底盤與懸掛參數(shù)

1、汽車名詞解釋-底盤與懸掛參數(shù)驅(qū)動方式    驅(qū)動方式指車輛驅(qū)動輪的數(shù)量和位置。    一般的車輛都有前、后兩排輪子，其中直接由發(fā)動機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)動，從而推動(或拉動)汽車前進(jìn)的輪子就是驅(qū)動輪。由于汽車驅(qū)動輪的數(shù)量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅(qū)動的方式。根據(jù)驅(qū)動輪的位置和數(shù)量車輛的驅(qū)動方式可以分為以下幾種形式：兩輪驅(qū)動：其中包括前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動全輪驅(qū)動：其中包括全時全輪驅(qū)動和接通式全輪驅(qū)動前輪驅(qū)動前輪驅(qū)動是指發(fā)動機(jī)的動力直接傳遞給前輪從而帶動車輛前進(jìn)的驅(qū)動方式。形象地說，就是前進(jìn)時前輪“拖動”后輪，帶動車輛行進(jìn)。前輪驅(qū)動的優(yōu)點(diǎn)是：

2、更容易布置車內(nèi)成員空間，并且機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單，造價便宜，從而節(jié)省成本。如今60%以上的轎車都采用了這種驅(qū)動形式，95%的中級車以下的車型都使用前輪驅(qū)動。前輪驅(qū)動的缺點(diǎn)是：由于前輪驅(qū)動前輪既負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛又負(fù)責(zé)車輛轉(zhuǎn)向，前軸負(fù)荷過重，這使得前輪驅(qū)動的車輛在過彎時前部重心會因慣性而前移，容易突破前輪的地面附著力，而后輪又沒有動力，則會發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，即我們俗稱的“推頭”。前輪驅(qū)動車型示意圖 后輪驅(qū)動后輪驅(qū)動是指發(fā)動機(jī)的動力通過傳動軸傳遞給后輪，從而推動車輛前進(jìn)的驅(qū)動形式，后輪驅(qū)動是一種比較傳統(tǒng)的驅(qū)動形式，最早的汽車基本上都是后輪驅(qū)動。在后輪驅(qū)動中，后輪為驅(qū)動輪負(fù)責(zé)驅(qū)動整個車輛，而前輪為導(dǎo)向輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，形象

3、地說，就是前進(jìn)時后輪“推動”前輪，帶動車輛行進(jìn)。后輪驅(qū)動的優(yōu)點(diǎn)：1.操控性好：后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動，令前輪可專注于轉(zhuǎn)向工作，因此轉(zhuǎn)向時的車輛反應(yīng)更加敏捷。2.起步加速表現(xiàn)好，舒適度高：車輛起步、加速或爬坡時重心后移，后輪作為驅(qū)動輪抓地力增強(qiáng)，有利于車輛起步、加速或爬坡，提供更好的行駛穩(wěn)定性和舒適度。后輪驅(qū)動的缺點(diǎn)：1.制造成本較高、空間利用不便。2.在轉(zhuǎn)彎的時候，如果后輪轉(zhuǎn)速高于前輪，便會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，即我們所說的“甩尾”。平時我們所看到的漂移其實(shí)就是充分利用車輛的轉(zhuǎn)向過度來駕駛，這需要較高的駕駛技術(shù)，而對于普通駕駛者來說，轉(zhuǎn)向過度并不是什么好事。后輪驅(qū)動一般都應(yīng)用在一些中高級轎車上，比如奔馳、

4、寶馬、凱迪拉克等等，基本上采用的都是后輪驅(qū)動。以操控見長的寶馬3系采用了后輪驅(qū)動 全時全輪驅(qū)動既然前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動都有相應(yīng)的缺點(diǎn)（轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度），那么有沒有更好的驅(qū)動方式呢？答案是肯定的，即全時全輪驅(qū)動。顧名思義，全時全輪驅(qū)動是只車輛在任何時候，所有輪子全都能夠提供驅(qū)動力，而且可以按行駛路面狀態(tài)不同而將發(fā)動機(jī)輸出扭矩按不同比例分布在前后所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的發(fā)生，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。一般全是全輪驅(qū)動的車型都用AWD來表示，有些廠家的全驅(qū)技術(shù)則有自己的商標(biāo)，比如奧迪的Quattro、奔馳的4-MATIC、寶馬的X-Drive等。全時全輪技術(shù)一般應(yīng)用在轎車或

5、者以公路性能為主的越野車上，價格都比較高。接通式全輪驅(qū)動接通式全輪驅(qū)動是指可以在兩輪驅(qū)動和全輪驅(qū)動之間選擇的驅(qū)動方式，由駕駛者根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或全輪驅(qū)動模式。這種全輪驅(qū)動方式一般被應(yīng)用于純粹的越野車上，一般都高速四驅(qū)、低速四驅(qū)、高速兩驅(qū)三種模式，目的是提高車輛的越野性能。例如：JEEP的車型、三菱的帕杰羅、豐田的蘭德酷路澤都是接通式全輪驅(qū)動。 前/后懸掛類型在講解前后懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什么是懸掛。懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或

6、車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。懸掛系統(tǒng)與汽車的發(fā)動機(jī)和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術(shù)。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統(tǒng)。懸掛在汽車底盤位置上的示意圖  前懸掛示意圖   懸掛系統(tǒng)現(xiàn)在基本上可分為兩大類：1.獨(dú)立懸掛：指前后左右四個車輪單獨(dú)通過獨(dú)立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨(dú)立地上下跳動。2.非獨(dú)立懸掛：指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨(dú)地上下跳動?，F(xiàn)在的汽車前懸掛使用都是獨(dú)立懸掛，后懸掛一些低端車型使用的是非獨(dú)立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨(dú)立懸掛。關(guān)于懸掛的組成以

7、及基本原理由于比較復(fù)雜，在這里我們就不詳細(xì)講解了。在這里我們主要為大家介紹現(xiàn)在常用的幾種懸掛系統(tǒng)，以便讓大家在選車的時候做到心里有數(shù)。·麥弗遜式獨(dú)立懸掛麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術(shù)含量并不高，但他是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)

8、能力?！鞠嚓P(guān)文章：全面解析5種常見懸掛麥弗遜式獨(dú)立懸掛】典型的麥弗遜式前懸掛結(jié)構(gòu)·雙叉臂式獨(dú)立懸掛雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨(dú)立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用范圍很廣泛的懸掛，包括很多運(yùn)動型車和高級車。雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小?！鞠嚓P(guān)閱讀：全面解析5種常見懸掛雙叉臂式獨(dú)立懸掛】典型的雙橫臂式懸掛結(jié)

9、構(gòu)圖雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu) · 拖拽臂式非獨(dú)立懸掛拖曳臂式懸掛是專為后輪設(shè)計的懸掛結(jié)構(gòu)，它的構(gòu)成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪?！鞠嚓P(guān)閱讀：全面解析5種常見懸掛拖曳臂式懸掛】典型的拖曳臂懸掛結(jié)構(gòu)圖 ·多連桿式獨(dú)立懸掛多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸

10、掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫旎驂嚎s導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。    在車輛轉(zhuǎn)彎或制動時，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。同時緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點(diǎn)顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運(yùn)動學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動力和轉(zhuǎn)向力分離，同時賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可

11、以看到。多連桿獨(dú)立后懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。 【相關(guān)文章：全面解析5種常見懸掛多連桿獨(dú)立懸掛】典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 可調(diào)式懸掛系統(tǒng)可調(diào)式懸掛就是根據(jù)車輛不同的需求狀態(tài)來對懸掛的高度和軟硬進(jìn)行調(diào)整，從而使車輛處在最佳的形式狀態(tài)。當(dāng)下汽車的可調(diào)式懸掛按控制類型可分為三大類。1、空氣式可調(diào)懸掛空氣式可調(diào)懸掛就是指利用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并通過壓縮空氣來調(diào)節(jié)汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。一般裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型在前輪和后輪的附近都設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起

12、到減震的效果。空氣式可調(diào)懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動調(diào)節(jié)。當(dāng)在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩(wěn)定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、奔馳S350 、保時捷卡宴。空氣式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖 2、液壓式可調(diào)懸掛液壓式可調(diào)懸掛就是指根據(jù)車速和路況，通過增減液壓油的方式調(diào)整汽車底盤的離地間隙來實(shí)現(xiàn)車身高度升降變化的一種懸掛方式。內(nèi)置式電子液壓集成模塊是液壓式可調(diào)懸掛的核心，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態(tài)等信

13、號，這些信號被傳送給行車電腦，行車電腦在根據(jù)輸入信號和預(yù)先設(shè)定的程序操縱前后四個執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實(shí)現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車型：寶馬7系3、電磁式可調(diào)懸掛電磁式可調(diào)懸掛就是指利用電磁反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連

14、接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細(xì)小的閥門結(jié)構(gòu)，不是通過液體的流動阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳?xì)浠衔锖臀⑿〉蔫F粒組成。平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結(jié)構(gòu)，減振液就會變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，并且是適時連續(xù)的控制。電磁式可調(diào)懸掛的工作過程是：當(dāng)路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器

15、的電子線圈，電流的運(yùn)動產(chǎn)生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達(dá)到減振的目的。如此變化說起來復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動，并擴(kuò)大懸掛的活動范圍，降低噪音，提高車輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克SLS賽威圖為凱迪拉克SLS賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 那么現(xiàn)在市面上所出售的那些車型都采用的是那種懸掛呢？大家心里可能都比較沒譜，沒關(guān)系，我們這里給大家做了詳細(xì)的總結(jié)！基本上已經(jīng)很全面，大家可以點(diǎn)擊下面的圖片進(jìn)入文章！四個級別市售全部主流車型后懸掛匯總轉(zhuǎn)向助力方式轉(zhuǎn)向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協(xié)助駕駛

16、員作汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強(qiáng)度，更好地操控車輛。現(xiàn)在主要的轉(zhuǎn)向助力有兩種方式：液壓式液壓式是比較傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構(gòu)成。無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向方式由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，所以會增加車輛的油耗。現(xiàn)在一般價格較便宜的車型都使用液壓式。由于液壓式的缺點(diǎn)，所以現(xiàn)在通過改進(jìn)，研究出了電子液壓轉(zhuǎn)向助力，其克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機(jī)皮

17、帶直接驅(qū)動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時，電子控制單元驅(qū)動電子液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅(qū)動電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時，節(jié)省一部分發(fā)動機(jī)功率。電子液壓式是現(xiàn)在使用較為普遍的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 電子式全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機(jī)產(chǎn)生的動力協(xié)助駕車者進(jìn)行動力轉(zhuǎn)向。EPS的構(gòu)成，不同的車盡管結(jié)構(gòu)部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動機(jī)、減速器、機(jī)械轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。主要工作原理：汽車在轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器會“感覺”到轉(zhuǎn)向盤的力矩和擬轉(zhuǎn)動的方向，這些信號會通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據(jù)傳動力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號，向電動機(jī)控制器發(fā)出動作指令，從而電動機(jī)就