(shù)相同的高低電平信號(hào)，ECU根據(jù)輸出信號(hào)個(gè)數(shù)、周期及與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系就能計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角?；魻栃?yīng)式具有輸出電壓不受汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高低影響的優(yōu)點(diǎn)，但由于葉片或觸發(fā)輪齒數(shù)量受自身結(jié)構(gòu)的限制，存在分度較粗的不足。3光電效應(yīng)式傳感器由帶有葉片的信號(hào)輪和包括發(fā)光二

4、極管、光敏二極管及包括放大整形電路的信號(hào)發(fā)生器組成。信號(hào)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，每當(dāng)葉片進(jìn)入發(fā)光二極管和光敏二極管之間的間隙時(shí)發(fā)光二極管射向光敏二極管光束被遮擋，光敏二極管電壓為零。當(dāng)葉片離開(kāi)兩者之間間隙時(shí)，發(fā)光二極管的光束照射到光敏二極管上，光敏二極管因感光而產(chǎn)生電壓。信號(hào)輪旋轉(zhuǎn)一圈信號(hào)發(fā)生器向ECU輸出與葉片數(shù)相等的電壓脈沖信號(hào)，ECU根據(jù)輸出信號(hào)個(gè)數(shù)、周期及汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系就能計(jì)算出汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角。光電感應(yīng)式具有分度精度高，輸出信號(hào)為數(shù)字脈沖的優(yōu)點(diǎn)，但也存在對(duì)使用環(huán)境要求較高的不足。三 空氣流量傳感器 1 作用 ：空氣流量傳感器(AFS)又稱(chēng)空氣流量計(jì)(AFM)，是進(jìn)氣歧管質(zhì)量型空氣流量

5、傳感器（MAFS）的簡(jiǎn)稱(chēng)，其功用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量大小，并將進(jìn)氣量信號(hào)變換成電信輸入ECU，以供ECU計(jì)算確定噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間。進(jìn)氣量信號(hào)是ECU計(jì)算噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間的主要依據(jù)。2 種類(lèi) 根據(jù)檢測(cè)進(jìn)氣量的方式不同，空氣流量傳感器分為D型（即壓力型）和L型（即空氣流量型）兩種類(lèi)型。 D型是利用壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣歧管內(nèi)的絕對(duì)壓力，測(cè)量方法屬于間接測(cè)量法。裝備D型傳感器的系統(tǒng)稱(chēng)為D型燃油噴射系統(tǒng)，控制系統(tǒng)利用該絕對(duì)壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算吸入氣缸的空氣量，故又稱(chēng)為速度一密度型燃油噴射控制系統(tǒng)。由于空氣在進(jìn)氣歧管內(nèi)流動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生壓力波動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速(節(jié)氣門(mén)關(guān)閉)時(shí)的進(jìn)氣量與汽車(chē)加速(節(jié)氣門(mén)全開(kāi))時(shí)的進(jìn)

6、氣量之差可達(dá)40倍以上，進(jìn)氣氣流的最大流速可達(dá)80ms，因此D型燃油噴射系統(tǒng)的測(cè)量精度不高，但控制系統(tǒng)的成本較低。L型是利用流量傳感器直接測(cè)量吸人進(jìn)氣管的空氣流量。因?yàn)椴捎弥苯訙y(cè)量方式，所以進(jìn)氣量的測(cè)量精度較高，控制效果優(yōu)于D型燃油噴射系統(tǒng)。汽車(chē)采用的L型傳感器分為體積流量型(如翼片式、量芯式、渦流式)傳感器和質(zhì)量型空氣流量(如熱絲式和熱膜式)傳感器。熱膜式流量傳感器內(nèi)沒(méi)有運(yùn)動(dòng)部件，因此沒(méi)有流動(dòng)阻力，且使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于熱絲式流量傳感器。國(guó)產(chǎn)捷達(dá)AT、GTX和桑塔納2000GSi型轎車(chē)采用了熱膜式空氣流量傳感器，安裝在空氣濾清器與進(jìn)氣軟管之間。3 幾種常見(jiàn)空氣流量傳感器（1） 翼片式空氣流量傳感

7、器（體積流量）（2） 卡門(mén)漩渦式空氣流量傳感器（體積流量）（3） 熱線式空氣流量計(jì)（質(zhì)量流量）（4） 熱模式空氣流量計(jì)（質(zhì)量流量）四 進(jìn)氣溫度傳感器1作用：檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度，將進(jìn)氣溫度轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)輸入給ECU，ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度計(jì)算進(jìn)氣壓力做為噴油修正的信號(hào)。進(jìn)氣溫度傳感器也是雙線的傳感器，安裝在進(jìn)氣管上或空氣流量計(jì)內(nèi)。進(jìn)氣溫度傳感器是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻，根據(jù)電阻變化而產(chǎn)生不同的信號(hào)電壓。在冷車(chē)時(shí)，進(jìn)氣溫度傳感器的信號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器信號(hào)基本相同，在熱車(chē)時(shí)，其信號(hào)電壓大約是水溫傳感器的23倍。五 氧傳感器 1作用：檢測(cè)排氣中的氧濃度，提供給ECU作為控制燃油/空氣比在最佳值（理論值

8、）附近的的基準(zhǔn)信號(hào)。為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來(lái)檢測(cè)排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當(dāng)實(shí)際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動(dòng)勢(shì)：O伏）通知ECU。當(dāng)空燃比比理論空燃比低時(shí)，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動(dòng)勢(shì)：1伏）通知ECUECU根據(jù)來(lái)自氧傳感器的電動(dòng)勢(shì)差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時(shí)間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動(dòng)勢(shì)不正常，（ECU）電腦就不能

9、精確控制空燃比。所以氧傳感器還能彌補(bǔ)由于機(jī)械及電噴系統(tǒng)其它件磨損而引起空燃比的誤差?？梢哉f(shuō)是電噴系統(tǒng)中唯一有“智能”的傳感器。 2結(jié)構(gòu)：主氧傳感器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當(dāng)空氣進(jìn)量?。ㄅ艢鉁囟鹊停╇娏髁飨蚣訜岚艏訜醾鞲衅?，使能精確檢測(cè)氧氣濃度?，F(xiàn)今車(chē)輛安有兩個(gè)氧傳感器，三元催化器前放一個(gè)，后放一個(gè)。前方的作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的空燃比，同時(shí)電腦根據(jù)該信號(hào)調(diào)整噴油量和計(jì)算點(diǎn)火時(shí)間。后方的主要是檢測(cè)三元催化器的工作好壞！即催化器的轉(zhuǎn)化率。通過(guò)與前氧傳感器的數(shù)據(jù)作比較來(lái)檢測(cè)三元催化器是否工作正常(好壞)的重要依據(jù). 六 爆震傳感器1作用： 爆震傳感器是交流信號(hào)發(fā)生

10、器，但它們與其他大多數(shù)汽車(chē)交流信號(hào)發(fā)生器大不相同，它探測(cè)的是曲軸箱振動(dòng)或機(jī)械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電裝置。它們能感知機(jī)械壓力或振動(dòng)(例如發(fā)動(dòng)機(jī)起爆震時(shí)能產(chǎn)生交流電壓)的特殊材料構(gòu)成。點(diǎn)火過(guò)早，排氣再循環(huán)不良，低標(biāo)號(hào)燃油等原因引起的發(fā)動(dòng)機(jī)爆震會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。爆震傳感器向電腦提供爆震信號(hào)，使得電腦能重新調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)以阻止進(jìn)一步爆震。它們實(shí)際上是充當(dāng)點(diǎn)火正時(shí)反饋控制循環(huán)的“氧傳感器”角色。安裝在汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上，按汽油發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)機(jī)體震動(dòng)特特征的檢測(cè)方法可分為共振檢測(cè)方法和頻率檢測(cè)方法，共振檢測(cè)方法用共振型爆震傳感器，頻率檢測(cè)方法用非共振型爆震傳感器。七 節(jié)氣門(mén)位置傳感器1作用：把節(jié)氣門(mén)開(kāi)度轉(zhuǎn)化成電信號(hào)輸送給ECU作為電控單元用于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況、空燃比開(kāi)速度方式，環(huán)和閉環(huán)控制、基本點(diǎn)火提前角的確定、加速工況等的判定依據(jù)。另外大多數(shù)電控發(fā)動(dòng)機(jī)中節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)也作為空氣量計(jì)算的備用參數(shù)，當(dāng)空氣計(jì)量裝置發(fā)生故障時(shí)，電控系統(tǒng)依據(jù)節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)采用節(jié)流速度方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣量進(jìn)行計(jì)算。2種類(lèi)：a線性輸出型節(jié)氣門(mén)位置傳感器 b開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門(mén)位置傳感器 c帶加速信號(hào)輸出的開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣