附則Ⅵ的發(fā)展歷程與內(nèi)容淺析和實施后對我國的影響

1、畢業(yè)專題論文MARPOL73/78附則的發(fā)展歷程與內(nèi)容淺析和實施后對我國的影響MARPOL73/78 Annex and content of the course of development and implementation of the impact on China學生姓名宋環(huán)宇所在專業(yè)輪機工程所在班級輪機1062申請學位學士學位指導教師羅孝學職稱講師副指導教師職稱畢業(yè)論文成績評定指導教師評語：指導教師(簽名) 年 月 日答辯小組評語：答辯小組組長(簽名) 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計）成績系主任（簽名） 年 月 日審批單位（蓋章） 年 月 日目錄摘要1ABSTRACT2前言3第一章

2、MARPOL73/78國際公約附則形成背景和發(fā)展歷程4第二章 MARPOL73/78附則對船舶設(shè)備的要求82.1 國際防止大氣污染證書(IAPP)82.2 消耗臭氧物質(zhì)裝置82.3船用燃油的標準82.4 船舶柴油機92.5 船舶柴油機的檢驗和文件102.6 焚燒爐102.7 蒸氣回收系統(tǒng)10第三章MARPOL73/78國際公約附則的實施對我國的影響123.1、在美國的實施情況。123.2 在歐洲的實施情況133.3對我國產(chǎn)生的影響14我國國內(nèi)法規(guī)性問題143.3.2 國內(nèi)航運企業(yè)面臨的問題14正處于社會主義初級階段的我國面臨的挑戰(zhàn)15第四章針對國際形勢應采取的相應對策和管理建議174.1 積極

3、參與公約的修訂。174.2 加快國際公約國內(nèi)化進程。174.3 加大科技研發(fā)的投入。174.4 完善對般員的培訓和考核制度184.5 加強對航運公司ISM的審核184.6 相關(guān)行業(yè)應采取的措施184.7嚴把船舶檢驗質(zhì)量關(guān)。194.8 加強船旗國和港口國的監(jiān)督。194.9 港口或裝卸站、修造船廠需建設(shè)和健全相關(guān)配套設(shè)施。194.10生產(chǎn)商提供符合標準的產(chǎn)品和服務。19結(jié)論：20鳴謝：21參考文獻：22摘要認識到防止和控制船舶造成大氣污染的需要，MARPOL7378公約新增的附則，作為防止船舶造成空氣污染規(guī)則。附則Vl由MARPOL7378公約締約國的國際會議于1997車9月通過，是修正經(jīng)1978

4、年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約的1997年議定書的附件。該議訂書對船舶在消耗臭氧物質(zhì)、氮氧化物、硫氧化物和揮發(fā)性有機化合物等船舶污染性空氣的排放指標作出了控制要求，對400總噸及以上船舶在上述各項控制指標及其設(shè)備制造、安裝和操作應用方面提出了檢驗和檢查規(guī)定。該附則于2005年5月19日生效，2006年8月23日對我國生效。截止到2008年10月已經(jīng)有53個締約國，其船舶總噸位占世界商船總噸位的81.88%。本文在研究了公約的背景和要求的基礎(chǔ)上，對公約生效后對我國的影響和面臨的挑戰(zhàn)進行了分析，并針對問題提出相應的對策和管理建議。關(guān)鍵詞：MARPOL73/78附則VI；船舶大氣污

5、染；影響措施；ABSTRACTRecognizing that the prevention and control of air pollution from ships needs, MARPOL73/78 new Convention Annex , as a rule to prevent air pollution from ships. Annex by the "MARPOL73/78 Convention," International Conference of States Parties in September 1997, by car, is am

6、ended "by the 1978 Protocol to amend the 1973 International Convention on the Prevention of Pollution from Ships," the 1997 annex to the Protocol. The proposed stapler on the ship in ozone-depleting substances, nitrogen oxides, sulfur oxides and volatile organic compounds emissions of air

7、pollution from ships was made and the control requirements, Ships of 400 gross tonnage and above the control in the above indicators and their equipment manufacturing, installation and operation of the application of the provisions of proposed testing and inspection. The Annex on May 19, 2005 entere

8、d into force, August 23, 2006 entered into force on the country. As of October 2008 has 53 States parties, their share of world gross tonnage of merchant shipping gross tonnage of 81.88%. This paper studies the background and requirements of the Convention, based on the entry into force of the Conve

9、ntion on the impact of China and analysis of the challenges facing, And problem-countermeasures and management proposals.KEY WORDS: MARPOL73/78 Annex VI; Shipping; Air pollution; Impact measures.MARPOL73/78附則的發(fā)展歷程與內(nèi)容淺析和實施后對我國的影響專業(yè)，輪機工程，學號，200611821220，姓名，宋環(huán)宇指導教師：羅孝學前言環(huán)境問題是20世紀中葉由于經(jīng)濟的高速發(fā)展和人口的急劇膨脹引起的，

10、主要表現(xiàn)在生態(tài)破壞和環(huán)境污染兩大方面。環(huán)境污染問題是當今世界各國面臨的重大問題，大氣污染、水污染、噪聲污染已成為世界的三大公害。大氣污染不僅破壞了自然界的生態(tài)平衡，而且己嚴重危害人們的身體健康。所以，防止大氣污染已成為當務之急。70 年代以來，環(huán)境問題日益加劇，已成為人類社會可持續(xù)發(fā)展的重大制約因素。如何解決日益嚴重的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)與環(huán)境的關(guān)系，是人類謀求可持續(xù)發(fā)展必須解決的重大問題。隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，人們環(huán)保意識的增強，用環(huán)境換經(jīng)濟的時代已經(jīng)一去不復返了，取而代之的是環(huán)境與經(jīng)濟兼顧、人與自然和諧、可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟時代。對船舶廢氣排放限制的法規(guī)就誕生在這個大環(huán)境下。船舶作為主要的運輸工具，承

11、擔著世界貿(mào)易的97%，而作為最主要船舶主機的柴油機，其排放的有害物的數(shù)量是巨大的。據(jù)統(tǒng)計數(shù)量龐大的海運船隊所排放的廢氣占全球大氣污染排放量的10%左右。船舶造成大氣污染問題也逐漸被國際社會關(guān)注，國際海事組織(IMO)1997年議定書及8個決議將“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”作為附則Vl納入MARPOL7378公約。該附則限制了船舶排放硫氧化物和氮氧化物的含量，同時禁止對船舶產(chǎn)生的破壞臭氧層物質(zhì)的排放。2004年隨著薩摩亞獨立國的被批準加入該公約，2005年5月19日“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”正式生效，這無疑是一次新的革命，又一次促進了人們對環(huán)境保護的認識，有利于人類對資源的使用，以及全球可持續(xù)

12、發(fā)展戰(zhàn)略的實施。議定書生效后如何滿足該附則、規(guī)范履約，這是航運界及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)都面臨的重要課題。因此需全面掌握公約的要求，主動適應相關(guān)機構(gòu)的檢驗和檢查，跟蹤研究該附則的實施、修訂和進展情況、探討履約的相應對策、制定相應的法律法規(guī)，來解決我國加入該規(guī)則后所面臨的種種問題。第一章MARPOL73/78國際公約附則形成背景和發(fā)展歷程為了保護環(huán)境減輕大氣污染，世界各國一直致力于環(huán)境保護和大氣污染的防治工作。如1972年, 在斯德哥爾摩召開的人類環(huán)境保護大會就標志著人類為消除酸雨而進行積極合作的開始。, 1972至1977年間, 有關(guān)研究曾得出這樣一種結(jié)論, 即大氣污染物在高度聚集并造成危害前,可能會漂移

13、幾千公里, 其損害也包括對農(nóng)作物和森林的不良影響。大多數(shù)酸雨是由空氣中積聚的二氧化硫和氮氧化物引起的。以煤炭和石油為燃料的熱電廠是二氧化硫的最大排放源, 而汽車、輪船的廢氣中又含有大量的氮氧化物。1979年, 在日內(nèi)瓦召開的關(guān)于環(huán)境保護部長級會議上,34個政府和歐共體共同簽署了遠程跨國界大氣污染公約。這是在廣大地區(qū)范圍內(nèi)就處理大氣污染問題形成的第一部具有法律約束力的國際性文件。其后, 又簽署了一系列有關(guān)的公約議定書如：減少硫排放的1985年議定書； 控制氮氧化物排放的1988年議定書； 控制揮發(fā)性有機化合物排放的1991年議定書以及進一步減少硫排放的1994年議定書。進入80年代, 對于大氣污

14、染的關(guān)注, 特別是對于全球變暖和臭氧層的耗損問題, 更加引起全人類的普遍關(guān)注。因此, 于1987年又簽署了關(guān)于消耗臭氧層物質(zhì)的蒙特利爾議定書。蒙特利爾議定書是一部國際性的環(huán)保條約, 是在聯(lián)合國的主持下起草的。據(jù)此, 各國同意減少生產(chǎn)和消費有損于臭氧層的物質(zhì), 如氯氟碳化合物和鹵素物質(zhì), 以保護臭氧層免遭破壞。另外一個議定書是在倫敦簽署的, 其目的是修正以前的議定書, 并將2000年確定為逐步停止使用鹵素物質(zhì)和有損臭氧層的CFCs最后期限。第二個議定書是于1992 年在丹麥的哥本哈根獲得通過的, 該議定書提出了對受控物質(zhì)已經(jīng)設(shè)定的停止使用期限要加以提前, 縮短對過渡性物質(zhì)的使用時限, 并對HCF

15、Cs和甲基澳化物提出了逐步停止使用的期限。自50年代以來, CFCs一直被廣泛用作冷卻劑、煙霧發(fā)射劑、各種溶劑、泡沫噴灑劑以及絕緣物質(zhì)。在航運界,CFCs 通常被用于冷藏船和冷藏箱、隔熱貨艙、船員住艙和食品儲藏間。鹵素物質(zhì)是由CFCs制成, 通常用在手提式滅火器和固定滅火系統(tǒng)。這些過渡性物質(zhì)逐漸被停止生產(chǎn)和使用。在國際海事組織(IMO)參與下,MEPC于80年代中期就曾審議過關(guān)于附則中的排放要求有關(guān)的燃油質(zhì)量問題,并對大氣污染問題進行過專門研究。1988年, MEPC在挪威提交了相關(guān)提案后, 就曾同意將大氣污染問題列入其專項工作計劃。此外, 于1987年, 就北海的保護問題專門召開的第二次國際

16、會議上曾發(fā)表過一份聲明。在該聲明中, 北海沿岸國的部長們一致同意在適當?shù)臋C構(gòu)內(nèi), 如IMO, 發(fā)起一場旨在“ 提高燃油質(zhì)量積極支持減少海洋和大氣污染” 的行動。在1989年3月召開的MEPC會議上, 各國都提交了有關(guān)燃油質(zhì)量和大氣污染的提案, 并一致同意將防止船舶大氣污染和燃油質(zhì)量問題從1990 年3月起, 視為MEPC長期工作計劃的一部分。1990年, 挪威向MEPC提交了一系列關(guān)于評估船舶大氣污染的提案。這些提案稱:船舶廢氣中的硫排放每年估計為450650萬噸,約占全球硫排放總的4%。在公海上排放硫可以逐步得以消散, 影響一般, 但如果在一些固定航線上排放,譬如英吉利海峽, 南中國?；蝰R六

17、甲海峽等, 將勢必造成嚴重的環(huán)境污染。船舶氮氧化物的排放每年約為500萬噸, 占全球排放總量的大約7%。氮氧化物的排放可造成或加劇區(qū)域性問題, 苦如酸雨和港口地區(qū)的健康問題。世界商船隊的氯氟碳化合物排放每年約為30006000噸, 約占全球年排放總量的1%3%, 船舶鹵素物質(zhì)的排放每年約為300400噸, 約占世界排放總量的10%。大氣污染日益引起人們的關(guān)注，MEPC經(jīng)過反復研究，并指定工作組進行起草工作, 終于于1991年通過了關(guān)于防止船舶大氣污染的A.719(17)號IMO大會決議。該決議要求MEPC起草一個MARPOL73/78公約的關(guān)于防止大氣污染的新附則草案。這個附則草案用了六年時間

18、完成起草, 最終于1997 年9 月，由IMO 在倫敦召開了由60 個MARPOL73/78締約國政府代表以及15 個非MARPOL 73/78締約國國家觀察員參加的防止大氣污染國際會議，通過MARPOL 73/78 1997 年議定書及8 個決議案（包括該公約附則防止船舶造成大氣污染規(guī)則），而且在10月28號發(fā)布。按照經(jīng)1978 年修訂的1973 年國際防止船舶造成污染公約的第條（1）的規(guī)定，該議定書將在不少于15 個其商船總噸位不少于世界商船隊總噸位50 的國家表示同意遵守該議定書之日起12 個月后生效。到2001 年9 月21 日止，有三個締約國表示同意。2004年5月18日，薩摩亞群島

19、批準了MARPOL 附則VI。至此，接受附則VI的國家是：巴哈馬、孟加拉國、巴巴多斯、丹麥、德國、希臘、利比里亞、馬紹爾群島、挪威、巴拿馬、薩摩亞群島、新加坡、西班牙、瑞典和瓦努阿圖，達到了15個，占世界商船總噸位54.64% ，滿足了生效條件。因此，MARPOL 附則VI于2005年5月19日起正式生效。MARPOL附則VI適用于所有400總噸及以上國際航行的船舶、固定式和移動式鉆井及平臺。為此，2005 年5月19日之后，400總噸及以上從事國際航行的船舶，均需按照MARPOL 附則VI要求接受檢驗并取得證書。根據(jù)公約要求，2005年5月19 日以前建造的船舶，應不遲于該日期后的第一次計劃

20、進塢時接受檢驗，但無論如何不得遲于2008 年5月19日取得國際防止大氣污染證書或國際防止空氣污染符合證明，否則無法前往上述這些締約國，或被這些締約國滯留。根據(jù)7378 防污公約附則VI的第7條（4）規(guī)定：對于懸掛非1997年議定書締約國國旗的船舶，不得發(fā)給國際防止空氣污染證書。由于我國沒有加入97 議定書，我國主管機關(guān)無權(quán)給中國籍的船舶簽發(fā)該證書，而且懸掛中國旗的全部船舶也不能從其它渠道獲得國際防止大氣污染證書。因而，我國船舶要進入73/78MARPOL公約97 議定書締約國港口時，可能受到嚴格檢查，甚至被拒絕入港或被滯留。所以經(jīng)過不斷努力交通部于2006年7月6日發(fā)布本年度第15號通告，宣

21、布中國政府加入國際防污染公約1997年議定書。2006 年8月23 日MARPOL 附則對我國生效。截止到2006年6月30日，宣布接受該議定書的國家共有36個，占世界商船總噸位70.58。隨著附則的生效和加入國家的增多，附則的修訂也在不斷地進行中。2008年3月31日4月4日第57屆海環(huán)會（MEPC57）在倫敦召開。會上批準了對MARPOL 附則VI修正案，以減少船舶有害氣體的排放。關(guān)于硫氧化物（SOx）的修訂主要的變化是逐步減少船舶硫氧化物(SOx)的排放, 燃油含硫量從當前4.50%減少到3.50% 從2012年1月1日生效，然后減少至0.50 %從2020年1月1日起生效，并最晚不遲于

22、2018年完成可行性評估計。硫排放控制區(qū)（Sulphur Emission Control Area-SECA）的適用標準將減少到1.00%（當前為1.50 %），從2010年1月1日起生效，并進一步減少的0.10 %，于2015年1月1日起生效。目前的附則VI，指定了兩個硫排放控制區(qū)（SECA），也就是波羅地海（the Baltic Sea）和北海（the North Sea），也包括英吉利海峽（the English Channel）。關(guān)于氮氧化物(NOx)的修訂是逐步減少發(fā)動機氮氧化物(NOx)排放的建議也獲得通過。Tier I 適用于2000年1月1日后2011年1月1日前安裝在船上的

23、發(fā)動機，即氮氧化物的排放量為17 g/kWh，已在現(xiàn)在的附則VI中有規(guī)定。Tier II將氮氧化物的排放量減少到14.4 g/kWh，適用于2011年1月1日后建造或裝船的發(fā)動機。Tier III將氮氧化物的排放量減少3.4 g/kWh，適用于2016年1月1日安裝在船上的發(fā)動機，但僅在排放控制區(qū)（Emission control Area）適用，在非排放控制區(qū)，等級II仍然適用。MEPC第58次會議2008年10月6日至10日召開，會議一致通過了MARPOL附則關(guān)于減少船舶排放廢氣的修正案，并在IMO倫敦總部召開的MEPC58次會議上討論。附則的主要變化是漸進地減少船舶廢氣的含硫量，從現(xiàn)今的

24、4.50%減少到3.50%（2012年1月1日生效），最后0.50%（2020年1月1日），且不晚于2018年可行完成。含硫廢氣控制區(qū)SECAs將于2010年7月1日起實行1.00%控制量（現(xiàn)在是1.50%），并于2015年1月1日起進一步減少至0.10%. 氮氧化合物（NOx）排放控制量的漸進減少最嚴格的措施所謂“散型”（Tier III）主機也得以通過。這類主機將在2016年1月1日起安裝在船上并要求在排放控制區(qū)使用。新修訂的附則將通過成員國遞交提案致IMO，對SOx，顆粒物、NOx以及這三種船舶排放物分別或三類一道設(shè)置排放控制區(qū)來防止、減少并控制三類排放物。該附則修正案將按照“

25、默認接受”程序于2010年7月1日起生效。MARPOL附則于2005年5月生效至今，已經(jīng)有53個締約國，其船舶總噸位占世界商船總噸位的81.88%.國際海事組織（IMO）的海上環(huán)境保護委員會（MEPC）于2009年7月13日至17日，在倫敦IMO總部召開了第59次會議，會議通過一項一攬子技術(shù)和操作標準，以減少國際航行船舶的溫室氣體排放量。環(huán)境保護委員會（MEPC）第60次會議于2010年3月22日至3月26日召開。會上做出總結(jié)，對完成對擬議的國際航運界強制實施規(guī)范和減少溫室氣體（GHGs）技術(shù)和業(yè)務措施審議前的準備工作進行了討論。并在2010年9月舉行的海環(huán)會下一屆會議（第61次會議）上報告所

26、取得的成果。第二章 MARPOL73/78附則對船舶設(shè)備的要求附則VI的規(guī)定應適用于所有船舶，該附則第3、5、6、13、15、18和19條中另有明文規(guī)定者除外。在防止船舶造成大氣污染規(guī)則的第二章船舶檢驗、發(fā)證和控制手段審規(guī)定了檢驗、發(fā)證和港口國控制的標準；第三章船舶排放控制要求中規(guī)定了船舶的排放標準，具體涉及的物質(zhì)及設(shè)備有：消耗臭氧層的物質(zhì)、氮氧化物(Nox)、硫氧化物(SOx)、揮發(fā)性有機他會物、船上焚燒接收設(shè)備。2.1 國際防止大氣污染證書(IAPP)根據(jù)附則 Vl第二章的要求，凡予2005年5月19日或之后建造的400總噸及以上國際航行的船舶、固定式和漂浮式鉆探設(shè)備及其他平臺，應取得國際

27、防止大氣污染證書（IAPPC）及其附件；2005年5月19日以前所建造的船舶不得晚于其2005年5月19后的第一個塢修期，但無論如何不得遲于2008年5月19日取得證書。除應急設(shè)備外，裝于2000年1月1日或以后建造的船舶上的功率輸出大于130千瓦的每一臺柴油機，于2000年一月一日或以后進行重大更改、功率輸出大于130千瓦的每一臺柴油機，應取得柴油機國際防止大氣污染證書（EIAPPC）>及其附件。2000年1月1日及以后安裝在船舶上的焚燒爐，要有符合經(jīng)修正的MEPC.76（40）及MEPC.76（40）及MEPC.93(45)號決議的型式認可證書。對于非懸掛締約國國旗的船舶，不得發(fā)給國

28、際防止大氣污染證書。2.2 消耗臭氧物質(zhì)裝置 自2005年5月19日起，禁止含有消耗臭氧物質(zhì)裝置上船。消耗臭氧物質(zhì)是指1987年消耗臭氧物質(zhì)蒙特利爾一定書中定義的物質(zhì)，而不僅限于附則中列出的物質(zhì)。消耗臭氧物質(zhì):CFC物質(zhì)氯氟烴制冷劑、Halon物質(zhì)鹵化烷滅火劑，禁止任何這類物質(zhì)的故意排放，消耗臭氧物質(zhì)的任何泄露引起的排放，都將受締約國的管理；禁止使用含有消耗臭氧物質(zhì)的新裝置（但不包括對原有此類裝置的修理或重新灌裝，如對手提式滅火器的重新灌裝）。但允許在2020年1月1日前使用含有氫化氯氟烴（HCFCs）的新裝置；這類物質(zhì)從船上卸下時，應送至接收設(shè)備。2.3船用燃油的標準根據(jù)附則控制硫氧化物（S

29、Ox）和氮氧化物（NOx）的要求，以及附件對世界范圍內(nèi)船用殘余燃油的平均硫含量監(jiān)測指南的要求，對硫氧化物的控制；自2005年5月19日起，船上使用的所有燃油硫含量不應超過4.5%m/m；在SOx排放控制區(qū)，船舶使用的燃油硫含量不應超過1.5%m/m，或者安裝經(jīng)認可的廢氣濾清系統(tǒng)，將船舶主副推進機械產(chǎn)生的硫氧化物排放量減至6.0%g/kw h及以下。按照這條要求，既航行于SOx排放控制區(qū)內(nèi)又航行于控制區(qū)之外的船舶，如不使用SOx廢氣清潔系統(tǒng)，將需要準備至少兩種規(guī)格的燃油。在控制區(qū)外使用低于4.5%硫含量的燃油，在進入控制區(qū)之前，應先將燃油供應系統(tǒng)進行全面清洗，去除硫含量超過1.5%的燃油，再轉(zhuǎn)換

30、成1.5%或以下的燃油。船舶在燃油作業(yè)完成時，應將每一個燃油艙中的低硫含量（1.5%）燃油的容積、日期、時間、船舶位置記錄在航海日志中。燃油供應商在供應燃油時應向船東提供一份書面聲明，證明所供應燃油滿足14條（硫含量）和18條（燃油質(zhì)量）的要求。船舶應配有經(jīng)主管機關(guān)認可的燃油轉(zhuǎn)換作業(yè)操作手冊。2.4 船舶柴油機所有安裝在2000年1月1日或以后建造的船舶上的柴油機(功率130KW)；以及在2000年1月l日以后經(jīng)過重大改裝的柴油機(功率130KW)(應急柴油機、安裝在救生艇或只在應急情況下使用的設(shè)備或裝置上的柴油機除外)；應取得柴油機國際防止大氣污染證書(EIAPPC)及其附件。NOx排放限值

31、（以NOx的加權(quán)排放量計算）：17.0kWh,n130rmin45.0*n(-0.2)，130r/minn<2000r/min;9.8g/kWh，n2000rmin。受附則控制的柴油機，應滿足NOx排放標準，若不滿足，則需裝設(shè)NOx廢氣濾清系統(tǒng)(柴油機后處理裝置)，將NOx排放量降至排放限值內(nèi)。NOx廢氣濾清系統(tǒng)應經(jīng)主管機關(guān)根據(jù)(NOx技術(shù)規(guī)則)進行認可。石油作為目前普遍使用的熊舶能源，是氮氧化物產(chǎn)生的直接原因，可通過提高柴油機燃燒品質(zhì)來降低氮氧化物排放。根據(jù)柴油機組的基本特征進行研制降低氮氧化物排放量，如；氣缸內(nèi)徑和沖程尺寸，增壓和排氣系統(tǒng)的方法和設(shè)計：等壓、脈沖系統(tǒng)，充氣冷卻系統(tǒng)方法

32、，影響NOx排放的燃燒室設(shè)計特點，影響NOx排放量基本特征的燃料噴射系統(tǒng)、活塞和噴射凸輪的設(shè)計特點，最太額定速率下每氣缸的最大額定功率。目前降低柴油機的NOx措施主要有：(1>用廢氣等其它物質(zhì)循環(huán)到氣缸中，使NOx生成所需的氧量迅速減少(因NOx的生成與含氧量的平方根成正比)以降低NOx的生成；(2)延遲噴油定時等方法，使燃燒的溫度顛峰值降低，從而使NOx的生成量降低等等。目前主要是通過柴油機電子調(diào)速器_和電子VIT機構(gòu)等技術(shù)來實現(xiàn)。(3)用水等物質(zhì)來參與柴油機的燃燒，使燃燒溫度降低，從而使NOx的生成量降低，如燃油乳化、水一燃油分層噴射等：(4)用化學試劑來與柴油機排氣中的NOx反應，

33、使NOx轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害物，如SCR法。前兩種方法目前采用的比較普遍，但這兩種方法都會降低柴油機的熱效率，運行經(jīng)濟性變差。后兩種方法需增加設(shè)備，使得柴油機初造價較高，增加了船舶成本。2.5 船舶柴油機的檢驗和文件(1)檢驗類型：前期發(fā)證檢驗：試驗臺試驗，簽發(fā)發(fā)動機國際防止空氣污染證書(EIAPP證書)；初次發(fā)證檢驗：安裝上船但未投入使用前，是船舶初次檢驗的一部分；定期和中期檢驗：船舶營運中柴油機的符合驗證，是船舶檢驗的一部分；發(fā)動機初次發(fā)證檢驗：發(fā)動機進行了實質(zhì)性改裝時在船上的檢驗。(2)船上應配有的文件：1)柴油機技術(shù)案卷：由柴油機制造廠提供，經(jīng)主管機關(guān)批準，伴隨柴油機在船上的整個生命周期； 2)

34、發(fā)動機參數(shù)記錄?。哼m用于選擇發(fā)動機參數(shù)檢查法的柴油機。2.6 焚燒爐在2000年1月l日或以后安裝在船上的焚燒爐，應符合MEPC.76(40)決議（經(jīng)MEPC.93(45)修正)要求，并經(jīng)認可，獲得IMO型式認可證書。船上焚燒除在2000年1月1日或以后安裝在船上的焚燒爐應符合MEPC.76（40)決議要求外，對于船上焚燒的操作要求，除下述情況外，所有焚燒爐均應滿足。第16(6)條：禁止在船上焚燒聚氯乙稀(PVCs)，但在獲得了IMO型式認可證書的焚燒爐里焚燒除外。這里所說的“IMO型式認可證書”指的是對按照MEPC.59(33)或MEPC.76(40)認可發(fā)證的焚燒爐。第16(7)條：要求裝

35、有焚燒爐的船舶持有一份制造商的操作手冊。該要求僅適用于在2000年l月l日或以后安裝上船的按照MEPC.76(40)決議認可發(fā)證的焚燒爐。第16(8)條：負責任何焚燒爐操作的人員應經(jīng)培訓，能執(zhí)行制造商操作手冊中的指導。這里所說的“任何焚燒爐”是指在2000年l月l日或以后安裝上船的按照MEPC.76(40)決議認可發(fā)證的焚燒爐。2.7 蒸氣回收系統(tǒng)液貨船貨油蒸汽對大氣的污染，主要是在港口。油輪要去的港口(戲裝卸站)裝有蒸汽釋放控制系統(tǒng)，在該港溜或裝卸站)所確定的開始日期3年后，油輪須安裝按蒸汽釋放控制系統(tǒng)標準認可的蒸汽釋放收集系統(tǒng)。即當締約國對其管轄的某些港口或裝卸站有揮發(fā)性有機化合物的控制要

36、求時，到達這些港口或裝卸站的新建液貨船應裝設(shè)符合IMO標準的蒸氣回收系統(tǒng)；對于現(xiàn)有液貨船，在港口或裝卸站要求執(zhí)行該控制的日期后的3年內(nèi)應滿足。并且船舶應配有經(jīng)主管祝關(guān)認可的蒸汽回收操作手冊。第三章MARPOL73/78國際公約附則的實施對我國的影響3.1、在美國的實施情況。美國政府至今還沒有批準加入MARPOL7378附則VI。從2001年3月正式宣布退出京都議定書后，美國政府在世界氣候問題上似乎一直扮演著逃避義務的不合作形象，一些行業(yè)巨頭為保證成本競爭力也不愿接受減排義務。一直以來，美國的大氣排放標準都受聯(lián)邦空氣清潔法案(CAA)的管轄。CAA法案于1970年制定，其中由美國環(huán)保署制定的國家

37、空氣質(zhì)量標準規(guī)定了揮發(fā)性混合物和其他空氣污染物的空氣排放標準，次年，在修訂該法案時，對六種常見的污染物進行了限制，其中包括二氧化硫，可吸入顆粒物，光化氧化物，二氧化碳以及碳氫化合物等的排放進行了嚴格的限制。1990年在對CAA法案進行修訂時，美國環(huán)保署列出了對7種化學制品的限制以及一份含有189個危險污染物的名單。船舶在規(guī)定的港口區(qū)域進行裝卸貨、壓載、洗艙等操作時，要遵守這些標準。美國的州政府也可以制定其管轄水域內(nèi)的發(fā)動機或船舶操作的大氣排放限制。加利福尼亞州空氣資源委員會就制定了加利福尼亞州海運船舶燃料廢氣排放法案。規(guī)定2007年1月1日起，在加利福尼亞州所有的管轄水域內(nèi)，海運船舶的主機必須

38、使用清潔燃油，含硫量不得超過05，2010年1月1日后，燃油含硫量標準減至01，顯然這個標準比MARPOL7378附則VI的規(guī)定更加嚴格。但是在加州的海運船舶燃料廢氣排放法案通過不久，太平洋商船運輸協(xié)會(PMSA)就以此法案與CAA法案沖突或違憲為由，提出停止執(zhí)行該法案，應該由國家出臺統(tǒng)一法律。2007年8月，美國聯(lián)邦法院認定加利福尼亞州海運船舶燃料廢氣排放法案不生效，有關(guān)事項應受CAA法案的調(diào)整。2006年7月美國眾議院通過了MARPOL7378附則VI執(zhí)行法案-HR581l，在此法案下，美國環(huán)保署和海岸警衛(wèi)隊將會制定相關(guān)規(guī)定來執(zhí)行附則VI，這個過程可能至少需要三年的時間。面對氣候變化帶來的

39、危機，美國商界也逐漸轉(zhuǎn)變了態(tài)度，為了避免在未來支付因過度排放有害氣體而產(chǎn)生的巨額罰金以及促進能源成本的節(jié)省，也紛紛支持采取措施減少有害氣體排放。2007年1月，由美國主要金融投資機構(gòu)與一些頂級大公司如美國鋁業(yè)、英國石油美國公司、杜邦等聯(lián)手組建“美國氣候行動合作組織”。該組織敦促美國政府在廢氣排放問題上采取更積極的行動，呼吁美國通過立法扭轉(zhuǎn)美國溫室氣體排放的增長局面。美國多個州也希望政府盡快制定執(zhí)行MARPOL附則VI的法案，并為部分美國海岸水域向IMO申請成為硫排放控制區(qū)。3.2在歐洲的實施情況在廢氣排放問題上，歐洲走在了世界前面，從政府到民間都應對氣候變暖等問題提到了重要位置。雖然歐盟的新減

40、排目標也招致了歐盟企業(yè)界的一些不滿，有些企業(yè)擔心這會增加經(jīng)營上的環(huán)保成本，但歐盟決策者們認為正是要借此增強歐盟經(jīng)濟的創(chuàng)新能力和發(fā)展后勁。至今，歐盟還有奧地利、捷克、匈牙利、愛爾蘭、馬耳他、葡萄牙和斯洛伐克7個國家沒有加入MARPOL附則VI，歐盟一直在敦促以上國家盡快批準加入，以在提高排放標準方面更好的開展工作。2005年4月13日，歐盟議會表決通過了歐盟法令200533EC船用燃油含硫量。這樣，歐盟法令基本與附則VI實現(xiàn)了對接。該法令已于2005年8月11日生效，其主要內(nèi)容是：(1)波羅的海從2006年8月11日開始，北海和英吉利海峽從2007年8月11日開始，船用燃油的含硫量不得超過15：

41、(2)從2006年8月11日開始，航行于歐盟港口之間定期客輪使用的燃油的含硫量不得超過15：(3)從2010年1月1日開始，內(nèi)河船和航行于歐盟港區(qū)內(nèi)的海船所使用的燃油的含硫量不得超過01?？梢姡瑲W盟法令200533EC船用燃油含硫量與MARPOL附則Vl在硫排放控制區(qū)的時間規(guī)定上有一些不同(見表1)，也給航運企業(yè)帶來的很多麻煩。由芬蘭、德國等國家組成的赫爾辛基委員會(波羅的海海洋環(huán)境保護委員會)為波羅的海硫排放控制區(qū)的建立和排放標準的實施做出了不懈努力。歐盟也一直在致力于提高排放標準，特別是硫排放控制區(qū)的燃油標準。MEPC第57屆會議對MARPOL7378附則VI的修正案基本上滿足了歐盟的要求

42、。3.3對我國產(chǎn)生的影響我國國內(nèi)法規(guī)性問題MARPOL73/78公約附則防止船舶造成大氣污染規(guī)則對我國生效后，首先面臨著國內(nèi)立法問題，是否要求國內(nèi)航行船舶滿足防止船舶造成大氣污染規(guī)則的規(guī)定，根據(jù)MARPOL73/78公約附則 第2 條的規(guī)定該附則的規(guī)定應適用于所有船舶, 這是一個總目標。 但第6條和第13 條規(guī)定，要求國際航行船舶滿足要求，根據(jù)不優(yōu)惠條款，不管是否加入該規(guī)則，到了1997年議定書當事國的港口的船舶如果不滿足規(guī)則要求，將被PSC 滯留。國內(nèi)的法律法規(guī)滯后，規(guī)則的實施缺乏有效制度支持?？v觀國內(nèi)現(xiàn)行的法律法規(guī)，還沒有一部與規(guī)則內(nèi)容相配套的法律法規(guī)。涉及防止船舶大氣污染的僅有2000年

43、9 月1 日實施的中華人民共和國大氣污染防治法其中的第三十二條要求，機動車船向大氣排放污染物不得超過規(guī)定的排放標準，但是沒有船舶大氣排放污染物國家標準。 應盡早修訂中華人民共和國大氣污染防治法，另外其涉及船舶的內(nèi)容較少，如規(guī)則要求的燃油供應商需向主管機關(guān)登記、燃油質(zhì)量檢測機構(gòu)的資質(zhì)及違章行為的行政處罰等方面的內(nèi)容未作出具體規(guī)定。海事監(jiān)管缺乏強有力的國內(nèi)法律法規(guī)支持和控制手段，監(jiān)管效果大打折扣。國內(nèi)相關(guān)環(huán)保政策跟不上國際發(fā)展形勢，船上大氣污染物的處置缺乏岸基支持。規(guī)則確立了臭氧消耗物質(zhì)岸上接收處理的處置原則，而且締約圍港口、船舶修造廠必須具備接收處理的能力。但臭氧消耗物質(zhì)接收后，缺乏相應的后續(xù)處

44、置能力和手段，達不到規(guī)則的要求，真正起到保護大氣的目的。海事監(jiān)管設(shè)備落后，現(xiàn)場監(jiān)管缺乏先進技術(shù)手段支持。規(guī)則對NOx排放的標準、燃油的硫含量均作出了明確的規(guī)定，在現(xiàn)場監(jiān)管過程中如何快速判斷是否符合規(guī)則的要求，避免造成船期的不當延誤，就需要海事部門具備快速檢測的技術(shù)設(shè)備，而目前海事部門還不具備這些設(shè)備和快速檢測的能力。 國內(nèi)航運企業(yè)面臨的問題我國各船公司和造船公司應注意和考慮的問題是附則VI生效將會增加公司的營運成本，尤其是頻繁航行于波羅地海國家和一些發(fā)達國家的船舶。比如：采用SCR裝置運行時，其運行成本為3US$Mwh，主要是尿素的消耗成本，另外需要少量的更換催化劑的成本(大約2US$Mwh)

45、。若同時采用延遲噴油等機內(nèi)改造措施還會造成耗油量的增加，使成本進一步增大。這部分消耗成本的大小取決于柴油機功率的大小、負荷的大小、船舶進出港的頻率，船舶航行于受控海域的時間，以及尿素和燃油的價格等因素。附則VI對S0x排量的限制表現(xiàn)在燃油的含硫量的限制上。低硫油意味著高燃料成本，長期航行于特殊區(qū)域的船舶，由于不得不使用低硫油，其燃油費用將會很高。這些問題使得我國的航運公司難以進入這些發(fā)達國家市場。對于柴油機制造廠和造船廠，同樣也面臨著一些問題，附則VI的技術(shù)規(guī)則要求的測試、試驗和檢驗技術(shù)并非每個船廠都能擁有。我國許多船廠不具備這些技術(shù)條件，許多技術(shù)只有發(fā)達國家擁有。這種情況阻礙了我國造船業(yè)的發(fā)

46、展。從航運業(yè)和造船業(yè)可能面臨的問題可以看出，附則VI的生效，其所產(chǎn)生的效果是有利于發(fā)達國家的。正處于社會主義初級階段的我國面臨的挑戰(zhàn)(1)在污染氣體排放上的不公平在污染氣體排放問題上，發(fā)達國家與正處于社會主義初級階段的我國之間存在著巨大的不公平。我國正處于社會主義初級階段經(jīng)濟不發(fā)達，在過去的發(fā)展歷程中并未在生產(chǎn)生活過程中排放出大量的污染氣體，卻更容易遭受發(fā)達國家產(chǎn)生的污染氣體的危害。而發(fā)達國家經(jīng)過幾百年的工業(yè)化發(fā)展步入了富裕階段，經(jīng)濟增速緩慢下來，與其經(jīng)濟發(fā)展相伴而生的各種污染氣體極大地影響并惡化了自然環(huán)境。而這些國家既擁有先進的技術(shù)和防御設(shè)施，又在地理上有較大的回旋余地(從地理上看，發(fā)達國家

47、大多處在中緯度，擁有先天的氣候和地理優(yōu)勢)，受到環(huán)境問題影響相對較小。而作為新興經(jīng)濟體的我國的經(jīng)濟這些年正處在加速上升期，剛剛開始排放出大量的污染氣體，然而就目前人類排放的全部污染氣體而言，我國僅僅占了很小一部分。所以要求我國和發(fā)達國家一起遵守苛刻的標準是不公平的，這樣無疑會提高市場準入門檻，對我國龐大卻不強大的航運業(yè)造成很大的影響。(2)標準的提高對我國的影響這些新法規(guī)和新標準是世界各相關(guān)國家、航運業(yè)內(nèi)的各相關(guān)利益方的博弈的結(jié)果，是政治、經(jīng)濟利益的體現(xiàn)。按照市場理論，發(fā)達國家的技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)將根據(jù)技術(shù)實施能力的不同，通過技術(shù)占領(lǐng)甚至壟斷市場，排斥不符合該技術(shù)標準的產(chǎn)品，達到排斥異己的目的。MA

48、RPOL7378公約附則中規(guī)定的排放限制標準的具體數(shù)值，基本上反映了目前船用柴油機生產(chǎn)制造的最高水平。當今，我國經(jīng)過技術(shù)引進和研發(fā)，都可以生產(chǎn)制造船用柴油機，但我國的技術(shù)和制造工藝水平還不夠高，無論從經(jīng)濟性方面，還是從環(huán)保方面，都不能與先進的船用柴油機生產(chǎn)國相比。正是如此，工業(yè)發(fā)達國家才要極力促使MARPOL公約附則VI的修訂和實施。而且公約中對測量儀器的工作原理、精度、標定和校核都提出了要求，而目前只有少數(shù)工業(yè)發(fā)達國家的某些廠家可以生產(chǎn)出達到公約要求的儀器，形成了技術(shù)和市場的壟斷。通過公平性的全球公約實現(xiàn)了不公平的行業(yè)壟斷，這無疑對我國的航運企業(yè)和船舶設(shè)備制造企業(yè)造成巨大的沖擊！第四章 針對

49、國際形勢應采取的相應對策和管理建議附則VI生效后許多發(fā)達因家采取了相應措施，實施嚴格的PSC檢查，并計劃構(gòu)筑類似的排放稅推架，旨在通過進入港口國船舶的排放直接與排放稅掛鉤(排放NOx和SOx越多，繳納入港稅或航道稅越高)的辦法。這必將促使我國對公約進行跟蹤研究，采取相應的對策。4.1 積極參與公約的修訂。隨著國際社會越來越關(guān)注環(huán)境問題。人類防止大氣污染的意識不斷提高，MARPOL7378公約也在不斷地修訂，通過的修正案也會越來越多，我國也應積極參與公約的修訂。相關(guān)部門要對公約進行跟蹤研究，研究附則發(fā)展動向，收集整理我國航運業(yè)情況，多提出一些既符臺環(huán)境保護要求又符合我國航運業(yè)發(fā)展要求的建議案。4

50、.2 加快國際公約國內(nèi)化進程。我國在履行有關(guān)船舶防止污染的國際公約時，對國際航行船舶和國內(nèi)航行船舶是區(qū)別對待的，隨著我國航運經(jīng)濟的發(fā)展，船舶更新和運力調(diào)整，國內(nèi)船舶防污染水平得到很大改善和提高，已基本上滿足國際公約的相關(guān)要求，可以有步驟地要求國內(nèi)航行船舶、港口、碼頭設(shè)施、修造船廠、燃油生產(chǎn)商有條件、按時段滿足MARPOL7378公約附則的規(guī)定。通過國際公約國內(nèi)化，不僅有利于保護我國大氣環(huán)境，而且能夠提高和普及公眾的船舶防污染意識，從而進一步促進國際航行船舶在國外正確履約。4.3 加大科技研發(fā)的投入。隨著MARPOL7378公約附則Vl的生效，及以后大氣污染物排放限制標準不斷提高，附則限定的范圍

51、更加全面，公約將進一步修訂。這將給我國航運界及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的挑戰(zhàn)，但既然有挑戰(zhàn)就會帶來機遇，這就要求我們要加快自身的發(fā)展，要發(fā)展首先要科技先行。利用我國目前經(jīng)濟快速發(fā)展的優(yōu)勢、天才優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、可以集中資源做大事的優(yōu)勢，集中精力進行相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)研究，生產(chǎn)出符合或高于公約標準的產(chǎn)品。例如：1)對柴油機燃燒工況的研究，達到減排的目的；2)對燃油去除硫含量的加工工藝的研究：3)對燃燒添加劑的研究，控制大氣污染物的排放；4)對柴油機SOx廢氣濾清系統(tǒng)的開發(fā)研究，以及對它們收集的廢液進行無害化處理工藝的研究。這不僅有利于我國有效履行公約，也將更加有利于我國航運業(yè)的發(fā)展，帶來巨大的經(jīng)濟效益。4.

52、4 完善對般員的培訓和考核制度海事主管機關(guān)應就有關(guān)附則相關(guān)內(nèi)容，完善對船員的培訓和考核。使船員熟悉防止船舶污染大氣的操作程序、須知和檢查表，以及相關(guān)的防范措施。海事主管機關(guān)應將有關(guān)附則相關(guān)內(nèi)容：增加為船員考證、換證的培訓和考試(如知識更新課程)的內(nèi)容。以及作為處理船員違章對追究違章船員責任的主要依據(jù)之一等。4.5 加強對航運公司ISM的審核海事主管機關(guān)在對航運公司和船舶進行相關(guān)lSM審核對，應重點檢查SMS體系中，涉及附則的內(nèi)容，關(guān)注其程序的要求和操作規(guī)程制定的符合性，并檢查其可操作性。海事主管機關(guān)有責任督促相關(guān)航運公司，尤其是從事國際航線營運的公司，制定符合涉及附則新要求的關(guān)鍵性操作的程序和

53、須知，增加大氣污染為認定的風險，并制定相應防范措施的文件，將履行附則作為航運公司和船舶安全管理體系的審核重點之一。4.6 相關(guān)行業(yè)應采取的措施航運行業(yè)人員應提高自身防污意識。許多船員還未充分認識到船舶對海洋環(huán)境污染的危害性，往往隨意排放未經(jīng)任何處理的有毒氣體。其實船舶發(fā)生污染事故不論有無過失都要承擔法律責任，船員應時刻保持防污的警惕嚴格防范污染事故的發(fā)生。同時航運公司應及時跟蹤規(guī)范的研發(fā)動態(tài)，掌握規(guī)則的實施和檢查趨勢主動提高應對能力.。同時要加強防污法規(guī)的宣傳教育制定相關(guān)制度幫助船員了解防止污染保護環(huán)境的重大意義。公司還應對其安全管理體系文件及時進行更新，制定涉及附則新要求的重要操作的程序或須知，加強對船員有關(guān)附則相關(guān)內(nèi)容的培訓，使船員熟悉附則的有關(guān)要求，熟悉有關(guān)船舶防止大氣污染設(shè)備的重要操作程序。另外選擇滿足M