鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境及存在問(wèn)題分析

1、 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境及存在問(wèn)題分析 上海交通大學(xué) 王凱第一章 緒論1.1 中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的背景及意義改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了迅速發(fā)展，國(guó)民消費(fèi)水平和消費(fèi)能力大大提高。伴隨著市場(chǎng)貨物運(yùn)輸需求的不確定因素增加，消費(fèi)產(chǎn)品的周期大大減少，使市場(chǎng)貨物運(yùn)輸表現(xiàn)出多元化，快速化便捷化等特點(diǎn)。隨著制造業(yè)和運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的地位不斷提升，二者通過(guò)必須加強(qiáng)協(xié)調(diào)運(yùn)作來(lái)有效提高自身的運(yùn)輸能力和質(zhì)量，以滿足市場(chǎng)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)脑丛床粩嗟男枨?。目前?guó)內(nèi)制造業(yè)對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的快速性、便捷性、準(zhǔn)時(shí)性以及安全性等服務(wù)質(zhì)量需求日益增加，不再局限于對(duì)高附加值貨物運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。近幾年運(yùn)輸市場(chǎng)中運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的開(kāi)始逐漸轉(zhuǎn)變，使

2、各類運(yùn)輸方式對(duì)快速貨物運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)更加激烈，為鐵路的快捷貨物運(yùn)輸帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。自從我國(guó)加入WTO后，鐵路應(yīng)以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作為主導(dǎo)方向，進(jìn)行加快融入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系和經(jīng)濟(jì)全球化的鐵路改革。引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)和裝備，學(xué)習(xí)其完善的管理模式和現(xiàn)代營(yíng)銷理念, 在吸收外資的同時(shí)增強(qiáng)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)政府承諾鐵路將逐漸開(kāi)放貨運(yùn)市場(chǎng)，其中有三點(diǎn)要求：在加入WTO之際,在外資比例不超過(guò)49%的前提下，允許外資企業(yè)參股中外合資的鐵路貨運(yùn)企業(yè)；在我國(guó)加入WTO滿三年后，允許外資企業(yè)在鐵路貨運(yùn)公司中控股；我國(guó)加入WTO滿6年后，在允許的范圍內(nèi)可以在國(guó)內(nèi)設(shè)立外商獨(dú)資的鐵路貨運(yùn)公司。與此同時(shí),我國(guó)開(kāi)放了與鐵

3、路貨運(yùn)組織相關(guān)的倉(cāng)儲(chǔ)和貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)。隨著我國(guó)鐵路的開(kāi)放，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)向著經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展成為了必然趨勢(shì),集裝箱多式聯(lián)運(yùn)逐漸成為國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸方式的最重要的組成部分。鐵路集裝箱運(yùn)輸是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，它是以集裝箱作為運(yùn)輸單位來(lái)完成貨物運(yùn)輸，由于集裝箱運(yùn)輸具備快速、安全、簡(jiǎn)便、節(jié)約和便于實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)，使得這種運(yùn)輸方式對(duì)于降低社會(huì)綜合物流成本，提高國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸供應(yīng)鏈的效率和效能有著深遠(yuǎn)的意義，也是國(guó)際國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理化，科學(xué)化必然發(fā)展途徑。是運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)組織，技術(shù)設(shè)備和科學(xué)管理上的一項(xiàng)重大改革。集裝箱運(yùn)輸在未來(lái)的貨物運(yùn)輸將憑以下優(yōu)點(diǎn)逐漸成為市場(chǎng)必然的發(fā)展趨勢(shì)：辦理手續(xù)便捷；運(yùn)輸質(zhì)量高；運(yùn)輸

4、速度快途中損耗小批量性強(qiáng)能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。1.2國(guó)內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題1.2.1國(guó)外集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)19世紀(jì)初，后來(lái)這種運(yùn)輸方式在美國(guó)，德國(guó)，法國(guó)及其他歐美國(guó)家都得到了廣泛的運(yùn)用。90年代初期，集裝箱在海洋、鐵路、公路的多式聯(lián)運(yùn)取得了跨越式發(fā)展，其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的水平也達(dá)到了一個(gè)新的層次。而如今集裝箱運(yùn)輸憑借其優(yōu)越性已經(jīng)成為了世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。美國(guó)、日本在80年代初就取消了零擔(dān)運(yùn)輸和拼裝箱運(yùn)輸。在發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)谋戎刂饾u達(dá)到了20%40%，其中80%的件雜貨物運(yùn)輸都采用集裝箱化。 近幾年，在石油危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)的雙重壓力下，在世界各國(guó)

5、出來(lái)了各種貨物運(yùn)輸方式下的運(yùn)量逐漸衰弱的現(xiàn)象。但是集裝箱運(yùn)輸卻憑借著低能耗、簡(jiǎn)便、節(jié)約的優(yōu)勢(shì)，依舊可以有效保證著運(yùn)量的穩(wěn)定或者增長(zhǎng)。通過(guò)我們對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程的研究，我們不難發(fā)現(xiàn)很多值得我們學(xué)習(xí)的地方：（1）各這些發(fā)達(dá)國(guó)家都非常重視集裝箱中心站的建設(shè)，將中心站的規(guī)模一步步擴(kuò)大完善。（2）在集裝箱結(jié)點(diǎn)站間開(kāi)行集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列。（3）將中心站和城市物流中心、港口集疏遠(yuǎn)系統(tǒng)相結(jié)合，同時(shí)物促進(jìn)開(kāi)行集裝箱班列。與此同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家的優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在對(duì)現(xiàn)代新興的電子計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的廣泛使用，對(duì)集裝箱專用車和雙層集裝箱專用車這些車型的大力開(kāi)發(fā)和使用，同時(shí)對(duì)拖車式集裝箱也進(jìn)行了大批量的制造。這些新技術(shù)的開(kāi)發(fā)

6、大大促進(jìn)了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。在組織方式上，主要的發(fā)展方向表現(xiàn)為以下三個(gè)方面：（1）大陸橋運(yùn)輸和馱背運(yùn)輸；（2）發(fā)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)；（3）大雙層集裝箱直達(dá)列車和固定編組的集裝箱直達(dá)列車。通過(guò)學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家在集裝箱運(yùn)輸在技術(shù)上和組織方式上先進(jìn)水平和成就，為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了大量寶貴的經(jīng)驗(yàn)。1.2.2我國(guó)鐵路集裝箱的現(xiàn)狀回顧我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展歷程，從上世紀(jì)50年代到今日已經(jīng)有60多年的歷史。目前我國(guó)集裝箱的運(yùn)輸量大約占到世界集裝箱總量的20%-25%，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸由沿海地區(qū)帶動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)的整體快速發(fā)展。強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，齊全的物流設(shè)備設(shè)施，較完備的信息系統(tǒng)和各集裝箱中心站的位置優(yōu)勢(shì)，

7、這些優(yōu)勢(shì)使國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸成為了我國(guó)箱運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)，這也是集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)所在。但是相比于世界發(fā)達(dá)國(guó)家而言，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展還需要走很長(zhǎng)的一段路，在國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸量占總運(yùn)輸量不足3%,由于集裝箱運(yùn)輸體系相對(duì)不夠完善，導(dǎo)致大量的適箱貨源流失，相比于國(guó)際水平入箱率過(guò)低。雖然國(guó)內(nèi)很早就開(kāi)始發(fā)展建設(shè)鐵路集裝箱運(yùn)輸，但是對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)目前的發(fā)展和對(duì)外發(fā)放多帶來(lái)的需求，我們要做的還有很多，由于現(xiàn)有鐵路管理制度，運(yùn)營(yíng)體制和技術(shù)水平的不足，都將對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生不可避免的制約。圖表 1圖表 2從圖表1和圖表2上我們不難發(fā)現(xiàn)，雖然我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，集裝箱運(yùn)量也在快速增加，但是相比于世界發(fā)達(dá)國(guó)家，

8、我們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。比較于公路、海運(yùn)等其他運(yùn)輸方式，國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸并沒(méi)有做出讓人滿意的成績(jī)，運(yùn)量增長(zhǎng)的速度緩慢，不能體現(xiàn)其運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)所在。在中國(guó)綜合運(yùn)輸體系中，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)牡匚缓退壳暗某煽?jī)極不相稱。1.2.3中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展存在的問(wèn)題雖然我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)過(guò)了近60年的發(fā)展建設(shè),但是想要適應(yīng)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度并滿足對(duì)外開(kāi)放的運(yùn)輸需求，就要知道怎樣發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸在現(xiàn)代物流中的優(yōu)勢(shì)和作用，改變我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展落后的局面。目前影響國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的問(wèn)題主要表現(xiàn)在：（1） 集裝箱辦理站過(guò)多、布局不合理如今 ，“大型化、集中化、規(guī)模化、現(xiàn)代化”已經(jīng)成為鐵路集裝箱辦理站建設(shè)發(fā)展的趨勢(shì)和

9、標(biāo)準(zhǔn)。而國(guó)內(nèi)很多辦理站還很難達(dá)到其標(biāo)準(zhǔn)，還處于“散、亂、小”的局面。我國(guó)全路已經(jīng)擁有將近1600個(gè)能夠辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站，其中有些辦理站之間只有10公里的距離，導(dǎo)致車站技術(shù)設(shè)備的浪費(fèi)，辦理站之間對(duì)箱源的爭(zhēng)奪激烈, 造成資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。有較多的小規(guī)模辦理站分布在大城市周邊，由于管理組織水平不足，導(dǎo)致不能有效組織直達(dá)運(yùn)輸，從而增加了集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間。運(yùn)輸效率的低下，不能滿足貨主多元化的需求，降低了集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。（2） 基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后主要表現(xiàn)在以下三點(diǎn)：1.現(xiàn)代化運(yùn)輸設(shè)備短缺。在裝卸作業(yè)過(guò)程中，專用設(shè)備的短缺會(huì)嚴(yán)重影響裝卸速度和裝卸效率，導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加。2.集裝箱專用平車和專用

10、車底明顯不足。其使集裝箱資源無(wú)法達(dá)到合理配置，造成貨源浪費(fèi)，嚴(yán)重阻礙了集裝箱運(yùn)量有效增長(zhǎng)。3.對(duì)于箱型過(guò)低的標(biāo)準(zhǔn)化水平，箱型的單一和短缺。這些都成為了我國(guó)鐵路和其他運(yùn)輸方式開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)的阻礙。（3） 集裝箱運(yùn)價(jià)存在的問(wèn)題國(guó)內(nèi)鐵路整體的運(yùn)價(jià)偏低。目前我國(guó)現(xiàn)鐵路貨物運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，只占到世界平均運(yùn)價(jià)的25%。鐵路貨物運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中,不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求。不同箱型運(yùn)輸同樣的物品價(jià)格不同，運(yùn)價(jià)確定的方法不合理。且價(jià)格體系復(fù)雜,透明度低。（4） 適箱貨物裝箱率較低目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸比例較低，占鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?3%,大部分的適箱貨物仍然通過(guò)整車或者零擔(dān)的方式運(yùn)輸。裝箱化率還不足

11、20%。我國(guó)目前都是在港口地區(qū)對(duì)大部分的適箱貨物進(jìn)行拆裝箱作業(yè), 再以散貨的形式完成港口和內(nèi)陸地區(qū)間的集疏運(yùn)作業(yè)。這方面與發(fā)達(dá)國(guó)家差距很大，不能滿足社會(huì)的需求，與鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎夭⒉幌喾Q。（5） 運(yùn)輸方式的不協(xié)調(diào)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中與普通貨物混編作業(yè), 增加中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)、在途時(shí)間，使得送達(dá)速度降低。集裝箱車站分布不夠集中, 造成集裝箱列車在貨源的組織方面受到了限制。各種運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一有效的管理, 各自形成體系, 封閉式的發(fā)展, 缺乏協(xié)作運(yùn)作; 基礎(chǔ)設(shè)施薄弱, 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化水平普遍較低, 信息交換的不暢通, 使我國(guó)集裝箱運(yùn)輸不能充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。(6)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展不平衡。在西北、西南地區(qū)

12、,鐵路運(yùn)輸表現(xiàn)出一定優(yōu)勢(shì),；東部沿海地區(qū),公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；而中東部地區(qū),公路和鐵路表現(xiàn)大體相同。1.3我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展對(duì)策我鐵路國(guó)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)通過(guò)依托“八橫八縱”鐵路主干線，加強(qiáng)集裝箱站場(chǎng)的建設(shè)，努力擴(kuò)大發(fā)展集裝箱的保有量和專用車輛，研究并建設(shè)雙層集裝箱運(yùn)輸通道，來(lái)改善集裝箱運(yùn)輸?shù)哪芰唾|(zhì)量，并提高貨物運(yùn)輸送達(dá)的速度和效率，大力發(fā)展多式集裝箱聯(lián)運(yùn)，提高集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懥透?jìng)爭(zhēng)力。其發(fā)展對(duì)策主要表現(xiàn)在：（1）調(diào)整集裝箱站場(chǎng)的布局。由于較為分散的集裝箱站場(chǎng)作業(yè)會(huì)影響到集裝箱運(yùn)輸效率，因此對(duì)全路集裝箱辦理站布局的調(diào)整，分層次的建設(shè)，是提高集裝箱運(yùn)輸效率擴(kuò)大并提高綜合運(yùn)輸能

13、力，增強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)力的有效方式。首先，應(yīng)強(qiáng)化建設(shè)集裝箱中心站，將我國(guó)現(xiàn)有的中心站建設(shè)成為具備相互間開(kāi)行集裝箱班列的能力先進(jìn)水平的大型辦理站，使其成為全國(guó)和區(qū)域鐵路集裝箱運(yùn)輸樞紐。其次，再建設(shè)40個(gè)左右具備倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、檢修、維護(hù)設(shè)備和手段的分布于經(jīng)濟(jì)中心城市、大型港口的集裝箱專門辦理站，是區(qū)域性或地區(qū)性鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~。第三，建設(shè)合理分布200個(gè)具備必要的設(shè)施和手段的一般辦理站。最后將其他分布不合理的辦理站停止辦理集裝箱業(yè)務(wù)。理想鐵路集裝箱辦理站數(shù)目應(yīng)調(diào)整為250個(gè)左右,平均站間距離調(diào)整為500公里左右。（2）擴(kuò)大鐵路集裝箱的保有量。由于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱在我國(guó)起步較晚，國(guó)內(nèi)集裝箱

14、運(yùn)輸主要以國(guó)內(nèi)箱。從各種箱型的運(yùn)量可以看出，1t箱大多用于裝載靈活的小批量貨物；10t箱型可以最大化利用車輛的載重量，有著較好的經(jīng)濟(jì)效益；20、4Ot箱型裝載運(yùn)輸效率較高，便于與國(guó)際接軌；而5t箱型利用率較低。由此看來(lái)，我國(guó)集裝箱使用原則是：淘汰5t箱型，維持1t、10t、20t、40t箱型的使用，積極開(kāi)發(fā)符合市場(chǎng)要求的專用箱。（3）完善完善鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)體系。要積極研究建立適應(yīng)社會(huì)需求、靈活合理的集裝箱運(yùn)價(jià)體系，允許鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)單位按市場(chǎng)浮動(dòng)運(yùn)價(jià),使其能夠自主靈活多變地運(yùn)用價(jià)格手段開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。（4）大力開(kāi)行鐵路集裝箱運(yùn)輸班列。借鑒汲取發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極改進(jìn)國(guó)內(nèi)集裝箱組織運(yùn)

15、輸模式，在中心站和專辦站積極開(kāi)行集裝箱運(yùn)輸班列，擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的份額，對(duì)內(nèi)調(diào)動(dòng)運(yùn)輸積極性，對(duì)外提高自身影響力和競(jìng)爭(zhēng)力。（5）建設(shè)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道。我國(guó)鐵路集裝箱的發(fā)展一直受到線路運(yùn)輸能力的很大約束。首先，受到建筑限界的影響，目前我國(guó)集裝箱大多采取單層裝載，不能充分利用鐵路的限界高度和機(jī)車的載運(yùn)能力，提高了運(yùn)輸?shù)某杀竞托?。其次，我?guó)集裝箱運(yùn)輸大多集中于繁忙的主干線，隨著集裝箱運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)和繁忙線路上的運(yùn)能緊張，都為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展帶來(lái)了壓力。第三，我國(guó)客貨混線的情況尤為明顯，集裝箱班列與旅客列車在繁忙干線相互爭(zhēng)奪運(yùn)行線的問(wèn)題更加突出。為了加快集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，提高集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)

16、力和競(jìng)爭(zhēng)效益，擴(kuò)大限界改造工程小,干線開(kāi)行雙層集裝箱列車是一個(gè)可行的辦法。1.4研究?jī)?nèi)容及研究思路1.4.1研究?jī)?nèi)容本論文致力于對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題進(jìn)行研究和分析并提出有效的發(fā)展策略。首先對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境進(jìn)行分析，對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路集裝箱辦理站集裝化問(wèn)題和鐵路運(yùn)價(jià)等一系列相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究和探討。結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展的實(shí)際狀況,通過(guò)我們?cè)谡n本上學(xué)習(xí)的行車組織相關(guān)理論知識(shí)、系統(tǒng)分析、運(yùn)籌學(xué)算法，并且從理論上提出發(fā)展對(duì)策。論文的研究?jī)?nèi)容為:（1）鐵路集裝箱辦理站集中優(yōu)化問(wèn)題。在前人對(duì)于國(guó)內(nèi)集裝箱辦理站問(wèn)題研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析和探討，深入了解國(guó)內(nèi)集裝箱辦理站合理分布的原則，結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，對(duì)影響我

17、國(guó)鐵路集裝箱辦理站合理分布的主要因素進(jìn)行切實(shí)的分析，提出解決方法。（2）鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)問(wèn)題研究。對(duì)目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶匦赃M(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，根據(jù)國(guó)家政策對(duì)目前我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)存在的問(wèn)題進(jìn)行研究和探討，提出有效的解決措施和發(fā)展的策略。1.4. 2論文結(jié)構(gòu)及技術(shù)路線鐵路集裝箱運(yùn)輸是區(qū)別于傳統(tǒng)組織運(yùn)輸?shù)男滦瓦\(yùn)輸方式。我們將深入了解集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中的性質(zhì)特點(diǎn)和國(guó)內(nèi)鐵路貨物運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀,借鑒前人對(duì)與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)問(wèn)題的研究成果,結(jié)合平時(shí)課本中所學(xué)習(xí)的系統(tǒng)化的理論知識(shí),以經(jīng)營(yíng)理念和經(jīng)濟(jì)效益為主體,對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中存在的問(wèn)題及發(fā)展對(duì)策進(jìn)行分析與研究。第1章 緒論。在本章節(jié)中我們將對(duì)論文的研究背景進(jìn)行闡

18、述,較為系統(tǒng)的對(duì)目前國(guó)內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀并對(duì)其存在的問(wèn)題進(jìn)行研究。提出并簡(jiǎn)述集裝箱運(yùn)輸未來(lái)的發(fā)展方向，最后對(duì)論文的研究?jī)?nèi)容和整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)述。第2章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境及存在問(wèn)題分析。在本章我們將對(duì)簡(jiǎn)述鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)程并對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析，提出影響我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展的主要問(wèn)題，其次分析了我國(guó)集裝箱發(fā)展滯后的原因。第3章 集裝箱辦理站集中化和運(yùn)價(jià)問(wèn)題研究本章主要從鐵路集裝箱運(yùn)輸辦理站的集中化和運(yùn)價(jià)兩個(gè)方面入手。在集裝箱運(yùn)輸辦理站問(wèn)題上，簡(jiǎn)單分析了目前國(guó)內(nèi)集裝箱辦理站分布狀況，對(duì)影響集裝箱辦理站合理布局的主要因素進(jìn)行研究，總結(jié)并歸納其合理布局的原則。在運(yùn)價(jià)問(wèn)題上

19、，對(duì)目前國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)價(jià)存在的主要問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)的研究，通過(guò)分析鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)奶匦?對(duì)運(yùn)價(jià)改革提出觀點(diǎn)和發(fā)展策略。第4章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析在本章，我們主要對(duì)目前國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸所存在的問(wèn)題提出發(fā)展方向，結(jié)合國(guó)內(nèi)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，提出可行有效的分析和建議。第5章結(jié)論與展望。第二章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境及存在問(wèn)題分析2.1鐵路發(fā)展環(huán)境及對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊?.1.1中鐵集裝箱公司簡(jiǎn)介在2003年12月，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司經(jīng)過(guò)鐵道部批準(zhǔn)正式成立。負(fù)責(zé)整合集裝箱運(yùn)輸資源并經(jīng)營(yíng)全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸管理組織業(yè)務(wù)。截至目前為止，公司下設(shè)包括北京、上海、廣州等14個(gè)分公司，負(fù)責(zé)管理包括北京東站、上海楊

20、浦站等6個(gè)直屬集裝箱專辦站，另外在全國(guó)各個(gè)城市將近609個(gè)車站接管辦理集裝箱運(yùn)輸作業(yè)。中鐵集裝箱公司成立后，加強(qiáng)了管理組織運(yùn)作，在鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開(kāi)發(fā)研究新型技術(shù)裝備并且注重服務(wù)水平的提高，為我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸做出了卓越的貢獻(xiàn)。目前，我國(guó)集裝箱保有量達(dá)到了21.3萬(wàn)TEU，其中擁有普通箱、罐式箱等 9種不同箱型，在現(xiàn)有的箱型中，40英尺集裝箱數(shù)量為0.5萬(wàn)只，20英尺普通集裝箱數(shù)量為12萬(wàn)只等 ；同時(shí)我國(guó)集裝箱鐵路專用平車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到8800輛；篷布的數(shù)量也超過(guò)33萬(wàn)張；。目前公司正在研究建設(shè)我國(guó)18個(gè)鐵路集裝箱中心辦理站，相比其他一般辦理站，它們配備了國(guó)際先進(jìn)技術(shù)裝備和

21、優(yōu)質(zhì)的管理水平，并且逐漸連接經(jīng)濟(jì)中心城市、近海岸大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱辦理站和代辦站，共同完成對(duì)我國(guó)未來(lái)鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。在技術(shù)裝備方面，近幾年隨著運(yùn)輸裝備的逐步改善，在裝卸機(jī)械設(shè)備的改進(jìn)，集裝箱、集裝箱專用車輛保有量逐年提高,通過(guò)購(gòu)置叉車、正面吊、輪胎吊等設(shè)備，開(kāi)行班列，在提高集裝箱裝卸運(yùn)輸效率和質(zhì)量有很好的效果。通過(guò)在集裝箱鐵路集散地和班列到發(fā)地配備先進(jìn)的技術(shù)裝備和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，具有整列編解、裝卸、日處理 1000TEU能力，具有物流配套服務(wù)和洗箱、修箱條件和進(jìn)出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)等口岸綜合功能。、在信息化建設(shè)方面，公司建成了新型的運(yùn)輸管理組織系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸信息網(wǎng)絡(luò)化，通過(guò)對(duì)公司

22、現(xiàn)有信息資源的整理，來(lái)完成信息化的貨票清算和成本控制，構(gòu)建完整的鐵路集裝箱營(yíng)銷系統(tǒng)。通過(guò)建設(shè)完善集裝箱動(dòng)態(tài)因特網(wǎng)和手機(jī)短信查詢服務(wù)系統(tǒng)等信息化設(shè)備，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中調(diào)度指揮、資源配置和客戶服務(wù)都有著深遠(yuǎn)的影響。2.1.2鐵路集裝箱網(wǎng)點(diǎn)發(fā)展的影響近幾年，鐵道部為了滿足鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展,并適應(yīng)快速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，制定了使鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展的方案和策略，根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，第一，建設(shè)鐵路集裝箱中心辦理站樞紐18個(gè)。中心站的建設(shè)將把核心定位站點(diǎn)布局調(diào)整,建設(shè)三級(jí)站點(diǎn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和雙層集裝箱通道。第二，建設(shè)專門辦理站33個(gè)。第三，,保留三級(jí)辦理點(diǎn)辦理站100個(gè)。將中心站、專辦站和

23、一般辦理站分別作為核心結(jié)點(diǎn)、重要結(jié)點(diǎn)、基本結(jié)點(diǎn),共同建設(shè)發(fā)展完整的三級(jí)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。在我國(guó)鐵路的建設(shè)規(guī)劃當(dāng)中，18個(gè)集裝箱中心站集中于鐵路樞紐干線，在地域的分布上較為均衡，大多處于經(jīng)濟(jì)中心城市和港口城市。如圖2所示，目前，國(guó)內(nèi)已有上海、成都等10個(gè)集裝箱中心正式投入運(yùn)營(yíng)，形成覆蓋全國(guó)鐵路網(wǎng)的集裝箱網(wǎng)路。而剩下的中心站項(xiàng)目還在建設(shè)當(dāng)中，很快就會(huì)投入運(yùn)營(yíng)。同時(shí)我國(guó)正在規(guī)劃建設(shè)的33個(gè)二級(jí)專辦站和100個(gè)左右的三級(jí)一般辦理點(diǎn)中，一部分已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)。通過(guò)借鑒國(guó)發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)某晒?，鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸依靠其對(duì)運(yùn)輸能力可以充分利用的優(yōu)勢(shì)。由此看來(lái)，加強(qiáng)對(duì)雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)發(fā)展可以對(duì)提高了運(yùn)

24、輸效率，降低運(yùn)輸成本有著很大的意義。根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，提出規(guī)劃雙層集裝箱運(yùn)輸通道，不僅可以有效緩解運(yùn)能不足等矛盾，同時(shí)對(duì)提高經(jīng)濟(jì)效益的，增加鐵路集裝箱運(yùn)輸在運(yùn)輸市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到了很大的作用。發(fā)展國(guó)內(nèi)雙層集裝箱運(yùn)輸，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，對(duì)有效提高集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)能力，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有著重要意義。開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸需要包括集裝箱箱體、專用車、中心站、專辦站、集裝箱運(yùn)輸通道、辦理點(diǎn)以及穩(wěn)定的客戶市場(chǎng)這些硬件要求，同時(shí)也需要一些軟件環(huán)境的支持例如也現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，先進(jìn)的組織管理等。下面將對(duì)中心站做系統(tǒng)的分析：鐵路集裝箱中心辦理站：我國(guó)鐵路中心站都集中分布于經(jīng)濟(jì)中心城市、大型港

25、口、鐵路主要樞紐干線上。擁有1000TEU的日處理功能，在建設(shè)發(fā)展中配備了世界先進(jìn)的集裝箱倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，作為集裝箱貨物運(yùn)輸過(guò)程中的集散地和到發(fā)地，承擔(dān)了貨物運(yùn)輸中轉(zhuǎn)作，對(duì)貨物進(jìn)行辦理集散等功能。集裝箱中心站作為我國(guó)目前最大的集裝運(yùn)輸樞紐，進(jìn)行的作業(yè)包括整列編解、裝卸、搬運(yùn)檢修、辦理集裝箱、洗箱、修箱條件和進(jìn)出口報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)等口岸等。鐵路集裝箱一般辦理站：集裝箱一般辦理站大部分分布于中小型港口、鐵路干支線及內(nèi)陸城市。作為小型鐵路集裝箱作業(yè)辦理站，在路網(wǎng)中的作用相比與專辦站和中心站要少一些。而在配備要求方面也只是配備一些簡(jiǎn)單的裝卸、檢修、搬運(yùn)和站內(nèi)信息傳輸設(shè)備。一般集裝箱辦理站通常辦理集裝箱貨車的到發(fā)、

26、裝卸作業(yè)和對(duì)區(qū)域內(nèi)貨物的集散作業(yè)，完成“門到門”的運(yùn)輸服務(wù)。鐵路集裝箱專業(yè)辦理站：集裝箱專辦站大部分分布于省會(huì)城市，港口城市，口岸城市及主要內(nèi)陸城市。作為區(qū)域性的集裝箱運(yùn)輸樞紐，年運(yùn)量要求達(dá)到TEU及以上。配備要求方面，專辦站要求配備必要的裝卸、搬運(yùn)、檢修設(shè)備。在作業(yè)要求方面，主要辦理集裝箱列車到發(fā)裝卸、在區(qū)域內(nèi)負(fù)責(zé)管理貨物的集散和中轉(zhuǎn)運(yùn)輸作業(yè)。隨著鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的完善和網(wǎng)路中大小站點(diǎn)建設(shè)的逐步完善,為鐵路集裝箱班列的開(kāi)行和組織方面奠定了基礎(chǔ)也提供了基礎(chǔ)性條件,為鐵路有效快速發(fā)展集裝箱運(yùn)輸提供了先決條件,對(duì)促進(jìn)我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展有著重要意義。2.1.3公路與水路運(yùn)輸對(duì)鐵路集裝箱

27、運(yùn)輸影響 1.我國(guó)公路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展在上世紀(jì)80年代初期，我國(guó)交通部門和運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始大力推廣公路集裝箱運(yùn)輸，交通部門為了更好的管理建設(shè)公路集裝箱運(yùn)輸，專門成立了集裝箱運(yùn)輸處。自上世紀(jì)末開(kāi)始，我國(guó)公路集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖儆行У陌l(fā)展，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)了集裝箱運(yùn)輸公司和公路集裝箱中轉(zhuǎn)站，全面提高經(jīng)營(yíng)管理水平，對(duì)站場(chǎng)技術(shù)設(shè)備進(jìn)行配套。如圖所示，是我國(guó)公路運(yùn)輸在2001年到2011年的發(fā)展情況。2. 我國(guó)水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展上世紀(jì)50年代，我國(guó)開(kāi)始發(fā)展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸。內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展非常迅速，大部分集中于長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河、黑龍江等水系。在2002年到2007年間，內(nèi)河集裝箱的運(yùn)輸量由296.9萬(wàn)T

28、EU增加到了2007年的1241萬(wàn)TEU。2007年水路運(yùn)輸集裝箱2953.42萬(wàn)TEU、貨運(yùn)量33354.92萬(wàn)噸,分別比上年增長(zhǎng)26.8%和29.4%,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱1711.93萬(wàn)TEU、貨運(yùn)量17173.89萬(wàn)噸,分別比上年增長(zhǎng)13.9%和12.2%,我國(guó)水運(yùn)集裝箱運(yùn)量快速增長(zhǎng),發(fā)展勢(shì)頭較好。下圖為2002年到2010年期間內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)表。3. 公路和水路運(yùn)輸對(duì)其影響2001年2010年期間，公路集裝箱每年的平均貨運(yùn)增長(zhǎng)量可以達(dá)到32%，而鐵路的增長(zhǎng)量?jī)H僅為15%。2001年2007年期間，鐵路集裝箱運(yùn)輸完成的運(yùn)量市場(chǎng)占有率下跌了7.89%，而公路集裝箱運(yùn)量市場(chǎng)占有率則增加了1

29、1.14%，由此可以看出，鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路集裝箱運(yùn)輸所占比例還有著很大差距。我國(guó)集裝箱平均年運(yùn)輸量還不足1000萬(wàn)TEU，只占到市場(chǎng)運(yùn)輸總量的2%，相比較鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸體系的地位，這一數(shù)值明顯偏低。同樣，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸總量只占到鐵路運(yùn)輸總量的2%3%，而全球這個(gè)比例為20%40%，美國(guó)、法國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家這個(gè)比例可以達(dá)到49%、40%，而日本所有的適箱貨物都采用集裝箱運(yùn)輸。隨著水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的日趨完善，公路集裝箱運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng)，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸形成了強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)鐵路運(yùn)輸構(gòu)成了威脅。由于鐵路運(yùn)能、運(yùn)輸組織方式、管理體質(zhì)等方面發(fā)展滯后，隨著吸引力不足，使得部分客戶對(duì)鐵路產(chǎn)品運(yùn)輸失去

30、了信心。面對(duì)各方面帶來(lái)的壓力，只有滿足現(xiàn)在市場(chǎng)多樣化的需求并打破現(xiàn)有的運(yùn)輸組織模式，建立以提高鐵路本身經(jīng)濟(jì)效益為核心構(gòu)建新的運(yùn)輸組織模式。為客戶帶來(lái)有效，快捷，經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸服務(wù)，提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力。2.2中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的原因分析2.2.1技術(shù)裝備水平問(wèn)題我國(guó)鐵路集裝箱技術(shù)性能差、專用車結(jié)構(gòu)單一、數(shù)量不足等問(wèn)題很大程度上限制了我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?，F(xiàn)我國(guó)集裝箱大多以國(guó)內(nèi)集裝箱為主，國(guó)際集裝箱為輔，箱型主要以1T、5T、10T為主,雖然數(shù)量較多，但是箱體設(shè)施水平不足，大型箱體空缺，大量集裝箱面臨淘汰。我國(guó)專用平車數(shù)量與集裝箱保有量對(duì)于市場(chǎng)運(yùn)輸?shù)男枨筮€遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。集裝箱的平車型號(hào)雜亂且數(shù)量

31、嚴(yán)重不足，車輛待用情況十分普遍，出現(xiàn)了占用普通貨物車輛的現(xiàn)象。我國(guó)集裝箱平車運(yùn)量還不足運(yùn)輸總量的一半，由于大量運(yùn)輸都是通過(guò)兩用平車和敞車?yán)\(yùn)完成，導(dǎo)致兩用平車集裝箱鎖頭閑置嚴(yán)重，目前年運(yùn)量150萬(wàn)箱，專用平車數(shù)量的嚴(yán)重不足已經(jīng)成為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸運(yùn)量快速發(fā)展的一大阻礙。目前我國(guó)辦理站基礎(chǔ)設(shè)施落后，貨場(chǎng)裝卸能力以及裝卸設(shè)備規(guī)范化不足，容易在貨場(chǎng)中集裝箱在作業(yè)中造成損壞。目前我國(guó)鐵路集裝箱中心站都是新建成的，擁有先進(jìn)的設(shè)備技術(shù)，但是普通辦理站點(diǎn)大部分都是以前的貨運(yùn)站點(diǎn)通過(guò)改建形成，由于設(shè)備陳舊引起的性能損耗，無(wú)法滿足目前集裝箱運(yùn)輸裝卸現(xiàn)代化的需求，從而嚴(yán)重降低了裝卸效率。辦理站中裝卸機(jī)械自動(dòng)化偏低，

32、老化程度嚴(yán)重，比如目前現(xiàn)行軌道式龍門吊功能較少，單鉤起吊，防搖系統(tǒng)的缺失，導(dǎo)致升起速度偏低。在貨場(chǎng)建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中，受到城市土地使用的影響，導(dǎo)致建設(shè)面積小并且不能擴(kuò)建，很多辦理站不能完成集裝箱整列裝卸。2.2.2信息化建設(shè)問(wèn)題信息系統(tǒng)的發(fā)展滯后，很大程度上制約了集裝箱的運(yùn)輸發(fā)展。1996年起，鐵道部開(kāi)展了鐵路集裝箱管理新系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)研究工作，發(fā)布了、集裝箱統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)、集裝箱辦公系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸信息外網(wǎng)發(fā)布系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸清算系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)等信息管理系統(tǒng)。這些信息系統(tǒng)在集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)發(fā)展、調(diào)度指揮等各個(gè)領(lǐng)域發(fā)揮了重要的作用。成為提高鐵路集裝箱管理經(jīng)營(yíng)、組織生產(chǎn)效率的重要手段和技術(shù)支撐。

33、信息化程度偏低，無(wú)法滿足現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需求?，F(xiàn)我國(guó)鐵路對(duì)TMIS系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和利用不足，不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用，集裝箱全程的跟蹤記錄仍然難以實(shí)現(xiàn)，與客戶和其他運(yùn)輸方式的信息交流依舊困難。問(wèn)題主要表現(xiàn)在：1.信息系統(tǒng)建設(shè)總體規(guī)劃的缺失，無(wú)法完成高度的信息共享。2.缺乏對(duì)信息系統(tǒng)使用的力度和范圍。3.系統(tǒng)和系統(tǒng)直接缺乏統(tǒng)一的連接標(biāo)準(zhǔn)。4.缺乏與其他運(yùn)輸方式之間的信息共享。5.集裝箱運(yùn)輸管理組織過(guò)程中對(duì)信息的采集和處理很難實(shí)現(xiàn)全方位自動(dòng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，導(dǎo)致因信息化基礎(chǔ)不牢固而產(chǎn)生的中央系統(tǒng)形成頭重腳輕的現(xiàn)象。2.2.3鐵路運(yùn)輸能力存在的問(wèn)題我國(guó)鐵路在設(shè)計(jì)繪制鐵路路運(yùn)行圖的過(guò)程中，首先設(shè)計(jì)

34、的是旅客列車運(yùn)行的道路，其次是貨物列車運(yùn)行道路。由于我國(guó)鐵路現(xiàn)狀的限制，國(guó)內(nèi)目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式，只有很少一部分地區(qū)可以實(shí)行客貨分線的模式。在客貨分線的組織行車模式中，同一方向的旅客列車和貨物列車在不同的線路運(yùn)行，相互不會(huì)干擾，對(duì)線路充分利用，很好的提高了運(yùn)輸效率和運(yùn)輸速度。由于在在客貨混跑的行車模式中兩者運(yùn)行速度有著很大的差距，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸通過(guò)能力的利用受到很大的阻礙。由于受到了經(jīng)濟(jì)條件的制約和自然因素的影響，導(dǎo)致我國(guó)東南沿海地區(qū)和西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，運(yùn)輸資源通常由西部地區(qū)負(fù)責(zé)生產(chǎn)，而大部分的加工制造作業(yè)由東南沿海地區(qū)完成。形成了我國(guó)主要鐵路集裝箱運(yùn)輸分布于東南沿海繁忙

35、的主干線上，隨著這些干線上日益增長(zhǎng)的運(yùn)能和運(yùn)量需求，導(dǎo)致了東南沿海地區(qū)線路運(yùn)輸能力過(guò)于緊張。國(guó)內(nèi)路網(wǎng)能力利用率超過(guò)90%的繁忙分界口達(dá)到25個(gè)，占到全路網(wǎng)分界口總數(shù)的34%。在我國(guó)鐵路路網(wǎng)第六次提速后，加大了國(guó)內(nèi)鐵路的行車速度，縮短了列車間的追蹤距離和列車到站停車時(shí)間，而在這些繁忙線上機(jī)車的接發(fā)過(guò)于密集。國(guó)內(nèi)目前的列車通過(guò)能力還不能達(dá)到快捷、短時(shí)間的目標(biāo)，嚴(yán)重制約了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度。2.2.4運(yùn)輸費(fèi)率不夠合理運(yùn)價(jià)水平通常是托運(yùn)人或者貨主作為選擇運(yùn)輸方式最基本的一點(diǎn)，但是由于鐵道部關(guān)于集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價(jià)費(fèi)率的制定并不合理，這就在一定程度上限制了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。在我國(guó)實(shí)行一口價(jià)的運(yùn)輸政策后，一定程度上限制了運(yùn)價(jià)費(fèi)率不合理的情況，但是集裝箱運(yùn)價(jià)還是比整車運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格高30%-50%，由于運(yùn)輸過(guò)程中除了運(yùn)價(jià)另外需要增加空箱回