發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放分析

1、發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放分析（一）尾氣成份與空燃比的關(guān)系規(guī)律內(nèi)容簡(jiǎn)介：汽車尾氣中的有害氣體成份為一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C和氮氧化合物NOX，無(wú)害成份為二氧化碳CO2和水H2O。這五種氣體與發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的空燃比、點(diǎn)火正時(shí)、進(jìn)氣壓力（負(fù)荷）、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等有直接的關(guān)系，了解它們之間的變化關(guān)系對(duì)尾氣分析是非常重要的。一空燃比對(duì)尾氣的影響空燃比（A/F）即是混合氣中空氣與燃油的比例，標(biāo)準(zhǔn)的空燃比為14.7：1，空燃比在說(shuō)明混合氣??；相反空燃比小于14.7說(shuō)明混合氣濃。1空燃比（A/F）與一氧化碳CO的關(guān)系：空燃比（A/F）與一氧化碳CO的關(guān)系圖一氧化碳CO是在空氣不足的情況下可燃混合氣的不完全燃燒，是汽油機(jī)尾

2、氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)，所以當(dāng)空燃比（A/F）小于14.7時(shí)（混合氣變濃），由于空氣量不足引起燃燒不完全，一氧化碳CO的排放量增大。2空燃比（A/F）與碳?xì)浠衔锏年P(guān)系：碳?xì)浠衔锱c空燃比的直接關(guān)系較小。碳?xì)浠衔锷傻闹饕蚴牵涸谌紵冶跍囟容^低的冷卻面附近，形成猝冷區(qū)，達(dá)不到燃燒溫度，火焰消失；電火花微弱，根本未能點(diǎn)燃混合氣導(dǎo)致所謂缺火現(xiàn)象；在進(jìn)排氣門重疊時(shí)漏氣等?？杖急龋ˋ/F）與碳?xì)浠衔锏年P(guān)系圖因此，當(dāng)空燃比在16.2：1以內(nèi)時(shí)，混合氣越濃，HC的排放量就越多。而當(dāng)混合氣空燃比超過(guò)16.2：1，由于燃料成分過(guò)少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃碳?xì)浠衔颒C大量

3、排出。3空燃比(A/F)與氮氧化合物(NOx)氮氧化合物NOx是可燃混合氣空氣中的N2和O2在燃燒室內(nèi)通過(guò)高溫高壓的火焰時(shí)化合而成的。因此在混合氣空燃比為15.5：1附近燃燒效率最高時(shí)，NOx生成量達(dá)到最大，混合氣空燃比高于或低于此值，氮氧化合物NOx的生成量全減小?？杖急?A/F)與氮氧化合物(NOx)圖發(fā)動(dòng)機(jī)越接近完全燃燒，NOx的生成量越多。相反，在發(fā)動(dòng)機(jī)接近不完全燃燒，CO生成量增多時(shí)，NOx減少。 4空燃比(A/F)與二氧化碳(CO2)二氧化碳(CO2)是燃燒的必然產(chǎn)物，CO2值的大小取決于影響燃燒效率的因素，這里當(dāng)然包括空燃比的大小，空燃比越接近理論空燃比14.7：1，燃

4、燒越完全，CO2的值也就越高，最大值在13.514.8%之間?？杖急?A/F)與二氧化碳(CO2)關(guān)系圖 5空燃比(A/F)與氧（O2）空燃比與氧關(guān)系圖氧O2是一個(gè)很好的空燃比指示物，如果混合氣濃時(shí)，O2的值就低，如果混合氣稀時(shí)，氧O2的值就高。二發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)間對(duì)尾氣排放的影響1點(diǎn)火提前角與一氧化碳CO點(diǎn)火提前角對(duì)CO排放影響圖點(diǎn)火提前角對(duì)一氧化碳CO的排放沒(méi)有太大的影響，如果過(guò)分推遲點(diǎn)火（減小點(diǎn)火提前角），會(huì)使CO沒(méi)有時(shí)間氧化，而引起CO排放量增加，但是適度推遲點(diǎn)火提前角可以減小CO排放。實(shí)際上推遲點(diǎn)火時(shí)間，為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率不變，需要開(kāi)大節(jié)氣門，這時(shí)CO排放明顯增加。2點(diǎn)火提

5、前角與HC排放點(diǎn)火提對(duì)角對(duì)碳?xì)浠衔锏挠绊憟D點(diǎn)火推遲時(shí)HC排放降低，主要原因是點(diǎn)火推遲后增高了排氣溫度，促進(jìn)了CO和HC的氧化，也由于減小了燃燒室內(nèi)的激冷面積使HC排放減少。但是采用推遲點(diǎn)火來(lái)降低HC，是以犧牲燃油的經(jīng)濟(jì)性為代價(jià)的，所以得不償失。3點(diǎn)火提前角與NOx在任何負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，加大點(diǎn)火提前角，均使NOx排放增加。這是因?yàn)辄c(diǎn)火時(shí)間提前時(shí)，燃燒溫度升高的緣故，因此從降低NOx排放的角度出發(fā)，可以采用減少點(diǎn)火提前角，降低循環(huán)最高溫度，使用比理論空燃比更濃或更稀的混合氣的辦法。點(diǎn)火提前角對(duì)NOX排放的影響圖1空燃比為15.7：1；2空燃比為11.6：1；3空燃比為15.9：1；4空燃比為12.

6、0：1；然而，降低最高溫度伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的下降。減小點(diǎn)火提前角和使用較濃或較稀的混合氣，若選擇調(diào)整不當(dāng)，會(huì)嚴(yán)重降低發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性以及運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷可以用與節(jié)氣門開(kāi)度相關(guān)的進(jìn)氣管壓力來(lái)表示，進(jìn)氣管壓力越大（即進(jìn)氣管真空度越低），發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷也就越大。1發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)一氧化碳CO的影響對(duì)CO來(lái)說(shuō)，空燃比不變，功率輸出的大小對(duì)CO排放沒(méi)有影響，CO的排放量隨功率的輸出及空氣的消耗量的增加而增大，發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷及大負(fù)荷工作時(shí)，所供給的混合氣均較濃，在兩種情況下CO排放均比較高。例如，最大功率時(shí)，節(jié)氣門全開(kāi)，供給較濃的混合氣，因此CO的排放較高。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)CO的影響圖（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速150

7、0r/min）1排氣量5.76L；2排氣量4.78L；3排氣量2.36L；2發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)碳?xì)浠衔颒C的影響當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角時(shí)改變負(fù)荷對(duì)HC的排放影響不大。這是因?yàn)橛绊慔C排放的因素有的使HC降低，有的使它增加，結(jié)果作用恰恰相互抵消。當(dāng)進(jìn)氣管壓力在30.5kPa81.0kPa范圍內(nèi)時(shí)，因供給的混合氣較稀，所以HC排放降至很低，當(dāng)進(jìn)氣管壓力超過(guò)81.0kPa時(shí)，接近全負(fù)荷時(shí)混合氣加濃。此時(shí)HC排放量理應(yīng)上升，但由于全負(fù)荷時(shí)，排氣溫度相應(yīng)增大，這時(shí)排氣后反應(yīng)對(duì)HC排放的消除作用加強(qiáng)了，從而限制了HC的排放。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)碳?xì)浠衔颒C的影響圖（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1500r/

8、min）1空燃比16：1；2空燃比14：1；3空燃比12：1；小負(fù)荷時(shí)進(jìn)氣管壓力低，由于缸壁激冷作用的增強(qiáng)，混合氣又較濃，若進(jìn)氣管壓力低于20KPA，時(shí)還可能發(fā)生火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆?，結(jié)果使HC排放明顯升高。例如在汽車突然關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)液體燃料的瞬時(shí)蒸發(fā)，造成高進(jìn)氣真空下的混合氣的額外加濃，也會(huì)出現(xiàn)這種情況。3發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)NOX的影響發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)NOX的影響圖（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2000r/min）發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小時(shí)（進(jìn)氣管壓力低），可使NOx排放濃度下降。負(fù)荷減小進(jìn)氣壓力降低，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低，殘余廢氣增加，導(dǎo)致著火落后期變大及火焰?zhèn)鞑ニ俣葴p慢，這兩個(gè)因素均使燃燒時(shí)間加長(zhǎng)，若在此時(shí)點(diǎn)火時(shí)間不變，則燃燒過(guò)程

9、將更多的膨脹行程延伸，這樣就會(huì)使循環(huán)最高溫度降低而使排氣中的NOx濃度下降1發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)CO的影響發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速、減速和低速小負(fù)荷時(shí)混合氣偏濃，發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，引起不完全燃燒產(chǎn)生CO。轉(zhuǎn)速的變化對(duì)CO的排放沒(méi)有多大的影響，這是由于在排氣系統(tǒng)中CO的氧化，在正常的排氣溫度下，并不受混合氣的限制，而是取決于化學(xué)反應(yīng)速度。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)CO的影響圖提高怠速轉(zhuǎn)速，對(duì)降低怠速時(shí)的CO有好處，這是由于隨著怠速轉(zhuǎn)速的提高，進(jìn)氣節(jié)流將減小，進(jìn)入的空氣量將增加。于是殘余氣體的稀釋程度有所減小，使燃燒改善。2發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)HC的影響發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)HC的影響圖發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，HC

10、的排放有明顯的降低。原因時(shí)轉(zhuǎn)速升高增加了汽缸中的擾流混合與渦流擴(kuò)散，又增加了排氣中擾流和混合，前者增加了氣缸內(nèi)的燃燒，增加了激冷層的后氧化反應(yīng)。但是高速時(shí)為了克服較高的發(fā)動(dòng)機(jī)阻力，需要加大排氣容積流量，使排氣系統(tǒng)停的時(shí)間有所縮短。因此HC排放量了降低將小于按濃度改變預(yù)計(jì)的結(jié)果。同時(shí)適當(dāng)提高怠速轉(zhuǎn)速，對(duì)降低HC成分有好處。3發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)NOx的影響對(duì)于不同混合比的混合氣，轉(zhuǎn)速對(duì)NOX生成速度有不同的影響。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)NOx的影響對(duì)于燃燒較慢的稀混合氣，在轉(zhuǎn)速提高時(shí)，由于著火落后期不太受轉(zhuǎn)速的影響，在點(diǎn)火時(shí)間不變的情況下，燃燒的大部分將在膨脹過(guò)程壓力和溫度不太高處進(jìn)行，使NOx的生成速度減小。對(duì)于

11、燃燒速度慢的濃混合氣提高轉(zhuǎn)速時(shí)，由加強(qiáng)了氣體在氣缸中的擾動(dòng)，加大了火焰?zhèn)鞑ニ俣龋瑫r(shí)也減小了熱損失，使得NOX的生成速度有所增大。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度對(duì)尾氣排放的影響：1低溫發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí)，燃油霧化不良，再加上吸入的混合氣和冷的進(jìn)氣管及其缸壁接觸時(shí)，一部分汽油發(fā)生凝結(jié)，成為液態(tài)和粒狀。正是由于考慮到這種情況，在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)時(shí)是濃混合氣。但是導(dǎo)致的結(jié)果是空氣量不足，使CO的排量增加。此時(shí)由于燃燒溫度降低，NOx減少而未燃HC增加。2高溫冷卻液溫度達(dá)到8090度時(shí)，燃料汽化良好，發(fā)動(dòng)機(jī)在燃料經(jīng)濟(jì)性較好的狀太下運(yùn)轉(zhuǎn)。但是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高時(shí)由于引起過(guò)熱、爆燃、早燃等故障，使燃燒溫度異常地上升，NOx的生成量增

12、多。3加速發(fā)動(dòng)機(jī)加速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，輸出較大的功率，將會(huì)產(chǎn)生大量的NOx，而且由于在短時(shí)間內(nèi)從化油器加速泵供應(yīng)過(guò)量的燃料，引起不完全燃燒，導(dǎo)致CO和HC的排量的增加。4減速減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，對(duì)應(yīng)于行駛中迅速松開(kāi)油門踏板，特別是發(fā)動(dòng)機(jī)原先高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一旦急速關(guān)閉節(jié)氣門，在進(jìn)氣管產(chǎn)生瞬間的強(qiáng)真空，吸入過(guò)量的燃料。其結(jié)果是汽缸內(nèi)壓縮壓力降低，因此燃燒溫度降低。由于不完全燃燒，CO的生成量增加，HC的生成量增加。1發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放濃度值發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放濃度值正常范圍表2發(fā)動(dòng)機(jī)各部分技術(shù)狀況與尾氣成分間的關(guān)系進(jìn)排氣門、汽缸襯墊的密封性，活塞、活塞環(huán)、缸套的磨損與密封性等因素，與之有關(guān)的尾氣

13、成分有HC、CO。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有汽缸壓力、汽缸漏氣率和進(jìn)氣真空度?？諝饬髁?、溫度、節(jié)氣門位置、轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)及ECU等影響噴油壓力和噴油時(shí)間的因素，噴油器、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣管內(nèi)壁狀況等影響噴油霧化質(zhì)量的因素，與之有關(guān)的尾氣成分有HC、CO。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有燃油壓力、空燃比（A/F）、相關(guān)電路信號(hào)、空氣流量計(jì)信號(hào)（L型）、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)（D型）、轉(zhuǎn)速信號(hào)、溫度信號(hào)、負(fù)荷信號(hào)、氧傳感器信號(hào)等。點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組電流、點(diǎn)火初級(jí)電路電阻、電容器等影響點(diǎn)火能量的因素，斷電器、離心及真空提前裝置、點(diǎn)火模塊、與點(diǎn)火有關(guān)的傳感器信號(hào)等影響點(diǎn)火正時(shí)的因素，火花塞、高壓線、分電器等影響失火率的因素，與之有關(guān)的尾

14、氣成分有HC。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有點(diǎn)火波形、漏電試驗(yàn)、導(dǎo)通試驗(yàn)。曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置、燃油箱蒸發(fā)控制裝置的工作狀況與HC的生成有關(guān)，二次空氣噴射、進(jìn)氣預(yù)熱的工作狀況與HC、CO有關(guān)，催化轉(zhuǎn)化器的工作溫度、轉(zhuǎn)化效率、使用壽命則影響HC、CO、NOX的生成。通過(guò)尾氣分析，可以檢測(cè)到以下幾個(gè)主要方面的故障：混合氣過(guò)濃或過(guò)稀、二次空氣噴射系統(tǒng)失靈、噴油器故障、進(jìn)氣歧管真空泄漏、空氣泵故障、汽缸蓋襯墊損壞、EGR閥故障、排氣系統(tǒng)泄漏、點(diǎn)火系統(tǒng)提前角過(guò)大等。3尾氣成分異常的原因分析HC的讀數(shù)高，說(shuō)明燃油沒(méi)有充分燃燒。汽缸壓力不足、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)低、油箱中油氣蒸發(fā)、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、混合氣過(guò)濃或過(guò)稀、點(diǎn)火

15、正時(shí)不準(zhǔn)確、點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞、油壓過(guò)高或過(guò)低等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過(guò)高。CO的讀數(shù)是零或接近零，則說(shuō)明混合氣充分燃燒。C0的含量過(guò)高，表明燃油供給過(guò)多、空氣供給過(guò)少，燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障，如噴油嘴漏油、燃油壓力過(guò)高、空氣濾清器不潔凈。其它問(wèn)題，如活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、點(diǎn)火提前角過(guò)大或水溫傳感器有故障等。C0的含量過(guò)低，則表明混合氣過(guò)稀，故障原因有：燃油油壓過(guò)低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，其高低反映出混合氣燃燒的好壞，即燃燒效率?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?，CO2的讀數(shù)就越高，混合氣充分燃燒時(shí)尾氣

16、中CO2的含量達(dá)到峰值1316%。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣出現(xiàn)過(guò)濃或過(guò)稀時(shí)，CO2的含量都將降低。當(dāng)排氣管尾部的CO2低于12%時(shí)，要根據(jù)其他排放物的濃度來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的濃或稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過(guò)稀。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高，都可能導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。O2的含量是反映混合氣空燃比的最好指標(biāo)，是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆珻O2的讀數(shù)就越高；與此相反，燃燒正常時(shí)，只有少量未燃燒的 O2通過(guò)汽缸，尾氣中O2的含量應(yīng)為12%。O2的讀數(shù)小于1%，說(shuō)明混合氣過(guò)濃；O2的讀數(shù)大于2%，表示混合氣太稀。導(dǎo)致混合氣過(guò)稀的原因有很多，如燃油

17、濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高等都可能導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。當(dāng)CO、HC濃度高，CO2、O2濃度低時(shí)，表明發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣很濃。HC和O2的讀數(shù)高，則表明點(diǎn)火系統(tǒng)工作不良、混合氣過(guò)稀，而引起失火。利用功率平衡試驗(yàn)和尾氣分析儀的讀數(shù)，可以知道每個(gè)缸的工作狀況。如果每個(gè)缸CO、CO2的讀數(shù)都下降，HC、O2的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，表明各缸都工作正常。如果只有一個(gè)缸的變化很小，而其它缸都一樣，則表明這個(gè)缸點(diǎn)火或燃燒不正常。另外，當(dāng)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)中有一缸不工作時(shí)，其濃度將上升到4.757.25%；若有兩缸不工作，則會(huì)上升到9.512.5%。故

18、障實(shí)例1一輛豐田凌志ES300，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，且加速遲緩，無(wú)故障碼輸出。進(jìn)行數(shù)據(jù)流和點(diǎn)火波形檢測(cè)，運(yùn)行參數(shù)正常，點(diǎn)火波形也基本正常。用四氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測(cè)，CO為0.4%、O2為2.12%、CO2為14.1%、HC在260×10-6500×10-6間變化。初步分析是混合氣過(guò)稀，導(dǎo)致失火。首先檢修燃油供給部分，各部件工作正常。清洗噴油器后，HC值雖然有所下降但仍較高。再檢查空氣供給系統(tǒng)，無(wú)漏氣現(xiàn)象。至此，混合氣過(guò)稀而導(dǎo)致失火的可能性被排除，可能是點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。進(jìn)一步檢查電子點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)檢查到右側(cè)汽缸的高壓線和火花塞時(shí)，發(fā)現(xiàn)一個(gè)缸的高壓線短路，火花塞電極間隙過(guò)小。更換高

19、壓線，調(diào)整火花塞電極間隙，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障消失，尾氣檢測(cè)值完全在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。故障實(shí)例2一輛北京現(xiàn)代索納塔2.O，冷機(jī)啟動(dòng)困難，隨著溫度的升高發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)抖動(dòng)現(xiàn)象，行駛時(shí)加速無(wú)力。讀取故障代碼和數(shù)據(jù)流，一切正常。但用尾氣分析儀檢查，CO為0.23%，HC高達(dá)1100×10-6，CO2為13.2%、O2為2.35%。HC、O2的數(shù)值偏高，一般是由點(diǎn)火不良或混合氣過(guò)稀失火而引起的。對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)部件進(jìn)行全面檢查，未發(fā)現(xiàn)異常。于是，重點(diǎn)檢查供油系。首先檢測(cè)燃油壓力，檢測(cè)結(jié)果正常；逐缸進(jìn)行斷油試驗(yàn)，將1、4缸斷油時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)明顯下降，推斷1、4缸噴油器可能處于堵塞狀態(tài)。換上兩個(gè)新的噴油器，發(fā)動(dòng)機(jī)工作恢復(fù)正常，冷機(jī)啟動(dòng)迅速、熱機(jī)工作穩(wěn)定、加速有力，尾氣中HC下降至150×10-6。本例是由于噴油器堵塞，使實(shí)際噴入1、4缸的燃油量偏少，從而造成兩缸混合氣過(guò)稀而失火，致使發(fā)動(dòng)機(jī)工作失常。故障實(shí)例3一輛桑塔納2000GSi，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。調(diào)取故障代碼，顯示為00525，表明氧傳感器有故障。對(duì)氧傳感器進(jìn)行檢測(cè)，信號(hào)電壓在 00.3V和0.71.0V之間變化,且